Москва-Краснодар-Москва. Грозы! (36 фото)

Как обычно, просыпаюсь рано - старшего надо отвезти в школу. На улице мокро и дождливо, вчера вечером прошла гроза - видимо, сегодня вечером будет аналогично. Что ж, надо искать в этом положительные стороны - это хорошая тренировка для будущего Капитана.

День пролетает незаметно, рутинные вещи. Из дома я обычно выезжаю за три часа до вылета - чтобы быть в аэропорту не менее, чем за два. Хотя в рабочее время будет учтено час. Хотел бы я посмотреть на того человека, который в наших реалиях сумеет за один час полноценно подготовиться, при том, что посадка пассажиров начинается за 40 минут до времени отправления и надо быть на самолете.

Поэтому, я прихожу пораньше, чтобы не торопясь все сделать. Да и с обучаемым есть время поговорить.

Небо все еще хмурое, идет постоянный дождь. По мере передвижения к аэропорту - то сильнее, то слабее.

Ну, вот мы и у парковки.

Все еще рабочий день, поэтому найти свободное место с лицевой стороны "офиса" не получается. Что ж, спрячем "бегемота" с другой стороны. Давай, друг. До вечера. Не промокни!

Дождь и не думает переставать. Главная сейчас задача - дойти до аэровокзала и не сильно промокнуть.

Вход в аэровокзал, толпа потенциальных камикадзе на входе в него (по-крайней мере, полиция так считает - раз устраивает массовые скопления народа в целях проверки). Прорываемся через первый блок-пост, впереди еще спецконтроль. А вот и мой подопечный. Обогнал меня на полкорпуса :)

Улыбаюсь девушке на спецконтроле, показываю пропуск:
- Здравствуйте. Глобус, Краснодар, Окань.
- Добрый день. Проходите!

Следующий этап - медконтроль.

По правилам, его можно проходить не ранее, чем за два часа до вылета. Сейчас как раз "за два часа".

- Здравствуйте! Глобус, Краснодар, Окань.
- Добрый день! Когда крайний раз летали?
- 20-го. Жалоб нет и не будет. Справка до октября.

Медбрат мастерски проверяет пульс, я расписываюсь в отсутствии жалоб на здоровье.

- Спасибо, до свиданья!
- Счастливого пути!

Спускаюсь на этаж ниже. Здесь у нас расположен "брифинг-рум", в простонародье "штурманская". Сразу бросаю взгляд на монитор на стене - ОК, значит, сегодня рассчитывать ВПП 14 правую для вылета. Это радует. При вылете с ВПП 32 (на Москву) пространства для маневра в грозовой деятельности значительно меньше.

Наша компания "инновационная", поэтому мы уже полтора года как внедряем систему электронного управления экипажами (AIMS). Европейскому пилоту это покажется смешным (там иначе планировать и не умеют), но для России это все еще новшество, сродни электрической лампе заместо керосинки. И нет более злободневной пищи для разговор в среде летного состава, особенно у командиров эскадрилий и их замов, у которых неожиданно отобрали карандаш с резинкой.

Теперь они стали узревать "косяки" в планировании, праведно гневаться, видимо,в своей ностальгии забыв о том, какие ошибки и даже нарушения были при "человеческом" планировании. Хотя, если честно признаться - проблем хватает. Так как AIMS разрабатывался и затачивался не под советские методы организации летной работы, а мы пытаемся его натянуть на них. Так и натягиваем уже полтора года с переменным успехом. Плюсы очевидны, но и минусов пока хватает.

Регистрируюсь в терминале AIMS - теперь система знает, что я прибыл на рейс и готов выполнять служебные обязанности. Смотрю количество пассажиров - 150, очень неплохо! В этом же терминале открываю другую программу (Перрон) - получаю информацию о том, где находится наш самолет. Сегодня у нас VP-BTA, это В737-400, наш заслуженный ветеран. Он на 65-й стоянке, с которой мы отправимся с помощью буксира.

