Подводный флот России. Часть 1 (17 фото)

К проектированию ПЛ Морское министерство России приступило в 1900 г. Желая предварительно ознакомиться с зарубежным опытом в области подводного кораблестроения, Морское министерство летом 1900 г. вступило в переговоры с фирмой США "Холланд", уже имевшей некоторый опыт в этой области. Однако переговоры, проводившиеся через главного инспектора кораблестроения генерал-лейтенанта Н.Е.Кутейникова, закончились неудачей. Американцы никак не соглашались продать одну лодку, настаивая на заказе не менее 10 ПЛ (общая сумма 1 млн. 900 тыс. долларов), что не устраивало Морское министерство России, не желавшее вкладывать столь крупную сумму "на предприятие с довольно неопределенными результатами".

Ничего не оставалось, как строить ПЛ своими силами, избрав для этого инженеров "по специальности кораблестроения, механики и электротехники, которые взяли бы на себя решение такой задачи…".



Уже 19 октября 1900 г. в состав комиссии для разработки проекта ПЛ избрали старшего помощника судостроителя Ивана Григорьевича Бубнова, помощника старшего инженер-механика И.С.Горюнова и капитана 2 ранга М.Н.Беклемишева. Все работы надлежало вести в отдельных помещениях при Опытовом судостроительном бассейне, причем "секретно", держа "под ключом и печатями" все чертежи и документы. Руководству предписывалось оказывать комиссии всяческое содействие, вплоть до опытов в бассейне, которые "могли бы казаться необходимыми для намеченной цели".



Основная трудность проектирования заключалась в следующем: комиссия практически не имела никаких материалов по подводному кораблестроению, кроме вырезок из зарубежных периодических изданий, да, пожалуй, рекламных проспектов фирмы США "Холланд" (шестая модель).



Когда в 1901 г. в США началось строительство "усовершенствованной лодки Холлана" (тип 7), Беклемишев предложил командировать туда одного из членов комиссии. Однако в обстановке секретности вокруг подводного кораблестроения выполнить эту миссию оказалось не так-то просто. Без разрешения правительства глава фирмы "Холланд" отказывался допустить российского представителя на верфи. Только после длительных переговоров Михаилу Николаевичу Беклемишеву разрешили, наконец, осмотреть ПЛ проекта "Холланд -7п" ("Фултон"). Приехав в Гринпорт, он принял участие в одном из погружений, пробыв на ПЛ около получаса. От объяснений и показа чертежей американцы отказались, однако в целом судно произвело на Беклемишева "очень хорошее впечатление".


Первая отечественная ПЛ "Дельфин".



Проектирование первой отечественной боевой ПЛ к тому времени завершилось, близкое совпадение размерений лодки Холланда и российской лишний раз подтвердило тот факт, что в своих разработках комиссия "находится на верном пути".

3 мая 1901 г. в МТК представили готовый в общих чертах проект - теоретический чертеж, два чертежа продольного разреза и один - миделя, объяснительную записку с детальным подсчетом грузов и остойчивости, спецификацию корпуса и два чертежа "на бензиномоторы", сконструированные инженером Б.Г.Луцким.

Главные размерения проектируемой ПЛ ("миноносец № 113") были следующими: длина -19,6 м, наибольшая ширина - 3,59 м, среднее углубление - около 3 м, водоизмещение надводное - 113 т, подводное - около 123 т. Клепаный корпус в сечениях по всей длине имел круглую форму и выполнялся из никелевой стали толщиной обшивки прочного корпуса - 8 мм, легкого - 4 мм. Его основу составляли 32 наружных "Z"-образных шпангоута (шпация около 400 мм) и 8 внутренних стрингеров.

Лодка строилась в течение зимы 1901 г. и лета 1902 г. В августе начались испытания балластных цистерн, а в октябре - на водонепроницаемость корпуса. Однако сборка аккумуляторной батареи на заводе "Дюфлон" затянулась до поздней осени, не уложился в контрактные сроки и Обуховский завод, изготовлявший воздушные баллоны. Но хуже всего обстояло дело с бензиномоторами - увеличение мощности давалось с весьма большим трудом. В 1903 г. было закончено изготовление мотора. В апреле выехавшая в Германию приемная комиссия, состоявшая из капитана 2 ранга А.Д..Долголенко и Б.В.Вернандера, настояла на дополнительных испытаниях, которые уже через месяц успешно завершились (мотор развил мощность 315 л.с.). 9 августа 1903 г. испробовали бензиномотор на швартовых, после чего испытания продолжались до 14 сентября. Выяснилось, что ПЛ удовлетворительно управляется и держит заданную глубину лишь при скорости 5 узлов, а при большей скорости потребовалось увеличить площадь горизонтальных рулей, что и было сделано в течение зимы 1903 - 1904 гг. Наибольшая скорость надводного хода под электродвигателем составила 7,8 уз. В первом случае практическая дальность плавания определялась в 60 миль (5,2 узла). Наибольшая глубина погружения на испытаниях составила 26 метров. Общая стоимость ПЛ составила 388 тыс. рублей. Вооружение - два наружных торпедных аппарата конструкции С.К. Джевецкого, представлявших собой раму с бугелями, где мины Уайтхеда удерживались специальным зажимом за хвостовую часть. При выстреле бугели откидывались, и торпеда отклонялась на заданный угол прицеливания, хвостовой зажим откидывался и отпускал курок, воздух поступал в машину торпеды, которая начинала движение к цели. Все эти операции должны были осуществляться с помощью пневматического устройства, приводимого изнутри ПЛ. Наблюдение в позиционном положении предполагалось вести с помощью перископа, смонтированного на крышке входного люка. Приказом от 5 июня 1904 г. ПЛ "миноносец № 150" присвоили название "Дельфин". Начав компанию уже на следующий день, "Дельфин" 7 июня 3 раза погружался с 30 обучавшимися подводниками. Три последующих дня ПЛ выходила на взморье для учебных погружений и отработки навыков управления под водой. Однако чрезмерная спешка в обучении привела к катастрофе.

16 июня во время учебного погружения с 37 моряками на борту у западной стенки Балтийского завода ПЛ затонула. Погибли 24 матроса во главе с временно командовавшим лейтенантом А.Н.Черкасовым. Расследование показало, что трагедия случилась из-за незакрытого вовремя рубочного люка, который держали открытым при стравливании давления внутри лодки. Поднятую в тот же день ПЛ обследовала специальная комиссия, после чего Балтийский завод приступил к ее ремонту.



В начале октября 1904 г. "Дельфин" и "Касатка" участвовали на учениях на Большом Кронштадтском рейде, на которых присутствовали члены МТК. По их отзывам, "Дельфин" под командованием лейтенанта Г.С.Завойко "маневрировал прекрасно".

18 октября обе ПЛ вернулись в Петербург и после ряда учебных погружений начали готовиться к отправке на Дальний Восток. 15 ноября эшелон с ПЛ отправился во Владивосток.

