Самые невероятные авиационные проекты Второй мировой войны (11 фото)

Winner56

487k

11 лет назад · 11 фото · 1364 просмотров · 5 комментариев

Традиционно во времена войн страны-противники и их союзники прикладывают максимальные усилия к наращиванию вооружения и разработке новой, более эффективной, военной техники. Вторая мировая война не была в этом исключением. В те годы появились достаточно странные проекты воздушных судов, которые были реализованы с различной степенью успешности.

Самые невероятные авиационные проекты Второй мировой войны

В начале Второй мировой войны немецкое Министерство авиации объявило тендер на разработку нового самолета тактической разведки, который бы использовался для поддержки армейских операций. Откликнулись две компании. Focke-Wulf разработали довольно обычный двухмоторный самолет Fw 189. Конструкторы Blohm & Voss подошли к вопросу более творчески, создав асимметричный Bv 141.
Слева от оси симметрии самолета располагался фюзеляж с двигателем и бомбовыми люками, а справа кабина экипажа. Благодаря такому необычному расположению кабины, Bv 141 предоставлял беспрецедентное поле обзора для пилота и наблюдателей, поскольку при полете обзор не закрывали огромный двигатель и вращающиеся лопасти.
После испытаний Люфтваффе заказали 500 таких самолетов. Однако вскоре во время бомбардировки был серьезно поврежден один из основных заводов Focke-Wulf, поэтому правительство отдало приказ использовать 80 процентов мощностей завода Blohm & Voss для создания хорошо зарекомендовавших себя истребителей Focke-Wulf. Работы по Bv 141 были окончательно остановлены после того, как было построено 38 экземпляров разведчика. Во время войны они все были уничтожены.

Еще один необычный нацистской проект самолета Horten Ho 229 был разработан в конце войны, после того, как немецкие ученые создали технологию реактивных двигателей. К 1943 году командиры Люфтваффе поняли, что они сделали огромную ошибку, не начав строить тяжелые бомбардировщики, подобные американскому B-17 или британскому Ланкастеру. Чтобы восполнить этот недостаток, босс Люфтваффе Герман Геринг отдал приказ построить бомбардировщик, который мог бы нести бомбовую нагрузку в 1000 кг и иметь радиус действия 1000 километров при скорости не менее 1000 километров в час.
Братья Реймар и Вальтер Хортены начали проектирование турбореактивного самолета по схеме "летающее крыло". Нацисты успели построить к 1945 году только один прототип, который был захвачен войсками союзников по окончанию войны. Что интересно, в 2008 году инженеры Northrop Grumman создали реплику Ho 229, основанную на сохранившемся прототипе, который находится в Смитсоновском институте. При проверке на радиолокационных частотах, которые использовались во время Второй мировой войны, было обнаружено, что Ho 229 по сути являлся первым стелс-самолетом.

Начиная с 1930-х годов инженер компании Vought Воут Чарльз Х. Циммерман начал экспериментировать с дискообразными самолетами. В итоге в 1942 году в воздух поднялся первый прототип "летающего блинчика" V-173. В то время как его компания продолжала выпускать знаменитый F4U Corsair для военных нужд, Циммерман не прекратил работать над истребителем в форме диска, который в конечном итоге стал известен как XF5U.
Летные характеристики нового истребителя превосходили все прочие самолеты того времени. Благодаря использованию двух двигателей Pratt & Whitney, XF5U должен был развивать скорость около 885 километров в час. Но пока проводились испытания, закончилась Вторая мировая война, а у Vought начались финансовые трудности, поскольку военно-морской флот решил перейти на реактивные самолеты. В итоге от проекта XF5U отказались, а единственный построенный прототип V-173 передали в музей.

Из всех самолетов в этом списке, Boulton Paul Defiant применялся активнее всего. К сожалению, это привело к гибели многих молодых летчиков. Самолет был разработан на основании ложных предположений 1930-х годов о том, как в дальнейшем будет развиваться война в воздухе. Британские командиры считали, что бомбардировщики, которые будут атаковать Британию, будут в основном лететь без сопровождения. Как раз для таких случаев и был создан тяжелый истребитель, основной особенностью которого являлось то, что он мог стрелять только назад (все вооружение - 4х7, 69-мм пулемета - было установлено во вращающейся турели за кабиной пилота).

