738k
11 лет назад · 5 фото · 17523 просмотров · 163 комментария
Ту-204: 16 лет от идеи до взлета (5 фото)
Метки: #отечественный самолёт #ту-204
2 января 1989 года совершил первый полет среднемагистральный самолет Ту-204. Из-за развала Авиапрома его судьба складывалась непросто. Несмотря на высокие достоинства самолета, выпущено меньше сотни этих машин. Однако сейчас отечественные авиалинии начинают вставать за ним в очередь.
Сильный замах
К своему первому полету авиалайнер Ту-204 шел 16 лет. В 1973 году в ОКБ Туполева за счет внутренних резервов стартовала НИР, целью которой стала проработка вариантов целого семейства пассажирских самолетов, которые заменили бы Ту-134 и Ту-154. При этом предполагалось создание базового самолета, на основе которого можно было бы без особого труда построить целый ряд модификаций, существенно отличающихся друг от друга по своим характеристикам и возможностям.
На первом этапе ОКБ замахнулось на «аэробус» - широкофюзеляжный самолет с тремя двигателями. Этой схемы придерживались вплоть до 1981 года, перебрав около двадцати вариантов самолетов для решения различных транспортных задач. Конструкторы создавали макеты ближне- средне- и дальнемагистральных самолетов, пассажирских, транспортных, пассажирско-транспортных. Рассматривалась различная компоновка двухпалубного салона и грузовых отсеков...
Однако в 1981 году было принято решение отказаться от трехдвигательной схемы. И начали создаваться макеты с двумя двигателями, подвешенными на пилонах под крылом. Это было большое новшество для ОКБ Туполева, для которого было стандартом размещать ТРД в хвостовой части фюзеляжа.
К своему первому полету авиалайнер Ту-204 шел 16 лет. В 1973 году в ОКБ Туполева за счет внутренних резервов стартовала НИР, целью которой стала проработка вариантов целого семейства пассажирских самолетов, которые заменили бы Ту-134 и Ту-154. При этом предполагалось создание базового самолета, на основе которого можно было бы без особого труда построить целый ряд модификаций, существенно отличающихся друг от друга по своим характеристикам и возможностям.
На первом этапе ОКБ замахнулось на «аэробус» - широкофюзеляжный самолет с тремя двигателями. Этой схемы придерживались вплоть до 1981 года, перебрав около двадцати вариантов самолетов для решения различных транспортных задач. Конструкторы создавали макеты ближне- средне- и дальнемагистральных самолетов, пассажирских, транспортных, пассажирско-транспортных. Рассматривалась различная компоновка двухпалубного салона и грузовых отсеков...
Однако в 1981 году было принято решение отказаться от трехдвигательной схемы. И начали создаваться макеты с двумя двигателями, подвешенными на пилонах под крылом. Это было большое новшество для ОКБ Туполева, для которого было стандартом размещать ТРД в хвостовой части фюзеляжа.
Широк фюзеляж, надо обузить
Именно этот вариант был передан на рассмотрение в Министерство авиационной промышленности СССР на предмет проведения ОКР по теме «Ту-204». Недавно пришедший на пост министра И.С.Силаев, в целом одобрив предложенную модель, ужесточил требования к создаваемому самолету. Также эти ужесточения были адресованы и разрабатывавшемуся в то же время в ОКБ Ильюшина лайнеру Ил-96.
Министерство настаивало на том, что создаваемые в стране средне- и дальнемагистральные самолеты по своему уровню должны соответствовать новым американским самолетам Боинг-757 и Боинг-767, а также европейскому А-300. Требования распространялись не только на пассажировместимость и комфортность перелетов, но и на экономические показатели: низкое потребление топлива и простота эксплуатации. Самолеты также должны были удовлетворять всем международным требованиям гражданской авиации. В частности, и ильюшинцы, и туполевцы должны были существенно снизить уровень шума в своих новых разработках.
Это послужило причиной конфликта между главным конструктором проекта Л.Л.Селяковым и генеральным конструктором ОКБ А.А.Туполевым. Расчеты показывали, что использование широкофюзеляжной схемы не способно обеспечить низкое потребление топлива. Однако Селяков категорически возражал против перехода на обычный фюзеляж 4-метровой ширины, заявляя, что в этом случае будут потеряны основные достоинства замышляемого самолета. Например, невозможно будет в зависимости от сезонного колебания пассажиропотока варьировать соотношение перевозимых пассажиров и грузов.