Сразу же после прибытия (29 декабря начались работы по сборке и доводке различных систем. 14 февраля "Дельфин" выходил на испытание, а через 7 дней - уже на поиск кораблей противника

13 - 16 марта ПЛ ходила к острову Аскольд, а с 28 марта по 4 мая по бухтам в поиске японских кораблей. Вместе с другими ПЛ "Дельфин" сутками оставался на позиции, однако встретиться с неприятелем так и не удалось. Заведующий отрядом ПЛ во Владивостоке лейтенант А.В.Плотто так характеризовал "Дельфин": "по виду несколько похож на тип Холланда, но много хуже". В отчете о недостатках командир корабля в качестве наиболее значительных отмечал тяжелый привод вертикального и горизонтальных рулей, в результате чего, по его словам, "для управления ПЛ необходима большая опытность как командира, так и команды".

Еще в море обнаружилась неисправность вертикального руля. Для ремонта потребовалось вскрыть горловину кормовых бензиновых цистерн, перекачать бензин в главную топливную цистерну, и таким образом получить доступ к приводу руля. Работы начались 5 мая 1905 г. сразу же после прихода во Владивосток. Тогда -то и произошли два взрыва. Причиной послужило неосторожное обращение с огнем слишком любопытного постороннего матроса, допущенного вахтенными. "Дельфин" затонул на глубине около 14 м, и при подъеме (как только рубка вышла из воды) произошел взрыв паров бензина. ПЛ пришлось притопить, но во время следующего подъема произошел новый взрыв и так повторялось 5 раз. В прочном корпусе, в районе кормовых бензиновых цистерн, выбило около 30 заклепок, и вода через отверстия поступила в ПЛ, что и привело к затоплению. Аварийный ремонт продолжался до 8 октября 1905 г.

Дальнейшая служба ПЛ "Дельфин" проходила в Сибирской флотилии. Зимой 1908 - 1909 гг. он стал на очередной ремонт, в ходе которого исправили и удлинили верхнюю палубу, сменили деревянную и оцинкованную обшивки, несколько удлинили деревянную надстройку в корме.

До 23 мая 1916 г. лодка находилась на Дальнем Востоке, а затем была доставлена в Архангельск для помощи в обороне Кольского полуострова. К октябрю ее отбуксировали в Александровск и включили в дивизион ПЛ особого назначения. Корпус ПЛ "Дельфин" сильно пострадал во время шторма 26 апреля 1917 г. в Екатерининской гавани Кольского залива. Ремонт признали нецелесообразным и 23 августа корабль исключили из списков флота. Попытки сохранить корпус первой отечественной боевой ПЛ для потомков окончились неудачей. По косвенным данным, ее корпус просуществовал до середины 1930х годов.

Роль ПЛ "Дельфин" в истории отечественного подводного кораблестроения трудно переоценить. Именно в ходе создания этой ПЛ закладывались те принципы проектирования, которые последовательно развивались вплоть до проектов 1915 г. Кроме того, "Дельфин" стал первой школой для многих российских подводников, вписавших много ярких страниц в историю отечественного флота.



Подводные ПЛ типа "Касатка" (6 единиц).



Успешные испытания первой отечественной ПЛ "Дельфин" еще раз подтвердили, что направление в проектировании таких кораблей, выбранное комиссией под председательством корабельного инженера И.Г.Бубнова, правильно. Заручившись "пожеланием успеха при дальнейших постройках", высказанным российским императором Николаем II, высказанным при осмотре "Дельфина", Бубнов в тот же день 13 августа 1903 г. обратился с рапортом на имя управляющего Морским ведомством вице-адмирала Ф.К.Авелана за разрешением приступить к разработке чертежей ПЛ большего водоизмещения со скоростью надводного хода 14 узлов и более мощным торпедным вооружением. 20 декабря МТК рассмотрел проект и дал положительный отзыв. По результатам проводившихся в течение лета 1903 г. исследований в Опытовом бассейне подводной части ПЛ решили придать обводы, близкие по форме к надводному кораблю. Предусматривалась установка двух бензиномоторов мощностью по 400 л.с. Стремясь избавиться от передаточных муфт, И.Г.Бубнов и М.Н.Беклемишев предложили сделать ПЛ трехвальной, чем достигалась "самостоятельность всех двигателей". Бортовые валы соединялись бы с бензиномоторами для надводного, а средний - с электродвигателем для надводного и подводного хода. Заряжать аккумуляторные батареи предполагалось от отдельного бензиномотора мощностью 4-5- л.с. и специальной динамо-машины. Корпус конструировался по тому же принципу, что и "Дельфина": средняя часть обшивалась деревом (два слоя лиственницы), проконопачивалась и покрывалась оцинкованным железом. Стальной набор и обшивка рассчитывались на давление 10 атм.

Балтийский завод получил заказ на 5 ПЛ (надводное водоизмещение -140 т, подводное - 177 т, длина - 33,4 м, наибольшая ширина - 3,39 м, наибольшее углубление -2,8 м; скорость надводного хода - 14 уз, подводного по д электромотором - 8,5 уз.).

Постройка ПЛ шла довольно быстрыми темпами и 24 июля 1904 г. ПЛ "Касатка" сошла на воду. В течение августа спустили еще 5 ПЛ - "Фельдмаршал граф Шереметев" (8 августа), "Макрель" (14 августа), "Скат" (21 августа), "Налим" - 26 августа и "Окунь" (31 августа).

6 сентября достроечные работы на ПЛ "Касатка" подошли к завершению. Командиром назначили лейтенанта П.В.Плотто, помощником - преподавателя Минного офицерского класса Н.А.Смирнова. Из-за задержки заказанных главных моторов пришлось установить только вспомогательный бензиномотор системы "Панар". В то же время Морское ведомство предприняло попытку заказать в Англии 6 керосиномоторов системы "Газес" мощностью 200 л.с., оказавшихся, как выяснилось позднее, громоздкими и ненадежными, но получить их в назначенные сроки так и не удалось.



Первые погружения "Касатки" у стенки завода оказались неудачными - "с величайшим трудом" ПЛ удавалось удерживать в горизонтальном положении, не принесли успеха и погружения на ходу под Кронштадтом - лодка проваливалась кормой. Для устранения этого недостатка пришлось установить кормовую рубку-поплавок и увеличить площадь горизонтальных рулей. С прибытием 29 сентября 1904 г. на "Касатку" М.В.Беклемишева испытания продолжались, и в ходе их выяснилось, что отсутствие предусмотренной проектом рубки у центрального входа заметно сказывается на мореходности. Неудачным оказалось и устройство для заполнения дифферентных цистерн, определенные трудности возникли при действии горизонтальными рулями, требовались переработки и по перископам. Стремясь скорее отправить ПЛ на театр военных действий (на Дальний Восток), Морское ведомство приняло решение об устранении недостатков во Владивостоке, куда перевезти ПЛ можно лишь зимой через замерзший Байкал, потому что строительство Круглобайкальской железной дороги к тому времени еще не завершилось.