Следующим этапом знакомимся с листом отложенных дефектов. Если они есть - надо учесть их возможное влияние на полет и, если требуется - выполнить определенные процедуры или даже отказаться от рейса. В интернетах пугают MELом, мол, "пилотов вынуждают летать на неисправных самолетах". Я не знаю, кого там где вынуждают и чем, но я за свою карьеру в своей авиакомпании отказывался от вылета не раз и до сих пор живой и работаю пилотом-инструктором.

С самолетом все в порядке. Подхожу к окошку дежурного диспетчера авиакомпании, здороваюсь, забираю документацию (два CFP - расчеты полета (маршрут, высоты, заправка и многое другое), NOTAMs (необходимая пилоту информация по разным важным изменениям/событиям по аэродромам и районам диспетчерского обслуживания, сводки погоды и информацию по заправке в Краснодаре - у нас договор с Базэл-Аэро по минимальной заправке, что сулит определенную экономию средств, если заправляем больше.).

Специально разложил, чтобы показать количество бумаг перед рейсом. И это еще не все.

Последовательно с Серегой загружаем информацию на подкорку. Это очень важно - чтобы оба пилота одинаково участвовали в процессе подготовки к полету, равно как и к принятию любого другого авиационного решения. CRM, однако. Ведь один может что-то упустить, а второй подскажет. К сожалению, все еще очень распространена практика, где командир с важным видом что-то решает, в то время, когда второй пилот каллиграфическим почерком заносит данные в Задание на полет и в CFP (этот документ многие по незнанию зовут "сита", от SITA - фирма, среди прочих других услуг, предлагающих и эти самые расчеты CFP).

Следующий пункт маршрута - метео. Хоть нам и приносят сводки погоды (раньше пилотам приходилось бегать по кабинетам самостоятельно), но сегодня грозы, а в кабинете Метео - погодный радар. Изучаем его.

Да уж. Неплохо поливает. Да и грозы намечаются. Изучаем внимательно SIGMET (значительные явления погоды) - да, так и есть - в московской зоне наблюдаются грозы со смещением на северо-восток, интенсивность растет. Это значит, что вечером, к нашему прилету, вряд ли все это распадется.

Рядом с комнатой для Метео есть хороший стенд, мимо которого не пройдет ни один грамотный пилот. Здесь и карты фронтов и опасных явлений, спутниковые снимки из космоса, на которых хорошо видна облачность над районами.

- Денис, я предлагаю взять 8500 кг, - Серега как всегда серьезен. Расчет же предлагает 8150, учитывая даже дополнительное топливо 800, которое по правилам нашей авиакомпании мы имеем право брать всегда. А если прогнозом погоды на аэродроме назначения предусматривается погода ниже минимума - то мы можем брать сверх расчета на один час полета.

- Какие соображения?, - мне интересен ход мыслей Сереги.
- Ну, тут в районе грозы. По маршруту тоже, вчера обходили почти до Волгограда, на 350 км ушли от трассы.
- Но нам же и заправляться в Краснодаре придется? Ладно, я не против, - делаю заметку. Посмотрим, что из этого получится в итоге.

Серега передает мне свой Журнал ввода в строй. С момента нашего крайнего полета он слетал два рейса. Отзывы краткие, но положительные. Что ж, неудивительно. Серега хорош! Но домашние задания, вижу, никто кроме меня не выдает. А зря - это очень эффективно при обучении.

Ну что же, все проанализирована, нет шансов не лететь. Еще раз шагаем в Метео, смотрим радар - грозы на юго-востоке выросли и, видимо, лететь придется не так скучно, как обычно.
На компанейском Форде-Транзите добираемся до 65-й стоянке. Вот он наш самолетик!

Привет, брат! Рад тебя видеть!

Я всегда здороваюсь самолетом. И прощаюсь, хлопая по двигателю, говоря "спасибо, брат!". Давно заметил - любое плохое настроение улетучивается, когда начинаешь обходить самолет перед рейсом, а после посадки - появляется даже эйфория и мысли: "Как же я люблю эту работу!" - хотя еще несколько часов назад голову свербили совсем другие мысли.