Переубедить Туполева оказалось невозможно. В итоге Селяков попросил освободить его от руководства проектированием Ту-204. И в 1986 году главным конструктором проекта стал Л.А.Лановский. Именно он, по сути, и сделал в кратчайший срок запущенный в серийное производство самолет.
Именно этот вариант был передан на рассмотрение в Министерство авиационной промышленности СССР на предмет проведения ОКР по теме «Ту-204». Недавно пришедший на пост министра И.С.Силаев, в целом одобрив предложенную модель, ужесточил требования к создаваемому самолету. Также эти ужесточения были адресованы и разрабатывавшемуся в то же время в ОКБ Ильюшина лайнеру Ил-96.
Министерство настаивало на том, что создаваемые в стране средне- и дальнемагистральные самолеты по своему уровню должны соответствовать новым американским самолетам Боинг-757 и Боинг-767, а также европейскому А-300. Требования распространялись не только на пассажировместимость и комфортность перелетов, но и на экономические показатели: низкое потребление топлива и простота эксплуатации. Самолеты также должны были удовлетворять всем международным требованиям гражданской авиации. В частности, и ильюшинцы, и туполевцы должны были существенно снизить уровень шума в своих новых разработках.
Это послужило причиной конфликта между главным конструктором проекта Л.Л.Селяковым и генеральным конструктором ОКБ А.А.Туполевым. Расчеты показывали, что использование широкофюзеляжной схемы не способно обеспечить низкое потребление топлива. Однако Селяков категорически возражал против перехода на обычный фюзеляж 4-метровой ширины, заявляя, что в этом случае будут потеряны основные достоинства замышляемого самолета. Например, невозможно будет в зависимости от сезонного колебания пассажиропотока варьировать соотношение перевозимых пассажиров и грузов.
Переубедить Туполева оказалось невозможно. В итоге Селяков попросил освободить его от руководства проектированием Ту-204. И в 1986 году главным конструктором проекта стал Л.А.Лановский. Именно он, по сути, и сделал в кратчайший срок запущенный в серийное производство самолет.
Соответствие международным требованиям
Одно из главных достижений, полученных конструкторами Ту-204, – прекрасные аэродинамические качества самолета. Собственно, даже не прекрасные, а рекордные. Его аэродинамическое качество (отношение коэффициента подъемной силы к коэффициенту лобового сопротивления) равно 18,5. Это самый высокий показатель для серийных самолетов гражданской авиации. У Боинг-767 он равен 12, у Ил-62 – 14,5, у Дугласа ДС-3 – 14,7, у Як-42 – 15,0, у Як-40 – 15,5, у Ил-18 – 16,3, у Ту-154 – 16,5, у Боинг-737 – 17,0, у Ан-24 – 17,2, у Ил-86 – 17,5... Более высокие показатели у военных самолетов, чемпионом среди которых является американский разведчик U-2 – 28. Наивысшее аэродинамическое качество у планеров – до 57 единиц.
За счет прекрасной аэродинамики и использования малошумных турбовентиляторных двигателей с большой степенью двухконтурности была достигнута высокая топливная эффективность. Ту-204 при максимальной коммерческой нагрузке расходует 3200 кг топлива в час. Что в полтора раза меньше, чем у других отечественных среднемагистральных пассажирских самолетов.
Значительное внимание было уделено снижению веса самолета. За счет применения новых алюминиевых конструкционных сплавов, новых сталей и современных композиционных и гибридных материалов экономия в массе пустого самолета превысила 1200 кг. При этом в целом ряде случаев снижение веса совмещалось с улучшением характеристик узлов и механизмов. Так, например, замена в шасси металлокерамических тормозных дисков на моноуглеродные позволила снизить массу каждого колеса на 50 килограммов. При этом повысился и срок службы тормозов, а также сократилась длина пробега при посадке, что позволило эксплуатировать Ту-204 на полосах длиной 2500 метров. А для модификации Ту-204СМ нужна полоса короче 2 километров.
Существенной новизной обладал и построенный для этого лайнера комплекс пилотажно-навигационного оборудования, обеспечивающий автоматизированное самолетовождение по оптимальным запрограммированным траекториям на всех этапах полета от взлета до посадки.
В результате получился самолет, полностью удовлетворяющий всем требованиям международных норм, существующих в гражданской авиации. Причем самолет в своем классе вполне способный конкурировать с мировыми лидерами – «Боингом» и «Эйрбасом».