4 октября 1904 г. начались погружения ПЛ "Скат", "Фельдмаршал граф Шереметев" и "Налим" для обучения команд. На ходу эти лодки не испытывались, так как аккумуляторные батареи еще 8 сентября уже отправили во Владивосток. 12 октября ПЛ "Касатка" маневрировала в присутствии членов МТК на Большом Кронштадтском рейде, а через 5 дней провела учебные минные стрельбы и 18 октября возвратилась в Петербург. Через 8 - 9 дней все 4 ПЛ типа "Касатка" поставили на железнодорожные транспортеры, заказанные Путиловскому заводу еще в марте. Во Владивосток они угли попарно - 2 ноября - "Скат" и "Налим", 4 ноября - "Касатка" и "Фельдмаршал граф Шереметев". Однако во Владивосток они прибыли одновременно - 12 - 13 декабря. Это была первая в мире перевозка ПЛ водоизмещением более 100 т по железной дороге на расстояние около 10000 км. Переделывать пришлось почти все, кроме корпуса, включая румпель, штуртросы, горизонтальные рули, электропроводку и т.д. В результате первые испытания "Касатки" начались лишь в марте 1905 г., 3 апреля подготовили к плаванию "Скат", 1 мая - "Фельдмаршал граф Шереметев", 7 мая - ПЛ "Налим".

Не обошлось и без аварий - так, на ПЛ "Налим" 9 мая взорвался аккумулятор, а на ПЛ "Фельдмаршал граф Шереметев" повредили динамо-машину, ремонт которой затянулся на 10 дней.

Первые плавания выявили ряд негативных явлений: длительное время погружения (5 - 6 минут), трудность управления вертикальным рулем (на ПЛ "Налим" - до 140 оборотов штурвала при перекладке руля с борта на борт). Малая вертикальная устойчивость при плавании под водой. Общий недостаток, как уже отмечалось при испытаниях ПЛ "Касатка" в Кронштадте, заключался в отсутствии ограждения средних рубок. В надводном положении даже при незначительном волнении вода заливала палубу через открытый люк и попадала вовнутрь. При закрытом люке наблюдение велось через иллюминаторы и обзор был крайне ограничен, особенно в тумане или ночью. Этот вопрос поднял Беклемишев 29 ноября 1904 г., и 13 декабря Балтийский завод получил наряд на их изготовление. 5 сентября 1905 г. рубки были готовы, испытаны давлением, обшиты деревом и отправлены во Владивосток. Установили их уже после войны. Причем носовую рубку и рубку-поплавок в корме сняли.



Лодки типа "Касатка" могли действовать лишь в 50-мильном расстоянии от базы, в надводном же положении они могли пройти более 2000 миль. Средняя подводная скорость составляла 5,5 узла, надводная - 8,5 узла.

Между тем на Балтийском заводе продолжались работы на двух последних ПЛ -"Макрель" и "Окунь", оставленных на Балтике "с целью усовершенствования и дальнейшего развития этого типа". На них заменили носовые рубки средними, клапаны в цистернах -кингстонами, переделали оконечности. Однако все это затянулось в связи с забастовками. Только к концу сентября 1905 г. начались испытания ПЛ "Макрель". Два новых бензиномотора, мощностью по 400 л.с., позволили ПЛ развить скорость в надводном положении 11,5 узла, но возникший в трюме пожар заставил прекратить испытания. Выяснилось также, что ПЛ "Макрель" имеет малую остойчивость и перегрузку на корму.



В следующем году испытания продолжились. На ПЛ "Окунь", неоднократно погружавшейся вместе с ПЛ "Макрель" у стенки завода, установили 2 мотора системы "Панар" полностью по 60 л.с., однако достигнуть погружения без дифферента так и не удалось.



29 сентября оба корабля ушли в Бьорке для всесторонних испытаний, после чего потребовались еще большие переделки, касавшиеся вентиляционной системы, систем погружения и всплытия, в частности, предлагалось заполнять цистерны с помощью помп, установить для создания в них разряжения воздушный насос, переделать новые рубки и т.д. . Одновременно И.Г.Бубнов поднял вопрос о замене бензиномоторов дизелями, предложив несколько вариантов их установки.

На ПЛ "Касатка", стоявшей у борта транспорта "Ксения". 29 июля в 14.00 произошел взрыв бензиновых паров. Однако дежурный по лодкам командир своевременно принял меры по ликвидации пожара и отбуксировал лодки от стоявших рядом судов. Ремонт занял 20 дней. Заменить бензиномоторы дизелями так и не удалось. Испытания продолжались еще и в 1908 г. 25 июня ПЛ "Окунь" ушла в Бьоркэ на окончательные официальные пробы, причем скорость при переходе под двумя "Панарами" составила 8,2 узла. При ходе в надводном положении под электромотором 5 июля достигла 8,8 узла. Под водой ПЛ двигалась со скоростью 5 узлов, причем в одном из погружений она достигла глубины 24 м.

ПЛ "Окунь" была принята в казну 7 июля, а через полмесяца приемный акт подписали и на ПЛ "Макрель".

Летом 1909 г. они вошли в Учебный отряд подводного плавания, однако пробыли там недолго по следующей причине: из-за отсутствия на Балтике боеспособных соединений ПЛ командование приняло решение сформировать бригаду, выделив для этого из учебного отряда несколько ПЛ, в том числе "Макрель" и "Окунь", которые зачислили в 1-й дивизион.



При модернизации в 1911 г. на ПЛ "Макрель" и "Окунь" установили по одному четырехтактному дизельному двигателю мощностью 120 л.с. производства завода "Людвиг Нобель". Центральны й гребной вал от дейдвуда внутрь ПЛ поднимался несколько вверх, поэтому установить дизель посредине не удалось, его пришлось сдвинуть к левому борту. Дизель вращал динамо-машину, а та питала главный электромотор. В надводном положении одновременно работали дизель, динамо-машина и электромотор, поэтому в случае неисправности одного из трех агрегатов могли возникнуть различные затруднения. Дизели часто выходили из строя. Для уравновешивания приходилось на правом борту располагать твердый балласт. В ходе модернизации в качестве помп для концевых цистерн установили электрические центробежные насосы, а многое переделали. Все это привело к тому, что остойчивость ПЛ "Макрель" и "Окунь" снизилась настолько, что пришлось поставить на каждой свинцовый киль массой 4 тонны и после этого метацентрическая высота не превышала 0,12 м. Опыт плавания показал, что смазочного масла на ПЛ вдвое меньше, чем нужно для соответствия запасу топлива, и поэтому при дальних переходах их приходилось буксировать.



В годы Первой Мировой войны ПЛ "Макрель" и "Окунь" числились до вступления в строй ПЛ типа "Барс" в 1-м дивизионе бригады Балтийского флота, после чего их перечислили в 4-й дивизион. Устаревшие к тому времени эти корабли тем не менее несли оборону Финсккого залива.