Хорошие новости. В направлении нашего вылета появляются просветы. Есть шанс, что нам не придется ковыряться сразу после взлета, как это было в крайний раз, когда летали в ночной Барнаул. То был веселый полет. Рулили на предварительный старт, со всех сторон сверкали молнии. Ну просто "Экипаж" какой-то :) Интересно, о чем думали пассажиры?

Кабина на В737-400 не сильно далеко ушла от своего предка - В707. Разве что дисплеи появились (на сегодняшний день выглядящие архаично), да пульт управления автопилотом и пожарной системой поменялись. Но все равно, в нем очень уютно. Как в деревне у бабушки :)

Дождь все еще идет

А в направлении вылета - погода улучшается. Это радует.

Серега необычайно быстро обошел самолет (дождь придает ускорение). А я как раз сделал Preliminary Preflight Procedure. Сейчас я приму погоду, внесу данные в FMC, после чего мы проверим связь в салон, проведем брифинг со старшим проводником Татьяной.

Времени у нас много - мы пришли на самолет за 1 час 10 минут, поэтому мы готовимся абсолютно непринужденно и без спешки. Я приветствую такую работу!

Вот и брифинг с Таней проведен, в это время уже согласовались IRS (инерциальные системы, счисляющие координаты самолета, а так же выдающие информацию для различных приборов). Я выполняю свою процедуру Preflight Procedure First Officer, Серега контролирует - а вдруг я что-то пропущу? Это хорошая практика - использовать возможности для контроля. Интересно, заметит ли он ,что у нас выключен трансивер коротковолновой станции? Да, замечает. Умница!

Далее Серега выполняет Preflight Procedure Captain, я контролирую. Он делает все правильно и четко, и мое инструкторское нутро удовлетворенно крякнуло. Теперь Сереге осталось проверить, что я там назабивал в компьютер, после чего нам ничто не мешает выполнить Preflight Checklist.

А вот и наши "Дорогие и уважаемые". Отлично, пока все идет по расписанию!

Пассажиры все на борту, Серега без напоминания делает информацию в салон. Общение с пассажирами - зубная боль для многих командиров, все ж стеснительные и скромные (пока не в интернете). Но мы стараемся.

Окончательные данные о загрузке вносятся в компьютер, мы определяемся с характеристиками взлета. Серега заканчивает Takeoff Briefing. Двери закрылись - финализируем Before Takeoff Procedure. Запрашиваем разрешение на "выталкивание" (так с 10 мая зовется буксировка хвостом вперед) и на запуск двигателей.

Собственно, "выталкиватель" нас выталкивает.

Два успешных запуска. Взаимное "спасибо, до свидания!" Поехали!
Рулим по РД Н1, сворачиваем на магистральную РД М. По правую сторону величественные heavy-лайнеры Трансаэро. По-моему, они всегда там стоят... Или летают иногда?

На предварительном старте пришлось немного постоять, дожидаясь пока А320 Ямала соприкоснется с полосой. Мы бы два раза за это время взлетели бы. Но у диспетчера свои взгляды на наши способности.

Заодно осматриваем поле предстоящих грозовых сражений. Встретится с грозой на маршруте и обойти ее это чаще всего не такой "челендж" (вызов), как обходить засветки сразу после взлета или при заходе на посадку. Но нормальным парням везет и на этот раз - пока что все достаточно чисто.

Наконец-то А320 приземлился, и мы вырулили на ВПП. Это всегда волнительный момент. Повторяю в голове как считалку: "До 80 узлов - прекращаем в любом случае, далее прекратим если: пожар, отказ двигателя, невозможность лететь". Лишним не будет.

Все. Разрешение получено. Сбрасываем оковы, полетели!

Полет проходит достаточно спокойно. В эфире гвалта побольше, чем обычно,что неудивительно - заходящим бортам приходится корячиться в засветках, которых мы благополучно избежали при вылете в этом направлении... Ну а с направления посадки как раз-таки они и стоят... Мысленно желаю коллегам удачи.

Бодренько забираемся на эшелон 330. Наконец-то в стране перестали страдать фигней (хотя бы частично) и установили футовые эшелоны (хоть и называют их метровыми, но номерными. Для нас - все равно футовые). Осталось только победить QFE и выдачу высоты в метрах ниже эшелона перехода и можно еще приподнять уровень безопасности полетов.