Одно из главных достижений, полученных конструкторами Ту-204, – прекрасные аэродинамические качества самолета. Собственно, даже не прекрасные, а рекордные. Его аэродинамическое качество (отношение коэффициента подъемной силы к коэффициенту лобового сопротивления) равно 18,5. Это самый высокий показатель для серийных самолетов гражданской авиации. У Боинг-767 он равен 12, у Ил-62 – 14,5, у Дугласа ДС-3 – 14,7, у Як-42 – 15,0, у Як-40 – 15,5, у Ил-18 – 16,3, у Ту-154 – 16,5, у Боинг-737 – 17,0, у Ан-24 – 17,2, у Ил-86 – 17,5... Более высокие показатели у военных самолетов, чемпионом среди которых является американский разведчик U-2 – 28. Наивысшее аэродинамическое качество у планеров – до 57 единиц.
За счет прекрасной аэродинамики и использования малошумных турбовентиляторных двигателей с большой степенью двухконтурности была достигнута высокая топливная эффективность. Ту-204 при максимальной коммерческой нагрузке расходует 3200 кг топлива в час. Что в полтора раза меньше, чем у других отечественных среднемагистральных пассажирских самолетов.
Значительное внимание было уделено снижению веса самолета. За счет применения новых алюминиевых конструкционных сплавов, новых сталей и современных композиционных и гибридных материалов экономия в массе пустого самолета превысила 1200 кг. При этом в целом ряде случаев снижение веса совмещалось с улучшением характеристик узлов и механизмов. Так, например, замена в шасси металлокерамических тормозных дисков на моноуглеродные позволила снизить массу каждого колеса на 50 килограммов. При этом повысился и срок службы тормозов, а также сократилась длина пробега при посадке, что позволило эксплуатировать Ту-204 на полосах длиной 2500 метров. А для модификации Ту-204СМ нужна полоса короче 2 километров.
Существенной новизной обладал и построенный для этого лайнера комплекс пилотажно-навигационного оборудования, обеспечивающий автоматизированное самолетовождение по оптимальным запрограммированным траекториям на всех этапах полета от взлета до посадки.
В результате получился самолет, полностью удовлетворяющий всем требованиям международных норм, существующих в гражданской авиации. Причем самолет в своем классе вполне способный конкурировать с мировыми лидерами – «Боингом» и «Эйрбасом».
Перспективы для конкуренции
Однако, несмотря на очевидные достоинства, коммерческая судьба у самолета не сложилась. И прежде всего из-за развала авиационной гражданской промышленности. Сыграло свою роль и предвзятое отношение, согласно которому в России могут лишь качать нефть и гнать по трубам газ. Уж лучше мы купим списанный «Люфганзой» «Боинг», чем потратимся на новый Ту.
ОКБ Туполева, как и предполагалось, создало на базе Ту-204 целое семейство различных самолетов – 16. Среди них и пассажирские, и грузовые. А один из них, Ту-234, даже стал дальнемагистральным, его дальность равна 9000 км. Есть и машины, предназначенные на экспорт – с англоязычной кабиной.
К настоящему моменту было построено лишь 76 самолетов. Главным заказчиком этой машины является летный отряд «Россия» Администрации президента. В его парке находятся 13 самолетов и еще 3 заказаны. Всего же заказано еще более полусотни различных модификаций Ту-204. Причем главные заказчики – государственные структуры России. Среди коммерческих компаний, которые наиболее активно расширяют свой парк за счет туполевского самолета, – «Трансаэро» и Red Wings.
В заключение необходимо сказать, что, по мнению экспертов, наиболее конкурентной в своем классе является модификация Ту-204СМ. Она реально может поспорить на рынке с такими самолетами как А320 и Боинг-737.
Однако, несмотря на очевидные достоинства, коммерческая судьба у самолета не сложилась. И прежде всего из-за развала авиационной гражданской промышленности. Сыграло свою роль и предвзятое отношение, согласно которому в России могут лишь качать нефть и гнать по трубам газ. Уж лучше мы купим списанный «Люфганзой» «Боинг», чем потратимся на новый Ту.
ОКБ Туполева, как и предполагалось, создало на базе Ту-204 целое семейство различных самолетов – 16. Среди них и пассажирские, и грузовые. А один из них, Ту-234, даже стал дальнемагистральным, его дальность равна 9000 км. Есть и машины, предназначенные на экспорт – с англоязычной кабиной.
К настоящему моменту было построено лишь 76 самолетов. Главным заказчиком этой машины является летный отряд «Россия» Администрации президента. В его парке находятся 13 самолетов и еще 3 заказаны. Всего же заказано еще более полусотни различных модификаций Ту-204. Причем главные заказчики – государственные структуры России. Среди коммерческих компаний, которые наиболее активно расширяют свой парк за счет туполевского самолета, – «Трансаэро» и Red Wings.