В теории, это освобождало пилота от стрельбы, что позволяло ему сконцентрироваться на полете, а также давало возможность лучше целиться стрелку. Первые вылеты прошли удачно, поскольку ничего не подозревающие немецкие летчики-истребители ошибочно приняли самолет за аналогичный по виду Hawker Hurricane и атаковали его сверху или сзади, что являлось идеальной огневой позицией для стрелка Defiant. Но пилоты Люфтваффе быстро понял свои ошибки и начали атаковать такие самолеты снизу или спереди. Из-за отсутствия курсового вооружения и плохой маневренности из-за тяжелой башни, пилоты Defiant понесли огромные потери во время воздушных боев.

В период между Первой и Второй мировыми войнами многие страны были обеспокоены возможностью стратегических бомбардировок. Поэтому большинство крупных держав начали строить тяжелые истребители, предназначенные для перехвата бомбардировщиков. Британский Defiant оказался неудачным, а немецкий Bf-110 был скорее многоцелевым самолетом.
Вскоре появился американский YFM-1 Airacuda - первый военный самолет Bell Aircraft. В нем было реализовано множество оригинальных и прогрессивных идей. В частности, было предусмотрено размещение двух впередстреляющих 37-мм пушек М-4 в передней части мотогондол двигателей, а также заднее расположение винтов. Из-за ряда недоработок и того, что Airacuda оказались слишком медленными, эксплуатация самолетов была прекращена.

Военные планеры сыграли немаловажную роль в Великой Отечественной войне из-за своей бесшумности. Из всех планеров времен войны самым необычным стал разработанный СССР А-40 - "летающий танк". Большинство стран искали всевозможные способы быстро и эффективно доставить танки на фронт. Переброска их с помощью планеров изначально показалась замечательной идеей, но инженеры вскоре обнаружили, что танки являются одними из наименее аэродинамических транспортных средств.
После бесчисленных попыток разработать надежную систему доставки танков по воздуху, большинство стран просто сдались. Но не Советский Союз. Основываясь на идеях американского инженера Джона Уолтера Кристи, который первоначально разработал концепцию летающего танка в 1930-е годы, в 1942 году в СССР был создан огромный биплан, вместо фюзеляжа которого был танк Т-60. Несмотря на то, что испытательный полет прошел успешно (танк после приземления вернулся на базу), проект был закрыт, поскольку у СССР попросту не хватало самолетов достаточно мощных, чтобы буксировать планер с танком.

В 1943 году инженер Junkers Ганс Вокке стал инициатором создания одного из самых инновационных самолетов немецкой авиации Второй мировой войны: Ju-287. Инженеры в 30-х годах поняли, что самолет с прямым крылом будет иметь верхний предел скорости, но на то время этого никого не волновало, поскольку винтомоторные самолеты не могли достичь этой скорости. Тем не менее, с появлением реактивной техники, все изменилось и начались лихорадочные разработки.
Вокке предложил реактивный самолет с крылом обратной стреловидности, который, как он считал, был бы в состоянии обогнать любую авиатехнику того времени. Этот новый тип крыла имел много преимуществ: увеличение маневренности на высоких скоростях и больших углах атаки, лучшие характеристики сваливания и более компактное расположение вооружения и двигателей. Во время испытательных полетов Ju-287 показал себя превосходно, превзойдя все предполагаемые показатели.
К сожалению для Вокке, интерес к быстрому реактивному бомбардировщику ослаб и его создание было отложено до марта 1945 года. В итоге немцы просто не успели. Интерес к крылу обратной стреловидности возобновился только через 40 лет.

Джордж Корнелиус — инженер, известный разработкой многих эксцентричных конструкций планеров и самолетов. Когда началась Вторая мировая война, Корнелиуса наняли, чтобы он разработал XFG-1 - один из самых специализированных самолетов за все время авиастроения. В сущности, XFG-1 был летающим топливным баком, который должен был буксировать за собой стратегический бомбардировщик, постепенно перекачивая топливо из баков XFG-1 и расцепляясь, когда баки заправщика опустевали.

