70k
10 лет назад · 2 фото · 42746 просмотров · 137 комментариев
История одной ошибки (2 фото)
Метки: #газ 3102 #история модели #ошибки
«Продвинутые» советские дизайнеры (в то время их должность именовалась «конструкторы по кузовам») предлагали сделать кузов автомобиля сигарообразным — такие обтекаемые формы как раз входили в моду на Западе, и у нас появлялся реальный шанс создать машину с самой современной внешностью.
Конвейер ГАЗа, 1983
Однако большинство конструкторов считало иначе. Мода — это хорошо, однако... нельзя отрывать «одежду» от ситуации, в которой она будет «носиться». «Волга» изначально проектировалась как автомобиль партаппарата. Кто видел руководителя, приезжающего на работу в супермодной куртке или джинсах?
Строгий классический костюм — вот он, стиль VIP–персон, И новая «Волга» должна была стать тем классическим «костюмом», в котором человек чувствовал бы себя комфортно именно как руководитель. Поэтому мы предложили — и большинство нас поддержало — классический вариант кузова.
Подготовка производства шла своим чередом. Новая «Волга» будто сама просилась на конвейер — я не могу припомнить ни одной мало–мальски значимой проблемы, с которой мы столкнулись бы в тот период. Выдерживались все сроки, проверяющие нас работники министерств были вполне довольны ходом работ. Конечно, свою роль здесь сыграло и то, что у «ноль второй» была достаточно высокая степень унификации по узлам с 24–й «Волгой», но факт остается фактом — такой спокойной постановки на производстве я не припомню. В апреле 1982 года мы выпустили «в люди» первые образцы «Волги»–3102, с октября 1982–го конвейерная сборка пошла в полном объеме,
Очень хорошо помню тот день — 25 мая 1983 года. День, который стал одним из самых мрачных, самых тяжелых в моей жизни. Как в плохих романах, с утра ничто не предвещало ужасных событий. Рано утром, сделав зарядку и вдохнув ароматный майский воздух (мы с женой жили тогда на даче в Стригино), я отметил про себя — день будет жаркий.
Звонок из Москвы перечеркнул все. В тот жаркий майский день в столице у нашей новой, практически вылизанной перед постановкой на производство до последнего винтика «ноль второй» отказали тормоза. Выезд на встречную полосу, столкновение с идущим навстречу автомобилем... К счастью, все остались живы, но в машине ехал далеко не последний в партии человек. Я опустил трубку на рычаг.
Что случилось с машиной? Может быть, все–таки с тормозами все в порядке, и истинная причина аварии — пресловутый «человеческий фактор»? Мне было досадно, я сочувствовал попавшим в аварию людям, но не более. Спустя час из Москвы позвонили еще раз. Очередная авария с новой «Волгой» 3102. И снова — отказ тормозов. Вот здесь и почувствовал, что на нас, на всех нас, всех, кто работает на ГАЗе и выпускает красавицу — «Волгу», с неизбежностью грозовой тучи надвигается Беда. После третьего звонка я лишь спросил беззвучно: «Ну сколько? Сколько их будет еще?!»
Их было четыре. Четыре «Волги» ГАЗ–3102. Четыре аварии в одной Москве и один день. Четыре случая отказа тормозов.
Нам с Александром Дмитриевичем Просвирниным это грозило тюрьмой.
Строгий классический костюм — вот он, стиль VIP–персон, И новая «Волга» должна была стать тем классическим «костюмом», в котором человек чувствовал бы себя комфортно именно как руководитель. Поэтому мы предложили — и большинство нас поддержало — классический вариант кузова.