В заключение необходимо сказать, что, по мнению экспертов, наиболее конкурентной в своем классе является модификация Ту-204СМ. Она реально может поспорить на рынке с такими самолетами как А320 и Боинг-737.
ЛТХ Ту-204СМ, А321-200 и Боинг-737-900
Количество пассажиров: 166-215 – 170-220 - 189
Длина: 46,1 м – 44,5 м – 42,1 м
Ширина фюзеляжа: 3,8 м – 3,95 м – 3,76 м
Ширина салона: 3,56 м – 3,70 м – 3,54 м
Высота салона: 2,11 м – н/д – 2,20 м
Высота: 13,9 м – 11,7 м – н/д
Площадь крыла: 184,1 кв.м. – 122,6 кв.м. – н/д
Максимальная взлетная масса: 108000 кг – 93500 кг – 74400 кг
Максимальная коммерческая нагрузка: 23000 кг – н/д – н/д
Крейсерская скорость: 850 км/ч – 840 км/ч – 852 км/ч
Служебный потолок: 12100 м – 12000 м – 12500 м
Дальность полета: 7300 км – 5950 км – 5800 км
Тяга двигателей: 2х16000 кгс – 2х15000 кгс – 2х12400 кгс
Расход топлива: 3180 кг/ч – 2500 кг/ч – 3000 кг/ч
Количество пассажиров: 166-215 – 170-220 - 189
Длина: 46,1 м – 44,5 м – 42,1 м
Ширина фюзеляжа: 3,8 м – 3,95 м – 3,76 м
Ширина салона: 3,56 м – 3,70 м – 3,54 м
Высота салона: 2,11 м – н/д – 2,20 м
Высота: 13,9 м – 11,7 м – н/д
Площадь крыла: 184,1 кв.м. – 122,6 кв.м. – н/д
Максимальная взлетная масса: 108000 кг – 93500 кг – 74400 кг
Максимальная коммерческая нагрузка: 23000 кг – н/д – н/д
Крейсерская скорость: 850 км/ч – 840 км/ч – 852 км/ч
Служебный потолок: 12100 м – 12000 м – 12500 м
Дальность полета: 7300 км – 5950 км – 5800 км
Тяга двигателей: 2х16000 кгс – 2х15000 кгс – 2х12400 кгс
Расход топлива: 3180 кг/ч – 2500 кг/ч – 3000 кг/ч
Метки: #отечественный самолёт #ту-204
мне не очень!
Red Wings разве летает?
Несмотря на громкие заявление о том, что производство SSJ за годы их выпуска увеличилось в десять раз, реальные цифры выглядят гораздо менее оптимистичными: компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) до сих пор не вышла на обещанный темп 60 самолетов в год (в 2014 году их было произведено только 37).
Во Владик и обратно летал на нем пару раз. Компоновка сидений пзц для 185-см карлика, типа меня. В последнем полете сидел рядом с толчком, стараясь уснуть, но смыв там адский, по ощущениям и звуку какахи улетали сразу за борт. А в целом хороший самолет.
На форум Авиа.ру не ходите.Там от бравурных поцреоцических визгов следа не останется.
Лет 15 назад летал на 204-м. Понравилось. Жаль, что сейчас нет его на наших линиях
Их что Трансаэро что Редуингс гоняют только на чартерах.
Владивосток авиа - вывел все 6 своих машин из работы и пользуется А321.
Машину на регулярку боятся ставить
я думаю это из-за большего расхода топлива чем у эйрбаса
И это тоже
но регулярку задерживать никто не будет, а чартер задержать - обычая практика.
Как летает регулярка - Самолет из москвы в гонконг прилетает в 10:30, а в 11:40 вылетает обратно с новым экипажем.
Как бы то не было но Ту-204 строили по советским стандартам и там считали другие задержки.
Москва - Уфа, в декабре летел на нем, регулярным рейсом.
А Владавиа еще живы?
Может все таки лучше на стареньких Боингах и Аирбасах полетаем? Как то страшно мне.. не думаю что ситуация в авиапроме сильно от автоваза отличается.
Вы правильно написали - "старенькие". Ну ее к черту летать на стареньких самолетах - что российских что забугорных.
Так у АФЛ и у S7 самолеты новые: 5 - 10 лет всего
Чувак, не сравнивай! Если в этом классе аирбас ещё куда ни шло, то боинг мотыляет как лепесток на ветру. Не знаю как вам, а у меня как на них в отпуск лечу, так нервное потрясение. А на наших ваще кайф!
Отличий между А320 и Б737 не заметил
Мсье знает толк в извращениях.