Начинается легкая болтанка. Что ж, неудивително. А это что там вырисовывается впереди? Они, родимые

- Какие мысли, Серега?, - я уже имею сам мысли, но мне надо их сравнить с мыслями коллеги и выбрать лучший вариант.
- Ну что, надо обходить справа. Влево нет смысла, да и ветер сносит влево.

Все верно. Да и сложно в этой ситуации как-то по-другому решить.

Вот они, злюки красивые!

Обход завершен, возвращаемся на трассу. По сторонам растут грибы - да, сегодня грибной день в небе!

Скоро уже и снижаться. В Краснодаре ВПП 23Л, готовлю FMC для захода, проверяю ограничения, курсы. АТИС прослушана - погода миллион на миллион и где-то сбоку на юг от аэродрома грозы. Заход ИЛС. Выполняем Descent Procedure, воспетую в моих предыдущих записях. Я пропустил настройку частоты для ИЛС. Серега заметил. Умница! Все готово для брифинга.

Серега проводит брифинг. Интересуюсь - когда он планирует отключить автопилот и получить удовольствие от пилотирования?

- После входа глиссаду.

Я делаю расстроенную мину: "Да лаадно! Миллион на миллион! Нет, Серега, после FL100(примерно 3000 метров) сегодня".

Серега доволен. Он любит пилотировать.

Снижаемся. Смотрим радар. Да, стоит хорошее пятно как раз по маршруту ухода на второй круг, слева от аэродрома. К югу от него.

- Денис, в случае ухода на второй круг надо будет вправо крутить из-за засветки.
- Хорошо, Серег, будем иметь в виду. В погоде нижний край 1100, мы будем на 500, это значительно ниже. Но мне что-то да, не хочется летать под такой засветкой, хоть там и нет ливневых осадков.

Серега исполняет очередную мастерскую посадку. Я с первых полетов практически не прикасаюсь к штурвалу, когда он пилотирует - хотя в наше время это скорее исключение, чем правило. Вот вам и молодежь! Все бы так.

Как только мы бежали по ВПП, услышали, как заходящий за нами Ютэйр объявил об уход на второй круг. Странно, у него удаление еще километров 15 (он вышел на связь с Вышкой на эшелоне 60 когда мы уже были в глиссаде), мы никак не могли помешать ему. Интересно, чего он надумал?

Краснодар встречает нас чудесной погодой и температурой +28. Нам дают нестандартную стоянку 29, на которую меня еще ни разу не ставили. Но, тем не менее, находим ее, выключаем двигатели. Привет, Краснодар!

После нас заруливает Трансаэро справа от нас. Ну а затем прилетает Ютэйр.

Пока выходят пассажиры, я успеваю сделать Preliminary Preflight в его сокращенном транзитном варианте и внести данные в FMC. Красота. Вылет по плану через час. Надо пойти прогуляться, подышать парами керосина.

Обожаю фотографировать зеленые хвосты на фоне синего неба. VP-BTA один из двух самолетов (Глобус начинал с двух В737-400), схема окраски которых была изменена. Но что-то не прижилась, и все остальные красят под копирку с самолетами братской "Сибири", она же S7 Airlines. Кто-то думает, что это крест на киле. А это - ветряк, детская игрушка :)

Погода чудная! Ни за что не догадаешься, что там вдали грозы.

Час пролетел очень быстро. Самолет заправлен. У нас был неплохой остаток, и, залив минимальные по договору с Базэлом 4500кг, мы получили 8900. По расчету у нас 8000 с учетом Внуково как запасной и 800 кг дополнительного топлива. У нас на 900 больше. Что ж, это может оказаться полезным, учитывая грозовую обстановку в Москве. А вот и представитель, приносит сводку погоды. Зачитываю вслух, чтобы Серега тоже был в курсе. Да, так и есть - грозы.

Идет посадка пассажиров. Что-то долго идет. Через пять минут вылетать. Заходит Татьяна: "Там одного пассажира ищут". Справа от нас маленький 500-й 737 Трансаэро уже почти загрузился пассажирами.

