Страницы истории. Москвич 2131 "Круиз" и А. Кулыгин (16 фото)

Вариант TAXI

При разработке 41-го семейства был составлен план опытно-конструкторских работ, подразумевающий как создание основных моделей семейства, так и будущее расширение модельного ряда предприятия. Однако, в отличие от производственного плана по выпуску продукции, проектные работы не подразумевают обязательное доведение каждого из направлений до конечного результата и могут прерваться на любой из стадий. Несмотря на присвоенные индексы и строчки отчетности для министерства, руководство нередко заранее расставляет приоритеты, обрекая часть конструкторских групп на работу «в корзину», при этом ничуть не рискуя быть обвиненным в невыполнении обязательств. В то время на АЗЛК главными были работы по седану «2142» и модификациям базового хэтчбека «2141», а некоторые остальные разработки велись «для галочки».

Именно «для галочки», дабы удовлетворить министерство, существовал и «проект 2131», на который был в некоторой степени «сослан» Александр Кулыгин. Следует при этом отметить, что Кулыгин все-таки обладал некой творческой свободой, большей, нежели у рядовых сотрудников завода. То есть, машины, над которыми он работал, попали в программу возможного расширения модельного ряда не просто с подачи администрации, а после совместного обсуждения с Александром его видения своего участия в перспективных разработках. Единственный макетный образец остался стоять на заводе. Дальше масштабных макетов «2131» дело не пошло.

Фотография этого макета была продемонстрирована на обложке журнала «За рулем» №1/1987 в рамках репортажа о выставке «Автодизайн-86». Подпись к фотографии гласила: «…одним из экспонатов был эскизный макет многоцелевого автомобиля на базе АЗЛК-2141, выполненный А.Кулыгиным, в недавнем прошлом активным участником любительского автоконструирования».
Очень интересно получилось с салоном:

Ну и немного о создателе Москвича 2131 — Александре Кулыгине:

Будучи инженером по образованию, он работал электриком во Дворце детского творчества г.Ухта (Республика Коми) и по совместительству руководил кружком технического творчества. В 1979 году создал шестиколёсный вездеход "Ухта", а уже в 1980 году, будучи вдохновленным дизайном Lamborghini Countach, приступил к постройке спорткара. Этот автомобиль был построен на узлах ВАЗ-2101 и получил название «Панголина». Будучи продемонстрированной в 1981 году, «Панголина» обрела широкую известность благодаря популярной телепередаче «Это вы можете» и регулярно участвовала в пробегах «самоделок» в последующие годы. Собственно, благодаря «Панголине», прославившей его, Александр и получил предложения от ВАЗа и АЗЛК влиться в их конструкторские бюро. Выбрав АЗЛК, Александр работал в УКЭР с конца 80-ых годов до середины 90-ых.

Одним из самых известных примеров советского движения «самавто» является Панголина — уникальный самодельный автомобиль, здешний ответ знаменитым Lamborghini Countach и DeLorean DMC-12, собранный в Ухте электриком Александром Кулыгиным в 1980 году во Дворце молодежи в своем родном городе. Как раз при помощи своих учеников-пионеров (не имея, разумеется, никакой серьезной технической базы) он и осуществлял в Ухте окончательную сборку Панголины, над созданием которой начал работать в Москве, где производилась выклейка кузова. Все матрицы были уничтожены после завершения проекта, и Панголина обречена была остаться единственной в своем роде.