что бы быть отличным он должен был серийно выпускаться еще в 1985 году, а так он опоздал 5 лет, к 1991 году. дальше даже не считаем.
Вот я очень не люблю научный термин "косяк". Его можно как-то неоднозначно трактовать. Куда лучше такие:
баг(ошибка, сбой) - поведение системы, противоречащее мануалу
фича(особенность) - необычное поведение системы, не описанное в инструкции, а также неустранимый баг после его описания в мануале(во языцех).
Вот описанный вами косяк, это как говорят программисты: не баг, а фича..
Косяк с обжимом двух стоек если не ошибаюсь - у Б был и они поэтому сделали приоритетом обжим одной(правой) стойки и после этого даже если козлят то спойлеры выпускаются, ревер с включается и самолет прижимается в полосе.
стоит сказать что Б737 может безопасно сесть с МАКСИМАЛЬНОЙ взлетно массой.
Спасибо за инфу! Беру свои слова обратно. Но по итогу - виноват экипаж?
один фактор не приводит к катастрофе.
Патриотизм <> идиотизм. Самолет, может и хороший, но ведь жрет топлива почти на 30% больше, чем аэробус. А ведь топливные затраты - основные в авиации. Впрочем, в "Суперджете" эту проблему вроде как преодолели, может и для 204-го подгонят более актуальные движки. Второй момент. Популярность западных самолетов обеспечена не столько лучшими их характеристиками, сколько финансовыми условиями их приобретения. Короче, на западе самолеты, даже подержанные, можно приобрести в лизинг. У нас до последнего времени с лизингом был швах. Да и сейчас, наверно, швах с нашей-то ставкой рефинансирования.
Но работать в этом направлении, согласен, надо.
в том то и дело что с лизингом у нас было нормально.
причина вот в чем:
"у нас сейчас эксплуатируются машины с серийными номерами с 17-го по 20-й. Между ними разница полнейшая, это абсолютно разные и уникальные машины. В каждой из них стоят какие-то свои агрегаты, имеется какая-то новая техническая документация и т.д."
"Но характеристики самолета искусственно ухудшаются людьми в КБ им. Туполева. Эти люди делают его неконкурентоспособным. Я имею богатый опыт работы с западными производителями авиационной техники Airbus и Boeing. Обе компании проводят два-три раза в год большие конференции, на которых обсуждаются темы эксплуатации воздушных судов. На них у эксплуатантов спрашивают о том, что надо сделать для того, чтобы самолет стал лучше. За это нам еще и платят. В России ситуация абсолютно обратная. Мы направляем в КБ наши рекомендации, как сделать воздушное судно эффективным, причем сделать не конструктивно, а поменять пакет документов. Нам говорят: платите деньги. Я уже заплатил деньги, купив этот самолет, и вы мне должны сказать спасибо за то, что мы знаем, как сделать самолет эффективным."
"Я теряю 27 тыс. руб. на каждом рейсе в Хургаду только из-за того, что КБ на самолет XXI века применило технические регламенты транзитного обслуживания, которые применялись еще на Ту-134."
"Ситуация с запчастями вообще складывается катастрофическая. 11 месяцев назад я разместил заказ на покупку лобовых стекол. До сих пор заказ не выполнили. Ситуация с тормозными колодками вообще смехотворная. Тормозные колодки не работают и трети назначенного ресурса, и их нет на рынке. Нет альтернативного поставщика запчастей и агрегатов. Меня каждый день беспокоят разные "жучки-паучки", которые звонят и предлагают эти же агрегаты, но только за наличные деньги. Мы за наличные ничего не покупаем, так как имеем чистую, прозрачную бухгалтерию."
"Вот еще пример. Мы заказали новые самолеты Ту-204-100B с увеличенной взлетной массой до 105 т для получения определенных преимуществ в загрузке. Что вы думаете? Нам их сделали, но массу пустого самолета увеличили на 2 т. На наш вопрос "зачем?" ответ один - "поэкспериментировали". Мы получили самолет на 2 т тяжелее, который везет то же количество груза и пассажиров. К сожалению, на него поставили более тяжелые кресла, и никакой экономии по коммерческой загрузке мы не получили."
"Ни по одному параметру заказанные самолеты не соответствуют техническому заданию. Мы берем эти самолеты с надеждой на то, что у людей в КБ когда-нибудь проснется рыночное сознание. Отправив техническое задание на обслуживание самолета, в ответ мы получили письмо с просьбой прислать запасные части и фильтры для обслуживания. Только вдумайтесь: завод-производитель просит у меня, эксплуатанта, купить самостоятельно фильтры."