Еще минут пять выясняют про пассажиров. Какие-то браться Сафроновы друг друга потеряли и один из них не явился. Минусуем его, это занимает время. В это время Трансаэро получает разрешение на запуск и предупреждение, чтобы все делал без задержки, так как на заходе борт.

В Краснодаре всего одна рулежная дорожка, которая ведет на вылет и на прилет. И из-за этого при прилете и вылете постоянно возникают конфликты и задержки. Вот и на наш запрос на запуск мы получаем грозное:"Ждать, три борта на заходе!". "Как долго ждать?" "Ориентировочно 15-20 минут". Двери закрыты... Душно...Привет, братья Сафроновы!

- Серег, надо пару слов сказать пассажирам о задержке, - напоминаю я. Вижу, Серега мнется
- А как лучше по-английски сказать?
- Ну, давай так "We have to expect delay for another 15 or 20 minutes, this airport have only one route for departing and arriving traffic, and there are three arriving airplanes, so we should give the way for them. Apologizing for that, thank you for attention!

Стандарты требуют, чтобы вся информация, передаваемая пассажирам в салон дублировалась на английском. Я принципиально этот стандарт соблюдаю, даже если нет ни одного иностранца на борту. Их с каждым годом все больше и больше, поэтому никакая тренировка лишней не будет. Тем более, в таких нестандартных ситуациях.

Ну вот, 30 минут пролетели :) Нам разрешен, наконец, запуск. На вылет ВПП 05 правая, это радует, т.к. позволяет сократить время руления и вылета, минимизируя задержку. Да и с грозами в том направлении, как мы видим с земли, получше.

Вылетели. Заняли эшелон 340. Пролетели Ростовскую зону, приветствуем Москву-Контроль. Видим, что над точкой BUTRI стоят грозы. Как раз те, которые обходили при полете из Москвы. Занимаем эшелон 360 и обходим их левее. Потихонечку начинает темнеть.

Летим курсом на FE - это вход в родной МУДР (московский узловой диспетчерский район, московская воздушная зона - по-старому).

- Глобус 1144, а вы можете сейчас правый вираж выполнить?

Приплыли.

- Да, можем, Глобус 1144.
- Глобус 1144 выполняйте правый вираж. Подход Москвы перегружен, вам предстоит задержка.
- Понял, выполняем правый вираж, Глобус 1144.

Вот теперь начинается настоящая работа. Мне уже несколько раз приходилось принимать решение (и в ЖЖ об этом есть) об уходе на запасной в такой ситуации - мы далеко от аэродрома, высоко. И если на аэродроме гроза, то нет гарантии, что оставаться ждать будет безопасно - ведь в районе много желающих, гораздо ближе и ниже к аэродрому, чем мы. И не факт, что к тому времени, когда подойдет наша очередь, аэродром снова не накроет гроза и не отрежет пути к отступлению

Но сегодня вроде нет таких мощных гроз, поэтому пока торопиться с отступление не следует. Топлива у нас еще на 2.5 полета.

- Москва-Контроль, Глобус 1144, а не подскажете обстановку - аэропорт грозой закрыт или просто много желающих?
- Нет, аэропорт открыт, но Подходы перегружены. Вам еще 2-3 виража предстоит делать.

Это радует. Крутимся дальше.

Покрутились. Продвинулись еще немного в сторону FE. Получаем очередную команду. Теперь уже конкретно - выполнять зону ожидания, все развороты правые, полторы минуты. Но и ложка меда в бочку дегтя - снижайтесь эшелон 320. Что ж, выполняем. Серега информирует пассажиров о задержке из-за гроз.

На третьей зоне получаем, наконец, указание следовать на FE и снижаться до эшелона 200. Вот это уже другой разговор. Однако, есть нюансы - видим что в районе точки Аксиньино (АО) стоит засветка. И до нее что-то дождевого характера.

- Смотри, Серега. Как бы нам это не помешало. Хоть визуально все вроде не так страшно.
- Подлетим, глянем еще.