Идея летающего авианосца впервые появилась во время Первой мировой войны. В то время военные инженеры мечтали создать большой дирижабль-матку, который бы выпускал звенья маленьких истребителей для защиты от вражеских самолетов. Британские и американские испытания закончились катастрофой, после чего от идеи отказались все, кроме СССР.
В 1931 году авиационный инженер Вахмистров предложил использовать большие бомбардировщики Туполева для перевозки истребителей. На протяжении 1930-х годов Вахмистров экспериментировал с различными конфигурациями, остановившись на пяти истребителях, присоединяемых к бомбардировщику ТБ-3 (два И-5, два И-16 и один И-Z).
К началу Второй мировой войны Вахмистров переориентировал концепцию — теперь он предлагал использовать истребители, как пикирующие бомбардировщики. К ТБ-3 начали подвешивать всего два И-16, каждый из которых нес 2 бомбы ФАБ-250. При этом радиус действия истребителей был увеличен. Несмотря на успешные полеты, проект был закрыт, когда все И-16 и ТБ-3 были сняты с производства в пользу более современных конструкций.

Большинство людей знакомы с концепцией японских камикадзе, которые направляли на цель самолет со взрывчаткой. Менее известна немецкая попытка построить аналогичное оружие, превратив крылатые ракеты V-1 (Фау-1) в пилотируемые. У ракет V-1 был огромный потенциал, но им не хватало точности. Использовав существующие фюзеляжи V-1, немецкие инженеры смогли установить небольшую кабину впереди реактивного двигателя, а также основные элементы управления для пилота.
В отличие от ракет V-1, которые запускались с земли, пилотируемая ракета Fi-103R должна была запускаться с воздуха, с бомбардировщика He-111. После того, как ракета была запущена, пилот должен был точно навести ее на цель, после чего выпрыгнуть с парашютом.

Источник

Метки: #авиация #войны #проекты

Winner56

487k

· 2292 поста в горячем

6 комментариев

Сначала новые | Сначала лучшие | Сначала старые

Александр

11k

· Падаван

11 лет назад

В 1947 году США испугались, что русские, двинувшись в Западную Европу, не дадут союзником пользоваться аэродромами. Срочно нужен был самолёт с вертикальными взлётом и посадкой (Vertical Takeoff and Landing — VTOL). И американские ВМФ и ВВС, опираясь на результаты немецких исследований, начали работу над проектом «Колибри» (Hummingbird).

В своих изысканиях в области VTOL американцы действительно мысленно отталкивались от проекта летательного аппарата, запатентованного в 1939 году профессором Генрихом Фоке (Heinrich Focke), создателем самолётов Focke-Wulf.

Разработка и постройка СВВП XFV-1 осуществлялась фирмой «Локхид» с 1950 г. одновременно с разработкой СВВП XFY-1 фирмы «Конвэр» но одним и тем же требованиям флота США к палубному вертикально взлетающему истребителю. По контракту стоимостью 10 млн. долл. предусматривалась постройка двух экспериментальных истребителей.
Как во время взлёта, так и во время посадки «Лосось» (11,27 метра в длину) пребывал в вертикальном положении, стоя на крестообразном хвосте с амортизатором и колёсиком на каждом из наконечников.

Состоящий из пары соединённых турбин T38, двигатель Allison YT40-A-6 мощностью 5850 лошадиных сил «заводил» пару трёхлопастных пропеллеров диаметром 4,88 метра каждый. Предполагалось, что, оторвавшись от земли, «Лосось» примет в воздухе обычное горизонтальное положение, а по возвращению опять перевернётся и сядет вертикально на хвост.
5 ноября 1954 года. Convair XFY-1 Pogo совершает демонстрационный полёт (фото unrealaircraft.com).

Согласно рассчётам, максимальная скорость «Лосося» должна была быть 933 км/час, а круизная 659 км/час. Вес: 5260 кг пустой, 7348 загруженный. Размах крыла 9,4 метра. На вооружении должны быть четыре 20-миллиметровых пушки или сорок шесть 70-миллиметровых ракет, размещённых в крыльях.
Чтобы попасть в кабину, пилоту приходилось использовать подобие строительных лесов.
В июне 1955 года проект XFV-1 был закрыт так же, как и проект Convair XFY-1 Pogo (280 рейсов на привязи в ангаре, один свободный полёт в 1954 году с переходами в горизонтальное положение).

Американская программа турбовинтовых, садящихся на хвост, была свёрнута полностью. После отмены опытные образцы были переданы аэрокосмическим музеям. Проект не был успешен по нескольким причинам: прежде всего, из-за недостатка мощности двигателя и надёжности в целом, а также из-за экспериментальных навыков, требуемых, чтобы пилот посадил самолёт на хвост.