"Поставки запчастей превратились в криминальный бизнес, с которого кто-то кормится. Мы можем купить другие колодки, но они несертифицированные."
"Есть фраза, которая, как анекдот, ходит в авиации уже 10-15 лет. В начале эксплуатации в "Аэрофлоте" одного отечественного воздушного судна один из генеральных конструкторов сказал гениальную фразу, которая показывает мировоззрение нашего авиапрома: "Вы просите, что хотите, а мы вам дадим то, что вам нужно"." Фраза скорее всего про Ил-96
Прошлым летом компания "Добролет" уже погорела на лизинговых самолетах.
А АФЛ не прогорает приобретая у той же лизинговой компании самолеты.
Победа - второе пришествие Добролета летает на самолетах Добролета.
Добролет специально сделали и угробили!!! он был нужен для того что бы провести поправки в воздушный кодекс.
S7 ЛЕТАЕТ В СИМФЕРОПОЛЬ - НА ЛИЗИНГОВЫХ САМОЛЕТАХ и все нормально
Ну а остальные-то не прогорают! С "Добролетом" там вообще мутная история...
М-да. Тут лизинг не поможет...
забыли указать про проблемы с тормозами из за которых борт такого типа вылетел с полосы в Москве....т.е по сути есть над чем поработать....а отечественную авиацию нужно развивать это уж точно.
Суперджет чем плох?
Есть мнение что Суперджет не окупится как коммерческий проект. А как самолет неплох.
НУ и А380 тоже рискует не окупить затраты.
На А380 потрачены деньги компании, на суперджет деньги государства. Это разные вещи.
стоимость разработки слишком высока,велика доля импортных комплектующих....наверно этим....
Чтобы развивать собственную гражданскую авиацию, её нужно сделать коммерчески выгодной для частников. Субсидировать, давать льготы, взамен требовать показателей по экспорту самолётов.
Ту-204 неконкурентоспособный самолет.
Не верите - спросите у любого авиатора. Посмотрите статистику продаж. Он вам подробно объяснит, почему 204-й не пошел.
Другое дело ssj - его хоть мексиканцы покупают с индонезийцами. Но даже ему далеко до того-же Embraer E-Jet.
Брозильское лобби, хуле
Все правильно делают. Больше критики - больше пользы изделию.
вы думаете у Туполева этого опыта нет ?
Откуда?
У туполево есть отношение к клиентам которое неприемлемо - ниже написал интервью.
У туполево НЕТ опыта проектирования коммерческих самолетов - РЕАЛЬНО НЕТ, они делают самолеты воякам - там другие требования.
про то что у ту-204 отличаются от машины к машине я уже писал - ЭТО НЕПРИЕМЛЕМО!!!
ту-334 - управляется в три лица!
дело в том что нарисовать крыло мало, надо сделать самолет и сеть обслуживания такими что бы самолет был выгоден покупателю, а ты странно выходит - ту-204 в два раза дешевле А-321, а покупают самолеты в тулузе, а не в казани.
У туполево такого опыта нет, а у сухих есть - они с иностранными заказчиками работают 20 лет и успешно работают, хоть и в военной тематике.
а ничего что туполев делает гражданские самолеты лет этак 50- а сухой их не делал никогда ?
Ту-104 - переделанный бомбардировщик Ту-16
Ту-124 - уменьшенный Ту-104 с другими двигателями и тд.
Ту-134 - тот же Ту-124 с перенесенными назад двигателями. до 20 ноября 1964 Ту-134 назывался Ту-124А.
Ту-114 - Переделанный Ту-95
У туполево помимо 204 машины было всего две сугубо гражданские машины это Ту-154 и Ту-144.
Ту-144 - не серийная машина и не типичная.
остается только что туполево сделали Ту-154 - машина ОЧЕНЬ капризная и сложная в управлении с очень спорной компоновкой: склонность к помпажу второго двигателя из-за того что при взлете он может оказаться в тени фюзеляжа, так же в тени экипажа могут оказаться рули высоты, компоновка хвостовой части при которой разлет лопаток второго двигателя рубит ВСЕ гидросистемы самолета - катастрофы по этой причине были.
Нет у туполво опыта делать именно гражданские машины, что не делают то бомбардировщик получается.
