Тест-драйв коммерческого автомобиля Gazel Next (15 фото)

Какие ассоциации вызывает у нас слово «маршрутка»? Теснота, плохой обзор с пассажирских мест, неудобство посадки-высадки и оплаты за проезд: до недавнего времени все это относилось в наибольшей степени к нижегородской «ГАЗели» – самому массовому автомобилю малотоннажного класса в России. Причем на ГАЗе прекрасно знали проблемные места своего «извозчика», но оптимизировать продукт кардинально смогли лишь после вывода на рынок автомобилей линейки Next – «ГАЗелей» нового поколения.

Первенцем в семействе в апреле 2013 г. стал, правда, не микроавтобус, а машина с кузовом бортовая платформа. По словам президента «Группы ГАЗ» Вадима Сорокина, такую стратегию компания выбрала, чтобы сначала дать рынку наиболее доступную модификацию, а затем, аккумулировав средства, переключиться на выпуск остальных кузовных вариантов.

В итоге ГАЗ, сдавший было позиции конкурентам, в числе которых Mercedes-Benz Sprinter Classic, Peugeot Boxer, Fiat Ducato, Citroen Jumper и Iveco Daily, теперь готов отыграться. Благо условия для вывода на рынок автобуса «ГАЗель Next» сложились сегодня просто идеальные: западные соперники, чья цена привязана к курсу доллара и евро, стоят сегодня как минимум на 20% дороже. ГАЗ же предлагает свой автобус по очень привлекательной цене – 1 100 000 рублей за версию городской автобус и 1 130 000 рублей за автобус для междугородних перевозок.

Из-за капотной компоновки и характерного силуэта герой нашего теста похож одновременно и на машину из советских мультфильмов, и на американские желтые школьные автобусы. На мой взгляд, нижегородская новинка выглядит вполне симпатично, но не модно – чувствуется, что это продукт утилитарного назначения. Тому, впрочем, есть объяснение: как часто случается, внешний дизайн предопределила конструкция кузова. Чтобы обеспечить более высокий уровень вместимости и комфорта, конструкторы разместили на шасси «ГАЗели» прямоугольный пространственный каркас – металлическую обрешетку, обработанную в ванне с антикоррозийным раствором. На этой основе высокопрочным клеем закреплены преимущественно пластиковые панели (металлические пластины проходят лишь под боковыми окнами салона). Такая схема позволила не только сделать кузов более широким и высоким, но и снизить центр масс, обеспечить водителю и пассажирам хороший обзор, а также решить проблему коррозии стальных внешних панелей.

От пола до потолка в нижегородском микроавтобусе внушительные 190 см, что большинству людей позволяет проходить внутрь и перемещаться по салону без проблем. Доступ осуществляется через переднюю дверь. Ее «двойник» – аварийная створка – расположился также по правому борту, ближе к «корме». Интересно, что команду электроприводу основной передней двери может дать как водитель (клавишей на центральной консоли), так и ожидающие посадки клиенты – с улицы. Для этого предусмотрена небольшая кнопка рядом с дверным проемом.

Рациональное использование внутреннего пространства позволило расположить в автобусе длиной лишь 6088 мм 19 посадочных мест, включая водительское кресло. Правда, есть у такой компоновки и недостаток: проход между сдвоенными креслами получился узким (не более 40 см). Как следствие, я едва разошелся с коллегой, пробиравшимся мне навстречу.

Есть и еще более серьезный вопрос. По паспорту, при снаряженной массе 2960 кг городской автобус может взять на борт 1292 кг. Это даже меньше, чем суммарный вес водителя и 18 пассажиров, для которых зарезервированы сидячие места. А ведь в часы пик компания из 30 человек в салоне нового автобуса, скорее всего, станет нерегламентированной нормой. Инженеры ГАЗа кулуарно признают, что ходовая и агрегатные базы рассчитаны на такой перегруз: задняя подвеска оснащена четырехлистовыми рессорами и стабилизатором поперечной устойчивости, рама и задний мост усилены. Однако официальная позиция руководства компании такова: допускать в салон больше 18 пассажиров не следует, проход между рядами не для стояния, а продвижения. Соблюдение этой нормы, считают на ГАЗе, нужно контролировать водителю, а если тот закрывает на перегруз глаза, то в дело должны включаться ГИБДД и прочие надзорные органы.