21 мая 1915 г. ПЛ "Окунь" атаковала германскую эскадру, однако сама лишь чудом избежала таранного удара германского корабля, погнувшего ей перископ. Для усиления действующего флота из Сибирской часть ПЛ вернули на Балтику, а часть перебросили на Черное море.

В 1914 г. на ПЛ типа "Касатка", входивших в состав 4-й флотилии, начали заменять "Панары" дизелями по опыту балтийских лодок, но ставили гораздо мощные - по 160 л.с. В конце 1914 г. ПЛ Налим" и "Скат" прибыли по железной дороге на Черное море, а "Касатка" и "Фельдмаршал граф Шереметев" - на Балтику, где они базировались на Мариенхамне (Аланские острова).

В ходе боевых действий на ПЛ "Налим" и "Скат" установили по 47-мм орудию, на ПЛ "Касатка" и "Фельдмаршал граф Шереметев" - по пулемету, причем последнюю ПЛ 4 августа 1917 г. переименовали в "Кету".

Осенью 1917 г. ПЛ "Окунь", "Кета" и "Касатка" стали в Петрограде на капитальный ремонт. В годы Гражданской войны отремонтированные Балтийским заводом ПЛ "Макрель", "Кета" и "Окунь" перечислили в состав Астрахано-Каспийской военной флотилии; осенью 1918 г. их перевезли по железной дороге в Саратов, спустили на воду в затоне. Первой в строй вступила ПЛ "Макрель" (в ноябре 1918 г.). Затем она самостоятельно перешла в Астрахань. В 1919 г. все 3 лодки числились в составе Волжско-Каспийской военной флотилии, а с марта 1920 г. - Морских сил Каспийского моря.

В октябре 1925 г. ПЛ "Касатка", "Макрель" и "Окунь" исключили из списков флота и передали на разборку. Годом раньше пошла на разборку ПЛ "Кета", затонувшая в 1924 г. при наводнении в Петрограде и позднее поднятая.

Черноморские Пл "Налим" и "Скат" разделили печальную участь Черноморского флота - они последовательно побывали в руках германских, белогвардейских и англо-французских войск. Были затоплены в апреле 1919 г. в районе Севастополя.

Опыт создания ПЛ типа "Касаитка" И.Г.Бубнов в полной мере учел при составлении более совершенного проекта ПЛ "Минога" (водоизмещение 117 т) с внутренними трубчатыми торпедными аппаратами, а также при разработке совместно с М.Н.Беклемишевым проекта ПЛ "Акула" (водоизмещение 360 т).



ПЛ "Губэ-2", приобретенная во Франции за 150 тыс. франков.

Эта ПЛ была доставлена в Порт-Артур, вероятно, на броненосце "Цесаревич, пришешем из Тулона 19 ноября 1903 г. При водоизмещении 10 т она имела длину 5,02 м, ширину 1,48 м и экипаж из трех человек. Гребной винт в поворотной раме служил одновременно и рулем. Электромотор обеспечивал скорость в 5 узлов, емкости аккумуляторов хватало на 6 - 7 часов полного хода. Наибольшая глуина погружения составляла 26 м. Вооружение - два решетчатых аппарата, укрепленных на боковых килях для стрельбы укороченными торпедами.

В день выхода 1-й Тихоокеанской эскадры для прорыва во Владивосток (28 июня 1904 г.) в Порт-Артуре нашли старый корпус лодки Губэ, на которую установили сначала 2 мотора с катера броненосца "Цесаревич", а затем -один мощностью 20 л.с., в результате чего надводная скорость достигла 6 уз. Командиром этой ПЛ был мичман Б.П.Дудоров.

ПЛ Налетова в Порт-Артуре.



В литературе встречаются сведения о гибели в Порт-Артуре лодки, но без человеческих жертв, причем конструктором назван М.П.Налетов.

Капитуляция Порт-Артура 20 декабря 1904 г. вновь привела к утрате части документов, относящихся к деятельности флота. Уже в Шанхае 23 февраля 1905 г. бывший командир порта Артур контр-адмирал И.К.Григорович выдал технику путей сообщения М.П.Налетову удостоверение, в котором говорилось, "что строившаяся им… во время осады лодка 25 тонн водоизмещения дала отличные результаты на… испытаниях.. по словам адмирала Р.Н.Вирениуса, присутствовавшего на последних опытах свободного опускания лодки под воду, дала блестящие результаты. Сдача Порт-Артура лишила возможности техника Налетова окончить постройку лодки, которая принесла бы осажденному Порт-Артуру большую пользу".



ПЛ "Кета"



Е.В.Колбасьев при содействии великого князя Александра Михайловича и начальника Учебно-артиллерийского отряда контр-адмирала З..П.Рожественского в марте 1902 г. привлек к проектированию ПЛ лейтенанта С.А.Яновича (1877 - 1935 гг.). Позднее у Сергея Александровича возникла идея постройки малотоннажной ПЛ для обороны побережий. Для переоборудования в опытный образце выделил корпус одной из ПЛ системы С.К.Джевецкого. В коромвую часть вмонтировали вставку для размешения бензиномотора мощностью 14 л.с., длина ПЛ увеличилась с 5,8 м до 7,5 м, водоизмещение с 6 т до 8 т.

В июне 1904 г. провели испытания, при этом ПЛ демонстрировала и погружение на глубину до 8 метров. Пребывание под водой составило 3 - 4 минуты, определявшееся способностью работать на воздухе, содержавшемся внутри ПЛ. Лодка успевала пройти 4 - 5и кабельтовых, однако создавала опасное для экипажа разряжение.

26 марта 1905 г. Янович стал командиром экипажа полуподволной лодки "Кета" из трех добровольцев. 12 апреля ПЛ была отправлена по железной дороге в Сретенск, а затем на барже, ставшей плавучей базой, в Николаевск-на-Амуре. После того, как командир порта А.И.Русин проверил готовность к выходу, лодку 16 июня погрузили на баржу, а буксир доставил их в Татарский пролив для охраны судоходства.



После окончания неудачных боевых действий российских войск на Сахалине на мыс Лазарева сообщили 29 июня 1905 г. о приближении японского десанта. Бросив баржу буксир ушел, а ПЛ "Кета" в течение 10 часов со скоростью 3 узла буксировала свою плавбазу. 30 июня экипаж "Кеты" и малочисленный гарнизон отразили попытку неприятеля захватить телеграф на мысе Лазарева. На следующий день моряки привели свою ПЛ в боевое состояние, установив снятые при буксировке баржи торпедные аппараты. Войдя в пролив Невельского, экипаж ПЛ "Кета" обнаружил на траверзе мыса Погиби 2 японских миноносца. Лейтенант С.А.Янович пошел на дистанцию торпедного выстрела, но когда до цели оставалось около 10 кабельтовых, ПЛ неожиданно села на мель. Момент для атаки был упущен, но с японских кораблей заметили ее, корабли легли на обратный курс и впоследствии не проходили проливом Невельского. По-прежнему оставаясь в дозоре, ПЛ попала 14 сентября в сильный шторм, не причинившей ей, однако, повреждений, в кто время как баржа-плавбаза затонула со всей документацией. ПЛ "Кета" была доставлена на пароходе "Тунгуз" в Николаевск. С 3 июня по 20 сентября 1905 г. она совершила 170 выходов в море, пройдя 948 миль. Осенью 1906 г. командиром ПЛ стал лейтенант С.Н.Унковский, а в 1908 г. ее исключили из списков российского флота.