Интервью об отношении КБ туполево к клиентам:
RED WINGS 25.11.2008
- Вы хотите сказать, что можно делать бизнес даже на десяти воздушных судах разной комплектации? Каждое воздушное судно в российском авиапроме представляет собой штучную, уникальную вещь…
- Я понимаю, о чем вы говорите, у нас сейчас эксплуатируются машины с серийными номерами с 17-го по 20-й. Между ними разница полнейшая, это абсолютно разные и уникальные машины. В каждой из них стоят какие-то свои агрегаты, имеется какая-то новая техническая документация и т.д. Но их можно рентабельно эксплуатировать.
- От вас странно слышать призыв к правительству отменить ввозные пошлины на иностранную технику, ведь вы покупаете российскую, зачем заступаться за других перевозчиков?
- Несмотря на то что другая наша компания Blue Wings вкладывает частные деньги в покупку западной техники и способна делать это еще, Red Wings находится в состоянии просителя у ОАК. Ту-204 - самолет, созданный для XXI века, и у него есть все, чтобы безопасно и эффективно работать. Но характеристики самолета искусственно ухудшаются людьми в КБ им. Туполева. Эти люди делают его неконкурентоспособным. Я имею богатый опыт работы с западными производителями авиационной техники Airbus и Boeing. Обе компании проводят два-три раза в год большие конференции, на которых обсуждаются темы эксплуатации воздушных судов. На них у эксплуатантов спрашивают о том, что надо сделать для того, чтобы самолет стал лучше. За это нам еще и платят. В России ситуация абсолютно обратная. Мы направляем в КБ наши рекомендации, как сделать воздушное судно эффективным, причем сделать не конструктивно, а поменять пакет документов. Нам говорят: платите деньги. Я уже заплатил деньги, купив этот самолет, и вы мне должны сказать спасибо за то, что мы знаем, как сделать самолет эффективным. Я теряю 27 тыс. руб. на каждом рейсе в Хургаду только из-за того, что КБ на самолет XXI века применило технические регламенты транзитного обслуживания, которые применялись еще на Ту-134. Ни у кого этого нет, а у нас это есть. У нас до сих пор слив жидкости из туалета входит в разряд технического обслуживания, и, соответственно, во внебазовом аэропорту я должен иметь инженеров, которые будут это делать. То же самое по оперированию, загрузке и всему остальному. Ситуация с запчастями вообще складывается катастрофическая. 11 месяцев назад я разместил заказ на покупку лобовых стекол. До сих пор заказ не выполнили. Ситуация с тормозными колодками вообще смехотворная. Тормозные колодки не работают и трети назначенного ресурса, и их нет на рынке. Нет альтернативного поставщика запчастей и агрегатов. Меня каждый день беспокоят разные "жучки-паучки", которые звонят и предлагают эти же агрегаты, но только за наличные деньги. Мы за наличные ничего не покупаем, так как имеем чистую, прозрачную бухгалтерию. Искусственный дефицит, я уверен, создается людьми, которые работают на этих предприятиях. К сожалению, мы и КБ разговариваем на разных языках. Если вы посмотрите на структуру "Boeing - Гражданские самолеты", то увидите в верхнем руководстве пять-десять человек, которые раньше работали в авиатранспорте. Они возглавляли как технические департаменты, так и сами авиакомпании. Они понимают, что нужно эксплуатантам. Только наличие такого кнута, как свободный доступ на рынок западной авиатехники, заставит КБ и ОАК повернуться к нам передом.
- Может, проблема в самом Ту-204?
- Я влюблен в этот самолет, даже несмотря на то, что всю жизнь управлял Boeing. У меня как у менеджера драйв, так как до меня никто не мог эксплуатировать эти самолеты рентабельно, а мы можем. Ту-204 может эксплуатироваться эффективно, некоторые из них у нас летают по 370 часов в месяц. Надо только поменять документы. Западные КБ получают деньги с летающих самолетов, наши - в том числе и с простаивающих. Им выгодно, чтобы самолеты простаивали. Но когда-то терпение лопнет, и мы откажемся от таких самолетов. Вот еще пример. Мы заказали новые самолеты Ту-204-100B с увеличенной взлетной массой до 105 т для получения определенных преимуществ в загрузке. Что вы думаете? Нам их сделали, но массу пустого самолета увеличили на 2 т. На наш вопрос "зачем?" ответ один - "поэкспериментировали". Мы получили самолет на 2 т тяжелее, который везет то же количество груза и пассажиров. К сожалению, на него поставили более тяжелые кресла, и никакой экономии по коммерческой загрузке мы не получили. В кабине, которую мы сделали на Ту-204-100B, стоит потрясающая навигационная система, которая позволяет в автоматическом режиме осуществлять заход по неточным системам. Но эта система не сертифицирована, так как КБ этого делать не хочет.