Водительская зона производит приятное впечатление – и дизайном, и качеством материалов. Шофер теперь восседает в кабине в гордом одиночестве: встать справа от него и закрыть обзор не получится – мешают поручни и элементы климатической установки, смонтированные в полу. А главная претензия к эргономике – напольный рычаг механической трансмиссии, через который нужно чуть ли не перепрыгивать, чтобы пробраться на водительское место. Зато, оказавшись у руля, становишься в прямом и переносном смысле хозяином положения. Ключевые органы управления под рукой, вместительных вещевых отделений достаточно. Ящичек, выдвигающийся из консоли, идеально подойдет для хранения монет, которые пассажиры будут передавать за проезд. Слева от водителя смонтирован микрофон для объявления остановок.

Не менее важно, что кресло в кабине имеет поясничный подпор, развитую боковую поддержку и функцию обогрева. Перегородка не ограничивает ход спинки, подушка регулируется по углу наклона, руль – по высоте. Микроклимат помогут создать кондиционер, вентиляционный люк, жидкостный отопитель и воздушный обогреватель Webasto. Что касается пассажиров, то перед их коленями выкроено достаточно пространства, если не считать пары мест, которые расположены сразу за водительской «капсулой». Те же, кто вопреки нормативам решит стоять, смогут держаться за горизонтальные и вертикальные поручни (на последних есть кнопки предупреждения водителя о выходе на остановке).

Знакомство с ходовыми качествами автобуса состоялось на автодроме «Нижегородское кольцо», где я испытал машину сначала на площадке маневрирования, а затем на льду кольцевой трассы. В ходе первого упражнения было предложено провести автомобиль в медленном темпе по очерченной конусами площадке. Здесь приятным сюрпризом стало то, что педаль сцепления имеет небольшой ход и отличную информативность. Начинать движение можно как с первой, так и со второй передачи, и в обоих случаях педалью не нужно играть, автобус стартует уверенно и без рывков. Впрочем, в этом заслуга и дизельного 2,8-литрового турбомотора Cummins, производящегося в Китае и отвечающего экостандарту Euro 4. Дизель с отдачей 121 л.с. понравился прежде всего тяговитостью – пиковый момент 295 Нм удерживается на полке 1600–2700 об/мин. Важно и то, что машина не сильно теряет в динамике, даже когда салон заполнен – в этом также удалось убедиться.

С обзором и диаметром разворота тоже все в порядке – когда нужно было полностью вывернуть руль, чтобы заехать задним ходом в гараж, сделать это удалось с первой попытки. Благодаря большим стеклам и внешним зеркалам траектория маневрирования прекрасно прослеживалась.

На десерт – движение по обледенелому асфальту в управляемом заносе и быстрое прохождение «змейки». В скольжении заднеприводная машина ведет себя стабильно, хотя склонность к заносу задней оси на льду выражена довольно сильно, при этом ни противобуксовочной системы, ни системы стабилизации в списке опционального оснащения не значится.

Переместившись для выполнения второго упражнения на обледеневшую кольцевую трассу, я почувствовал себя опытным водителем маршрутки: обозреваю салон через больше панорамное зеркало, в шутку прошу коллег, севших сзади, передавать за проезд, объявляю в микрофон остановки, которые организаторы обозначили конусами.

По мере продвижения по треку отдаю должное управляемости автобуса. По сравнению с «ГАЗелью» прошлого поколения новинка гораздо стабильнее на прямой и послушнее при маневрировании. Это заслуга независимой двухрычажной передней подвески, пришедшей на смену зависимому мосту, и нового рулевого механизма – электрогидравлической рейки ZF.

Комплимент можно сделать и за модернизацию 5-ступенчатой механической коробки передач – инженеры усилили ее конструкцию и, соответственно, увеличили ресурс: передачи включаются четко, ходы совсем небольшие. Доработаны также тормоза – дисковые на передней оси и барабанные на задней. А ABS от Bosh делает езду более безопасной на скользком покрытии.

Настройки подвески показались довольно мягкими, ходя оценить работу ходовой в полной мере в условиях полигона не удалось. Тем не менее на бугристой заснеженной бровке кольца машину не трясло, шумоизоляция тоже на уровне.

Иными словами, ГАЗу удалось создать и вывести на рынок продукт, который сегодня сложно превзойти по соотношению цены и качества. Ближайший конкурент оказывается на поверку как минимум на 20% дороже. Гарантийный срок на автобусы, предназначенные для маршрутных коммерческих перевозок, составляет два года или 100 000 км пробега, межсервисный интервал – 20 000 км. С такими данными вполне можно рассчитывать на высокий спрос, и не случайно, видимо, линия по выпуску автобусов «ГАЗель Next» работает в три смены.