ПЛ "Форель"

Секретные переговоры Морского министерства России и акционерного общества Ф.Круппа "Германия" в Киле о постройке ПЛ начались в марте 1904 г. В случае получения заказа предлагалась в дар ПЛ (стоимостью 100 тыс. рублей), являвшаяся первым опытом фирмы в подводном кораблестроении. В Киль были откомандированы И.Г.Бубнов и М.Н.Беклемишев, признавших лодку удовлетворительной. 24 мая 1904 г. контракт был подписан. "Подарочная" ПЛ, построенная на средства фирмы Круппа по проекту инженера Р.Эквилея, предназначалась для привлечения внимания германского правительства к новому средству морской войны. При наибольшей длине 12,5 м, шири не - 1,65 м (без двух съемных наружных трубчатых аппаратов Уайтхеда) и высоте корпуса с рубкой 2,4 м ПЛ имела водоизмещение 17 18 т. Единый для надводного и подводного хода электродвигатель мощностью 60 л.с. работал от аккумуляторов системы Фюльмена. Глубина погружения около 30 м. Электромоторы использовались и для привода помпы водяного балласта, вентиляции воздуха, открытия крышек торпедных аппаратов.

7 июня 1904 г. ПЛ отправили из Киля по железной дороге в Россию. Сопровождал ее германский инженер Крицдер и команда, предназначавшаяся для обучения российских подводников. Только после плавания на ПЛ 25 июня М.Н.Беклемишеа, когда оказалось, что управление "весьма удобное и легкое", нашлись матросы, составившие экипаж из 4 человек. После установки аппаратов Уайтхеда ПЛ под командой лейтенанта Т.А.Тилена (фон дер Рааб-Тилен) 26 июня отправилась в Кронштадт, на пристрелочную дистанцию. Выяснилось, что скорость после установки торпедных аппаратов уменьшилась с 6 уз до 4,3 уз при дальности плавания 18 - 20 миль, ограниченной емкостью аккумуляторной батареи. 21 августа 1904 г. ПЛ "не подлежащую оглашению" приказом по Морскому ведомству зачислили в список флота миноносцем "Форель", и 25 августа отправили во Владивосток. Через месяц она прибыла к месту назначения, в основном собранная, вместе с аккумуляторами. На окончательную сборку и спуск на воду потребовалось всего 2 дня. С 2 октября 1904 г. ПЛ "Форель" находилась "в состоянии готовности" на случай блокады. В ноябре ПЛ подняли на берег и поставили в сухое теплое помещение, а с 29 марта 1905 г. она вновь была готова к плаванию. Ее командир Т.А.Тилен считал миноносец "Форель" одним из самых простых по устройству и, вместе с тем, одним из самых удачных типов ПЛ"

В 1908 г. во Владивостоке находились 12 более совершенных ПЛ, поэтому ПЛ "Форель" характеризовалась уже следующим образом: "… не боевая, не мореходная и считается учебной". 17 мая 1910 г. ПЛ "Форель" под командой В.В.Погорецкого вышла из бухты Новик для определения района плавания. Пи движении в надводном и подводном положениях около 6 часов ПЛ разрядила свою батарею и для возвращения в порт понадобилась ее буксировка у борта ПЛ "Бычок". На "Форели" оставили только рулевого, а люк пришлось держать незадраенным, чтобы в щель проникал воздух. При буксировке аварийная лодка начала сильно зарываться носом, и напором воды стало открывать крышку люка. Командир с двумя матросами успели перепрыгнуть на палубу ПЛ "Бычок" и спасти рулевого Штыкова, но сама она все-таки затонула на глубине 26 м. Обнаружили ПЛ тралением, спустили водолаза, но когда он взялся за перископ, его ударило током, и работы по подъему пришлось приостановить. Через несколько часов ее поднял и перенес к месту зимней стоянки плавучий кран. Товарищ Морского министра вице-адмирал И.К.Григорович поддержал решение не заниматься ремонтом во Владивостоке, а перевезти ПЛ Форель" в Либаву, для использования в Учебном отряде подводного плавания.

Простота конструкции ПЛ "Форель" даст возможность слушателям старших курсов практиковаться совершенно самостоятельно". ПЛ "Форель" стала "вспомогательным судном", однако ее отправка на Балтику по неизвестным причинам так и не состоялась.

В период нахождения во Владивостоке формирований мятежного чехословацкого корпуса ПЛ "Форель" хранилась на берегу с сильно поврежденной надстройкой и частично демонтированными торпедными аппаратами. Дальнейшая ее судьба пока не известна.



ПЛ лейтенанта А.С.Боткина.

Лодку спроектировал и начал строит в 1903 г. офицер ГМШ лейтенант А.С.Боткин, с 28 января 1904 г. достраивали на Балтийском заводе на средства "особого комитета по усилению флота на добровольные пожертвования". В ее строительстве принимал участие главный инженер французского завода "Сотер-Арле" Боше. Как и ПЛ "Кета" лодка системы Боткина являлась полуповодным судном, причем глубина погружения регулировалась с помощью двух балластных отсеков. Водоизмещение с балластом -14 т, наибольшая длина - 8,7 м, диаметр корпуса - 1,98 м, мощность керосиномотора - 14 л.с, скорость в зависимости от степени погружения - 4 - 7 узлов.

В августе 1905 г. ПЛ под командой В.Л.Соллогуба совершила переход в Кронштадт. Сразу после единственного, не во всем удачного испытания ее по настоянию Боткина отправили во Владивосток, причем "безо всяких приспособлений для ныряния". Позднее ее боевую ценность признали незначительной, отсутствовали и торпеды Шварцкопфа. Не имевшую названию ПЛ системы А.С.Боткина не зачисляли в списки флота, а подводники называли ее "Челимом". Использовалась она для доставки грузов в бухту Улисс, в дальнейшем ее мотор установили на портовый катер.