Не имея материальной базы для копирования среднемоторной компановки итальянского суперкара, Кулыгин сумел создать стилистическое подобие на агрегатах Жигулей с передним расположением двигателя и кузовом универсал (не пропадать же пространству)

Год спустя о Панголине узнал весь СССР — Кулыгин привез свое детище в Москву (по железной дороге, так как советские трассы для приземистого автомобиля просто не подходили), и вскоре машина вместе со своим автором попала на телевидение и страницы периодики. Вдохновленная, в первую очередь, сногсшибательным Lamborghini Countach (после которого в мировую автомобильную моду вошли «угловатые» и приземистые спорткары), Панголина буквально потрясла воображение советских зрителей. Конечно, ее дизайн не отличался столь же выверенными линиями, как работы гениальных итальянцев из студии Bertone, но советскому инженеру удалось придумать несколько элегантных и оригинальных решений: поднимающийся на гидравлическом приводе колпак вместо дверей, 4 фары в едином блоке, «выезжающем» из центра капота, перископ (!) вместо обычных зеркал заднего вида. Легчайший кузов из стеклопластика «встал» на самодельные колеса из алюминиевого сплава, обутые в низкопрофильную резину (достать ее в советское время было невероятно сложно).

Внутренняя начинка Панголины полностью состояла из деталей и узлов обычных серийных ВАЗ’ов. Этим и обусловлено классическое расположение двигателя спереди, который оказался придвинут вплотную к водителю, и размещался прямо под приборной панелью — кузов Панголины повторял пропорции центральномоторных суперкаров, у которых под капотом просто не предусматривалось места для ДВС.

Несмотря на использование стандартного двигателя, максимальная скорость Панголины превосходила показатели рядовых «жигулей», и достигала 180 км/ч — благодаря улучшенной аэродинамике и сверхлегкому кузову. Некоторые детали, впрочем, были заимствованы у других автомобилей — например, стеклоочиститель был собран из 2 «икарусовских» дворников.

Вместе со своим создателем, в 80-х Панголина прошла целый ряд всесоюзных автопробегов, и даже поучаствовала на международной авто-выставке в Болгарии (ЭКСПО’85. Пловдив), но с течением времени Панголина теряла внешний лоск: ради получения госномеров и разрешения на выезд за границу, Кулыгину пришлось установить стандартные колеса, смонтировать зеркала и передние фары. В 90-х Панголина попала в аварию, из-за чего кузов пришлось переделать, удалив часть крыши. Раскраска машины менялся многократно, и в наши дни Панголина была окрашена в цвет «красный Феррари», обретя попутно глухую тонировку и безвкусные «гоночные» наклейки на стеклах.

Судьба конструктора сложилась не так однозначно: популярность Панголины принесла свои плоды, и в определенный момент Кулыгина пригласили работать на АЗЛК, но все его разработки остались опытными образцами. В 90-х Александр эмигрировал в США, где создал небольшую фирму, занимавшуюся изготовлением и продажей кит-каров. В 2004 году Кулыгин трагически погиб в аварии, разбившись насмерть по вине другого водителя.

Что касается легендарной самоделки, пережившей своего создателя, то следы «Панголины» затерялись в конце минувшего десятилетия. Еще не так давно на приобретенную неким бизнесменом в частную собственность машину можно было посмотреть в музее «Авторевю», но ныне он закрыт на неопределенный срок и судьба многих его экспонатов, к сожалению, неизвестна.

Пожалуй, можно вычленить две основных причины расставания Кулыгина с заводом. Основная причина расставания крылась в особенностях советского производства, к которым человек со стороны, у которого в инженерно-творческом подходе превалирует второе над первым, попросту не готов. Кулыгин искренне полагал, что конструктивное совершенство продукции превыше технологического скупердяйства, обусловленного не только ментальностью руководителей предприятий, а еще и финансовыми взаимоотношениями субъектов экономики в СССР. В таких условиях кулыгинские машины были обречены остаться опытными образцами, поскольку технологически не вписывались в гамму продукции АЗЛК. А нежелание их создателя мириться с этим «старожилы» УКЭР воспринимали как элементарную технологическую безграмотность… Вторая же причина кроется в личностных отношениях. Легко представить, как воспринимали Александра работники УКЭР АЗЛК, заслужившие свои должности и звания многолетней учебой, а затем и работой на поприще проектирования автомобилей: вдруг непонятно зачем появляется по распоряжению «сверху» какой-то выскочка-самоучка, да еще и с характером…