- А как вы можете отказаться от ранее заключенных контрактов?
- Ни по одному параметру заказанные самолеты не соответствуют техническому заданию. Мы берем эти самолеты с надеждой на то, что у людей в КБ когда-нибудь проснется рыночное сознание. Отправив техническое задание на обслуживание самолета, в ответ мы получили письмо с просьбой прислать запасные части и фильтры для обслуживания. Только вдумайтесь: завод-производитель просит у меня, эксплуатанта, купить самостоятельно фильтры. Это все видит ОАК, и они не наводят порядок. Поставки запчастей превратились в криминальный бизнес, с которого кто-то кормится. Мы можем купить другие колодки, но они несертифицированные.
- А вы писали кому-то письма, пытались объяснить ситуацию?
- Мы писали десятки писем, освещая эту проблему. Да, я знаю, что по результатам этих писем были разносы и разгоны, а толку? Ничего не поменялось. Когда премьер-министр Владимир Путин посещал наш самолет, я затронул тему изменения регламентов, и тогда стоящий рядом президент КБ "Туполев" господин Шевчук клятвенно заверил, что все сделает. Прошло два месяца…
- А может, виновата вторая сторона в ваших контрактах - лизинговая компания "Ильюшин Финанс", вы требовали с них неустойку?
- Мы и потребовали. Я не хочу сейчас говорить о сумме претензий. Ситуацию надо решать не точечно и локально, выплатив какие-то штрафы, а системно. Ну, получим мы обратно свои деньги. Надо создать такую систему, которая нам бы не позволила это делать. Есть фраза, которая, как анекдот, ходит в авиации уже 10-15 лет. В начале эксплуатации в "Аэрофлоте" одного отечественного воздушного судна один из генеральных конструкторов сказал гениальную фразу, которая показывает мировоззрение нашего авиапрома: "Вы просите, что хотите, а мы вам дадим то, что вам нужно".
Блин, больше 20 лет капиталызм, а клиента все так и не полюбили, абидна
Капитализм... рынок... О чем вы шепчете?
Туполевцы всегда работали по принципу "и так купят".
У Ту-204 (серии) есть очень много проблем:
1. КБ туполево(именно с маленькой буквы) из отсутствия четкой концепции самолета, да именно так, когда у Аирбаса самолеты А318, 319, 320, 321, 330 и 340, у Боинга 757, 767 и 737НГ, 747-400, 777 имеют идентичные кабины соответствующие одной концепции то у Ту-204 и у ту-214 БРЭО очень сильно и нужно переучиваться.
2. Экипаж - у Ту-240, 214 и даже у маленького 334 экипаж состоит из трех человек - КВС, второй пилот и борт инженер, в то же время все с 80-х годов летают в два лица.
3. КБ туполево - из-за отсутствия налаженной и качественной сети сервисного обслуживания, когда Б и А могут доставить запасть менее чем за сутки, то туполевцы могут тянуть неделями - но это проблема всего российского бизнеса
4. Ту-204 опоздал на 7 лет, в 1983 году полетел Б757, машины одного класса.
5. Есть проблемы с ПС-90А но вот эта проблема не концептуальная и решилась бы в процессе эксплуатации.
Главная проблема в том что КБ туполево проектировало самолет по принципу - "конкурентов все равно нет, сделаем как считаем нужным - КУПЯТ." конкуренты появились. так сдох и 334.
советский сервис не навязчив....что то вспомнилось (((((
кстати из Владивостока летел на ту-204, салон был весьма ушатан.
КАТК ГА
ТУ-204 с ПС-90 учили по плакатам....
Я могу высказать лишь субъективное мнение. До осени прошлого года мне приходилось летать пассажиром только на Боингах и Airbus. Все среднемагистральные модели почему-то пичкают креслами так, что при росте более 180 см в эконом. классе сидеть очень не удобно. А вот в 204 места было нормально. И кресла были по-удобнее.
В общем, для пассажиров принципиальной разницы нет.
Компоновку салона заказывает авиакомпания!
на 204 не летал, 134-154 шумновато и уши закладывает при взлете и посадке.
а вот ИЛ 86 супер - тихо, не трясет,удобные кресла и ноги вытянуть можно (расстояние до переднего кресла позволяет).
пусть модернизируют двигатели и снова запускают ИЛ86-96
Ил-96 - очень ДОРОГОЙ в эксплуатации.
4 двигателя против двух и масса на 40 тонн больше чем у Б767 при близкой коммерческой нагрузке.
Автор, для кого этот пост? Вы хотите ввести тех кто не в курсе в заблуждение?