ПЛ фирмы США "Холланд" типа "Сом" (7 единиц)

Специалисты российского Морского ведомства внимательно следили за мировым развитием ПЛ, в том числе и в США. Там основанная в 1895 г. Джоном Холландом (1841 - 1904 гг.) фирма "Холланд торпидо боут компани" построила в 1899 г. первую автономную ПЛ "Холланд - 7", вошедшую в состав флота США 11 апреля 1900 г. В следующем году эта компания построила для ВМС США еще 6 ПЛ типа "Адлер", седьмая "Фултон" строилась на деньги фирмы и предназначалась для испытаний нового оборудования и рекламы. Большой интерес к ПЛ Холланда проявляли правление Невского судостроительного завода в Санкт-Петербурге. Переговоры с компанией завершились 12 сентября 1900 г. подписанием договора. За символическую плату 1 рубль правление приобрело право постройки для российского флота ПЛ сроком на 25 лет. Уже 10 февраля 1904 г. совещание МТК рассмотрело предложение Невского завода о постройке ПЛ "Холланд - 7П". Было решено "признать желательным приобретение одной-двух таких ПЛ". 27 февраля 1904 г. ГУКиС выдал Невскому заводу наряд на постройку 5 ПЛ со сдачей первой из них к августу, а остальных к сентябрю. Корабли предполагалось строить из отечественных материалов, отдельные узлы и агрегаты разрешалось заказывать за границей. 28 апреля 1904 г. правление Невского завода уведомило ГУКиС о приобретении однотипной ПЛ "Фултон" за 500 тыс. рублей.

На британском пароходе "Менатик" ПЛ 13 июня отправили в Кронштадт, куда она прибыла 1 июля. Сразу же после спуска на воду ПЛ "Фултон" перевели к Невскому заводу для окончательной сборки, завершившейся 6 сентября. Ходовые испытания в Бьерке-Зунде прошли успешно, и ПЛ "Сом" (новое название по приказу Морского министерства от 31 мая 1904 г.) перешла в Петербург, откуда 11 ноября отбыла во Владивосток по железной дороге. Сразу же после прибытия (29 декабря) и сборки ПЛ "Сом" включили в состав Отдельного отряда миноносцев, однако вступление в строй сильно задерживалось из-за отсутствия торпед, доставленных из Петербурга только в конце марта. Находясь вместе с ПЛ "Дельфин" и "Кета" в районе бухты Преображения, ПЛ "Сом" 29 апреля 1905 г. пыталась атаковать 2 японских миноносца, которые, обнаружив лодку, полным ходом ушли на юг. Этот эпизод был единственным боевым столкновением ПЛ Владивостокского отряда за всю войну.



1 марта 1904 г. на Невском заводе началось составление документации, а 10 мая состоялась закладка всех 5 ПЛ. Наблюдающим за постройкой назначили корабельного инженера И.А.Гаврилова, за введение их в строй отвечали лейтенанты А.А.Андреев и И.И.Ризнич.

Сигарообразный корпус ПЛ имел длину 19,8 м, ширину - 3,6 м. Полное подводное водоизмещение составляло 124,1 т. Главный двигатель - бензиновый системы Отто-Дейц мощностью 160 л.с. Запас топлива на 30 часов хода при скорости 9,6 узла и вдвое больше время при скорости 7,2 уз.

Движение под водой обеспечивал электродвигатель мощностью 70 л.с. (запас электроэнергии на 3 часа со скоростью 6,5 уз, 6 часов - со скоростью 5,5 уз.). Вооружение - носовой трубчатый торпедный аппарата производства завода "Г.А.Лесснера", одна торпеда Уайтхеда калибра 450 мм, две запасных - в носовой части по бортам на специальных тележках. Время перезарядки 15 - 20 минут. Для наблюдения и стрельбы на перископной глубине предусматривался перископ системы Фосса. Экипаж - два офицера и 7 "нижних чинов". Из-за отсутствия опыта постройка продвигалась чрезвычайно медленно. Первая ПЛ -"Щука" сошла на воду 15 октября 1904 г., еще 5 месяцев потребовалось на сборку механизмов, только 15 июня 1905 г. начались испытания в Бьорке-Зунде, завершившиеся через 2 дня подписанием приемочного акта. После окончания ходовых испытаний 9 июля ПЛ "Щука" перешла в Петербург, где ее поставили на железнодорожный транспортер и отправили во Владивосток



К 25 мая 1906 г. Невский завод сдал ПЛ "Лосось", "Стерлядь", "Белуга" и "Пескарь", причем ПЛ "Стерлядь" отправили в Либаву по железной дороге, а остальные ПЛ перешли собственным ходом. Все эти ПЛ включили в состав Учебного отряда подводного плавания.



Испытания проводились по утвержденной программе, и только ПЛ "Белуга" после успешного перехода в ноябре из Петербурга в Либаву без единой поломки приняли в казну 2 мая 1906 г. на основании Заведующего подводным плаванием контр-адмирала Э.Н.Щесновича. 15 сентября на ПЛ "Лосось" побывал морской министр вице-адмирал А.А.Бирилев. На следующий день эта ПЛ маневрировала перед царем Николаем II, наблюдавшим с парохода "Транзунд". Правда, не обошлось без досадного инцидента - командир ПЛ не рассчитал маневр и, навалившись на миноносец "Поражающий", порвал бакштаг перископа, что, впрочем, не повлияло на монаршию благосклонность к подводникам.



4 июля 1907 г. правление Невского завода обратилось к МТК приобрести шестую ПЛ типа "Холланд -7р". Отдел подводного плавания дал добро, и ПЛ перевезли в Севастополь. После всесторонних испытаний ее зачислили в списки флота 22 ноября 1907 г. под названием "Судак". Вместе с ПЛ "Лосось", переброшенной из Либавы по железной дороге, они образовали на Черном море полудивизион ПЛ. Вступившие в строй ПЛ интенсивно использовались для обучения личного состава и боевой подготовки. Сосредоточение в Либаве сразу четырех однотипных ПЛ позволило начать отработку тактики дивизиона, командиры днем и ночью обучались совместным действиям. Либавский дивизион ПЛ в какой-то степени стал прообразом "волчьих стай" Второй Мировой войны. ПЛ типа "Холланд-7р" совершали самостоятельные переходы в Ревель и Хельсингфорс. Грамотная эксплуатация ПЛ позволила избежать гибели ПЛ или каких-либо серьезных аварий, которые в те годы нередко происходили во флотах различных стран. Исключение составил только случай с ПЛ "Пескарь", чуть не затонувшим у борта транспорта "Хабаровск" в ночь на 5 февраля 1906 г. - вода начала поступать через неисправный клапан вспомогательной помпы, а уснувший на вахте моторист Шмелев не принял должные меры. Более серьезных последствий удалось избежать благодаря действиям старшего офицера рядом стоявшей ПЛ "Сиг" лейтенанта В.А.Макрушева, который обратил внимание на большой дифферент на корму и вывал команду ПЛ "Пескарь". Восстановление вышедшего из строя гребного электродвигателя заняло целый месяц.