Надо отдать должное диспетчеру - он разрулил борты в обход АО. И мы, хотя все еще высоко, но уже с уверенностью, что кошмары Внуково нам не грозят, отвекторились на юг.

- Глобус 1144, для интервала вам надо выполнить левый вираж, снижайтесь эшелон 90

- Выполняю левый вираж, снижаюсь эшелон 90

Ох и навиражировались же мы сегодня :)

- Глобус 1144, возьмите курс 080, снижайтесь эшелон 80

Ого. На курсе 080 мы летим как раз на левую часть засветки над АО. Каких-то 10 миль впереди. Только собираюсь запросить курс 050, как в эфир вклинивается некто мычащий, докладывающий о занятии высоты и путающий цифры. Брат, зачем ты докладываешь занятие высоты, здесь это давно никому не интересно!!

- Мммудак, - не сдерживается обычно невозмутимый Серега.
- Подворачивай влево, сейчас доложим.

Успеваем вклинить в связь, летим с курсом 050. Для этого приходится гасить скорость и выпускать механизации - иначе мы подрезаем идущий под нами впереди самолет. Переходим на связь с Кругом.

- Глобус 1144 рассчитывайте пересечь посадочный курс для создания интервала, потом будет разрешен заход
- Понял, но для этого разрешите сейчас взять курс 030, впереди засветка
- Глобус 1144, берите курс 300, снижайтесь 800 метров

То, что нужно..

Что ж, дальше дело техники. Серега выполняет очередной заход и посадку, но сейчас мне пришлось немного вмешаться. Уже темно, и ночных посадок у нас еще не было. Земля приближается чуть быстрее, чем хочется. Мягко подталкивая штурвал на себя. Чпок - посадка. Правее осевой, ничего страшного: "Серега, не старайся выруливать на осевую, едь параллельно". ВПП мокрая, нечего эксперименты ставить.

Ба! На рулежке В3, по которой мы хотим освободить полосу, до стоп-линии (которую нельзя пересекать при занятии ВПП без разрешения диспетчера, но которую ОБЯЗАН освободить после посадки) стоит какой-то джет. А сзади нас в глиссаде висит очередной желающий побыстрее покончить с этими грозами.

- Кто-нибудь, уберите этого парня с В3, - открытым текстом вещаю в эфир. Смотрю - поехал. Нырнули на В3. Сзади борт сел.

Почему-то многие пилоты уверены, что надо при освобождении ВПП стоять до этой линии, несмотря на то, что специально для таких ее с той стороны сделали прерывистой (а при занятии ВПП - линии сплошные). Парни, это непрофессионально.

Приключения на этом не заканчиваются. Наша стоянка М18 в самом дальнем углоу аэропорта, нам надо пересечь весь перрон, затем выехать на магистральную, уехать к тороцу противоположной от нас ВПП 32 левой и там только найти эту стоянку. Еще 12 минут тратим у пассажиров на экскурсию по мокрому Домодедово.

Рулим по РД М, смотрю, параллельно нам мчатся трап, и два автобуса. Ну хоть с этим проблем не будет :)

Все. Рейс окончен. Пассажиры вышли, забытых вещей нет. Делаем Secure Procedure, заполняю окончательно Задание на полет,

- Смотри, Серег. Остаток 2900. Нам бы и топлива согласно расчету хватило бы :), - подкалываю я.
- Ну, так же все равно спокойнее.
- Да согласен, так меньше нервов потратили, когда круги нарезали.

Складываем документы. Финальный круг почета вокруг самолета. Замечаний нет.

- Спасибо, Брат, - поочередно хлопаю по входному отверстию каждого двигателя. - Я люблю тебя!

Едем в корпоративном Форде-Транзите по перрону. Татьяна сзади распекает проводниц (проводит послеполетный разбор). Я улыбаюсь: "Какая строгая у нас Татьяна!"

- Знаешь, Денис, а это хорошо, что мы задержались в Краснодаре, - говорит Сергей.
- Ну да, иначе эти засветки стояли бы менее удобно. Ну что ж, я ж говорю, что когда летят нормальные парни, то все,что не делается - то к лучшему, даже если мы об этом пока не знаем!

Всем спасибо!