Серьезным недостатком этих ПЛ считали использование бензиномоторов. -личный состав угорал, повышалась пожаро- и взрывоопасность, бензин стоил дорого. Все это побудило ГУКиС обратиться 1 июня 1909 г. к крупнейшим машиностроительным заводам о создании ДВС, для которых применялись тяжелые сорта топлива. Завод "Л.Нобель" спроектировал облегченный 6-цилиндровый дизельный двигатель с диаметром поршня 200 мм и ходом 240 мм, максимальным весом 3,3 тонны. Однако выяснилось, что эти облегченные дизели не обладают достаточным запасом прочности - часто лопались шатуны, рубашки охлаждения цилиндров, выходили из строя различные узлы и детали; личному составу приходилось тратить много времени на ремонт. На ПЛ "Белуга" установили керосиномотор фирмы братьев Кертинг, который несмотря на вдвое больший вес (6,6 т), оказался вполне надежным.



Как только вспыхнула Первая Мировая война, ПЛ "Сом" и "Щука" перевезли с Дальнего Востока на Черное море, а затем на Балтику. В ходе боевых действий на балтийских "холландах-7р" дополнительно установили по 37-мм орудию. Эти ПЛ, как и другие малые ПЛ, использовались в основном для дозорной службы.

25 июня 1916 г. в условиях плохой видимости ПЛ "Сом" была протаранена шведским пароходом "Ингерманланд" и погибла. Остальные ПЛ перешли в Петербург, где в течение лета и осени были капитально отремонтированы на балтийском заводе. Руководил ремонтом морской инженер Б.М.Малинин. Зимой 1917 - 1918 г. "холланды-7р" ремонтировались в Ревеле, и все они "Белуга", "Пекарь", "Стерлядь" и "Щука") оставались в порту и были захвачены 24 февраля германскими войсками. Впоследствии их вывезли и разобрали на металл. Находившиеся на протяжении всей войны в составе действующего Черноморского флота ПЛ"Судак" и "Лосось" были захвачены в конце апреля 1918 г. германскими войсками в Севастополе, а в ноябре попали в руки спешно покидавших Крым англо-французских войск, которые затопили все 12 находившихся там российских ПЛ. летом 1935 г. специалисты ЭПРОН а обнаружили, а затем подняли ПЛ "Лосось" и "Судак", которые к тому времени утратили боевое значение. Работы велись исключительно ради испытания новой судоподъемной техники и тренировки личного состава.

Простота и надежность конструктивных решений, высокая надежность систем и механизмов позволили ПЛ типа "Холланд-7р" находиться в строю 13 лет и стать своеобразными долгожителями российского подводного флота.



ПЛ фирмы США Саймона Лэйка типа "Осётр" (6 единиц)

Наряду с Джоном Холландом в США начал строить ПЛ изобретатель-самоучка Саймон Лэйк, первые ПЛ которого "Аргонот-Юниор" в 1895 г., "Аргонот I" в 1897 г., и "Аргонот II" а 1900 г., не предназначались для военных целей. В 1897 г. образовалась "Лэйк торпидо боут компани", внесшая значительный вклад в создание подводного флота ряда стран. Эта фирма спроектировала и построила подводный миноносец "Протектор", в котором воплотилось стремление к увеличению дальности плавания и мореходности. Технической новинкой стали "гидропланы" - дополнительные парные горизонтальные рули в районе миделя, добавились перископ и торпедные аппараты. Строился "Протектор" в Бриджрпорте (штат Кентукки). Спуск его на воду состоялся 1 ноября 1902 г., в декабре начались испытания под командой изобретателя. Под водой управление шло легко, но в свежую погоду перед погружением трудно было удефферентоваться. В 1903 г. ПЛ "Протектор" совершила 6 переходов протяженностью до 120 миль, в проливе Лонг-Айленд погружалась на глубину до 15 метров и опробывали стрельбой минные (торпедные ) аппараты.. Испытания доказали легкость погружения без "вредного" уничтожения" продольной остойчивости и возможности благодаря лучшей обитаемости, чем на ПЛ Холланда, добиться большей автономности.



Главные размерения ПЛ: длина - 20,6 м, ширина - 3,4 м, высота от верха перископа до выдвигаемых колес - 7,33 м. Надводное водоизмещение - 136 т, подводное - 174,4 т. Глубина погружения - 45,7 м. На три торпедных аппарата (один в корме) - боезапас 5 торпед (3 в трубах, 2 - в жилим помещении).

Два 4-цилиндровых бензиновых двигателя фирмы "Уайт энд Миддлтон" мощностью по 120 л.с. Аккумуляторная батарея из 60 элементов питала 2 гребных электродвигателя мощностью по 37, 5 кВт.

В корпусе ПЛ располагались 3 носовые трюмные цистерны общей емкостью 6,28 т, 4 кормовые (емкость 13,76 т) и средняя (емкость около 2 т). Рубку окружали две кольцевые цистерны (емкость около 1 т), в надстройке размещались еще 2 (носовая с емкостью 11 т и кормовая, емкостью 15 т) цистерны, наполнявшиеся самотеком или помпами. Собственные кингстоны имели только средняя и кольцевые цистерны, остальные заполнялись через общую магистраль.



Саймон Лэйк предложил "Протектор" российскому правительству. 31 марта 1904 г. морской агент в США капитан 2 ранга А.Г.Бутаков подробно осмотрел ПЛ и пришел к следующему поспешному заключению, что его особенности "ставят лодку Лэка неизмеримо выше лодки Холланда". Конструктор предложил построить еще 5 ПЛ в 6-месячный срок. Морское министерство выдвинуло встречные условия: дальность плавания 300 миль при скорости 8 уз и 20 миль под водой при скорости 6 уз, запас воздуха на 20 часов, мореходность -до 6 баллов по ветру, время погружения - не более 5 минут. "Протектор" следовало доставить в Либаву, подвергнуть всесторонним испытаниям и в случае успеха немедленно заказать остальные. Панические донесения Бутакова возымели действие, и уже в тот же день он в принципе договорился с конструктором, а Морское ведомство временно использовало средства "Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования" и Московско-купеческим банком "Лионскому кредиту" было перечислено 246900 рублей для перевода нью-йоркской фирме "Флинт и Ко".



24 мая 1904 г. начальник отдела сооружений ГУКиС контр-адмирал А.Р.Родионов заключил контракт с уполномоченным Саймона Дэжйка Хартом О.Бергом на покупку ПЛ "Протектор" и поставку еще 5 однотипных ПЛ. Для ПЛ Лэйка и Холланда заказали заводу Шварцкопфа в Берлине короткие мины калибра 380 мм.

Пароход "Фортуна" с корпусом и механизмами ПЛ "Протектор прибыл в Кронштадт 13 июня 1904 г.

Корпуса остальных 5 ПЛ строились на одной из лучших верфей США "Ньюпорт-Ньюс шипбилдинг энд драй док компани". Работы велись и днем и ночью. Повышение мореходности удалось увеличить благодаря увеличению объема надстройки, кормовые обводы которой сделали к тому же более полными, на трубе воздухозаборника ввели автоматический клапан для использования бензиномоторов в позиционном положении, улучшили конструкцию крышек торпедных аппаратов -сами трубы уже не выходили за пределы надстройки.



В июне 1904 г. "Протектор", переименованный в "Осётр", осмотрел капитан 2 ранга М.Н.Беклемишев. Он особенно отметил способность ходить в "полупогруженном состоянии", с чем в России "еще не вполне справились". После спуска на воду "Осётр" 18 июня отбуксировали к Балтийскому заводу, где приступили к сборке аккумуляторной батареи и приведению в боевую готовность. 13 августа ПЛ под командой лейтенанта О.Гадда начала кампанию, а через 3 дня перешла в Кронштадт, где в плавдоке отремонтировали рули, устранили течь в корме и перебрали подшипники гребных валов. 25-28 сентября в Бьорке-Зунде проводились приемочные испытания. Наибольшая надводная скорость на мерной миле составила 8,5 уз с дополнительно работавшими электродвигателями - 9,3 уз, в позиционном - 7,4 уз. Наибольшая подводная скорость - 5,6 уз. Время погружения в позиционное положение удалось сократить до 11 минут, а для полного погружения - еще 2 - 3 минуты. Минные аппараты проверяли посредством выстреливания деревянных болванок. ПЛ "Осётр" легко маневрировала, отлично держала глубину (колебания плюс-минус 0,15 м) и оказался пригоден для прибрежной обороны. Перископ рекомендовалось заменить. После возвращения в Кронштадт личный состав прошел обучение под руководством самого Саймона Лэйка.



В 20-х числах октября 1904 г. под руководством нового командира ПЛ лейтенанта И.О.фон Лмипгарта ПЛ "Осётр" начали готовить к отправке на Дальний Восток.



Еще в середине сентября 1904 г. командированный в Либаву лейтенант А.О.Гадд подобрал площадку для сбора остальных ПЛ. 2 ПЛ отправили 9 октября на пароходе "Белгравия", который прибыл через 2 недели в устье Эльбы. Для перевозки в Либаву зафрахтовали переоборудованный лихтер "Кобольд". Через 4 дня детали первой ПЛ были доставлены из Хамбурга



21 декабря из Нью-Йорка вышел с двумя ПЛ пароход "Адриа", прибывший в Хзамьург 7 января 1905 г. Однако корпуса ПЛ оказались неразобранными, пришлось зафрахтовать и переоборудовать лихтер "Ульк", который 24 января прибыл в Либаву. 17 февраля 1905 г. ГУКиС заключил контракт с правлением Общества Путиловских заводов на изготовление трех железнодорожных транспортеров для перевозки ПЛ типа "Осётр". Корпуса прибывших ПЛ были "более чем плохого качества", имели вид "неоконченных коробок".

15 марта 1905 г. ПЛ "Осётр" отправили во Владивосток с дополнительными аккумуляторами для ПЛ типа "Касатка".

25 июля после заключения мира с Японией "экстренные" работы отменили. В сентябре продолжили мореходные испытания ПЛ "Осётр". Всего в 1905 г. "Осётр" прошел 200 миль в надводном положении и 8 миль в подводном, погружаясь 10 раз.



Строившиеся в Либаве ПЛ получили названия "Кефаль", "Бычок", "Плотва", "Сиг" и "Палтус". Эшелон с ПЛ "Кефаль" прибыл во Владивосток 7 июля. 5 августа лодка была спущена на воду. Надводная скорость составила всего 7 уз, подводная - до 5 уз.

К середине июня 1905 г. завершились работы на ПЛ "Бычок". ПЛ "Сиг" и "Плотва" были готовы во второй половине июля, ПЛ "Палтус" - к 1 августа. На ПЛ "Бычок" установили 102-мм перископ Лэйка, на остальных ПЛ - итальянские. Комиссия под председательством контр-адмирала Э.Н.Щенсновича пришла к заключению, что испытания ПЛ "Сиг" можно считать законченными, но остальные ПЛ будут считаться принятыми только в том случае, если строитель устранит многочисленные замечания, изложенные в 16 пунктах акта. К наиболее важным относились неудовлетворительная пробная стрельба из торпедных аппаратов, отсутствие мин-балок, шпиля, вентиляция аккумуляторной батареи, перископ (кроме ПЛ "Бычок").



Во Владивосток ПЛ "Бычок", "Палтус" и "Плотва" прибыли соответственно - 24 сентября и 9 октября. "Бычок" и "Плотву" спустили 9 ноября, а через 20 дней сошел на воду и "Палтус". А ПЛ "Сиг" начал кампанию на Балтике 25 августа. Эту ПЛ ввели в состав Учебного отряда подводного плавания. 15 августа 1905 г. ПЛ "Сиг" в сопровождении парохода "Работник" вышла из Либавы в Кронштадт, куда прибыла через 13 дней, преодолев 558 миль в очень свежую погоду. 1 ноября "прокравшись" на Либавский рейд "Сиг" тремя минами поразил учебную цель.



Всю зиму 1905 - 1906 гг. на ПЛ "Бычок", "Плотва" и "Палтус" продолжалась сборка механизмов, для окончательной их достройки отбуксировали в бухту Новик на Русском острове и отшвартовали у борта транспорта "Ксения", ПЛ "Кефаль" пришла самостоятельно.



В августе 1910 г. ПЛ "Сиг" зачислили в Отряд подводного плавания Балтийского моря, однако вскоре возник вопрос об исключении из списков всех ПЛ типа "Осётр" ввиду "устарелой конструкции, малого боевого значения и трудности комплектования личным составом". ГМШ посчитал эту меру преждевременной, тем более что в июне 1910 г. заказали заводу Нобеля для этих ПЛ 12 дизелей мощностью по 120 л.с. со сроком изготовления в августе 1911 г. В мае-августе 1911 г. на ПЛ "Кефаль", находившейся в резерве, повысили палубу в носовой оконечности, что улучшило мореходность и устойчивость на курсе. Решили выполнять лишь текущие ремонты для безопасности плавания. МГШ согласился поддерживать их готовность только до 1914 г. Отсутствие средств на капитальный ремонт вынудило ГМШ в феврале 1913 г. рекомендовать сдать ПЛ типа "Осётр" Владивостокскому порту в течение года. Первым вышла "из игры" ПЛ "Осётр" согласно приказу от 27 июля 1913 г., а 7 ноября за ней последовала ПЛ "Бычок", "Палтус" и "Плотва". ПЛ"Сиг" признавали годным лишь для учебных целей с запрещением выходить за переделы аванпорта и погружаться глубже 10,5 м. 18 июня 1914 г. ПЛ "Сиг" "дали к порту. В июне-июле на ПЛ "Кефаль" проходили практику гардемарины, ее дальнейшая судьба неизвестна.



Несмотря на крупные конструкторские недостатки ПЛ типа "Осётр" сыграли значительную роль в становлении российского подводного флота, широко использовались для подготовки специалистов, оказали влияние на разработку вопросов обитаемости и повышения автономности. Эти корабли послужили прототипом для создания ПЛ типа "Кайман".