Подготовка производства шла своим чередом. Новая «Волга» будто сама просилась на конвейер — я не могу припомнить ни одной мало–мальски значимой проблемы, с которой мы столкнулись бы в тот период. Выдерживались все сроки, проверяющие нас работники министерств были вполне довольны ходом работ. Конечно, свою роль здесь сыграло и то, что у «ноль второй» была достаточно высокая степень унификации по узлам с 24–й «Волгой», но факт остается фактом — такой спокойной постановки на производстве я не припомню. В апреле 1982 года мы выпустили «в люди» первые образцы «Волги»–3102, с октября 1982–го конвейерная сборка пошла в полном объеме,
Очень хорошо помню тот день — 25 мая 1983 года. День, который стал одним из самых мрачных, самых тяжелых в моей жизни. Как в плохих романах, с утра ничто не предвещало ужасных событий. Рано утром, сделав зарядку и вдохнув ароматный майский воздух (мы с женой жили тогда на даче в Стригино), я отметил про себя — день будет жаркий.
Звонок из Москвы перечеркнул все. В тот жаркий майский день в столице у нашей новой, практически вылизанной перед постановкой на производство до последнего винтика «ноль второй» отказали тормоза. Выезд на встречную полосу, столкновение с идущим навстречу автомобилем... К счастью, все остались живы, но в машине ехал далеко не последний в партии человек. Я опустил трубку на рычаг.
Что случилось с машиной? Может быть, все–таки с тормозами все в порядке, и истинная причина аварии — пресловутый «человеческий фактор»? Мне было досадно, я сочувствовал попавшим в аварию людям, но не более. Спустя час из Москвы позвонили еще раз. Очередная авария с новой «Волгой» 3102. И снова — отказ тормозов. Вот здесь и почувствовал, что на нас, на всех нас, всех, кто работает на ГАЗе и выпускает красавицу — «Волгу», с неизбежностью грозовой тучи надвигается Беда. После третьего звонка я лишь спросил беззвучно: «Ну сколько? Сколько их будет еще?!»
Их было четыре. Четыре «Волги» ГАЗ–3102. Четыре аварии в одной Москве и один день. Четыре случая отказа тормозов.
Нам с Александром Дмитриевичем Просвирниным это грозило тюрьмой.
Вместе с Иваном Ивановичем Киселевым и Александром Дмитриевичем Просвирниным мы тут же вылетели в Москву. Не помню, просто не помню, что я чувствовал по дороге в столицу. Наверное, ничего. Опустошение — так, пожалуй, максимально точно можно охарактеризовать наше состояние. Но перед первым совещанием у министра во мне будто включился новый источник бесперебойного питания. Организм словно перестроился для работы в форс–мажорных обстоятельствах. А вот сердце Ивана Ивановича Киселева не выдержало. И врачи буквально заставили его лечь в больницу.
...Напряжение в кабинете министра было такое, что, кажется, чиркни спичкой — и раздастся взрыв.
— Ваши предложения?! — выкрикнул министр после более чем получасового потока: «Да как вы посмели?!», — Вами занимается генеральная прокуратура!». «Вы отдаете себе отчет в том, что происходит в стране?!»
Да, аварии с таким людьми — ЧП на всю страну. Мы прекрасно это осознавали. К счастью, ни одна авария не закончилась смертельным исходом, иначе, вполне возможно, мы с Просвирниным и кабинете министра уже не сидели бы.
— Остановить эксплуатацию «ноль вторых» «Волг» по всей стране, — наш ответ уже был продуман заранее.
Непростое это было решение. В то время по дорогам СССР ездило уже более четырехсот новых «Волг», причем, повторюсь, возили эти «Волги» далеко не самых последних людей в государстве. Но останавливать было надо. Отказ тормозов — дефект критический.
В принципе, отзыв партии автомобилей — явление для западного мира пусть и не заурядное, но довольно часто практикуемое. Думаю, нет ни одного крупного автомобильного концерна, который хоть раз за свою историю не объявлял: «Фирма отзывает партию автомобилей!» Потребители относятся к этому с пониманием: гораздо приятнее осознавать, что фирма заботится о твоей безопасности и предупреждает возможные поломки.
Для Советского Союза такая практика являлась (да и является для нас до сих пор) нонсенсом. Мы дали информацию в прессу, подключили органы ГАИ — они по своей базе «пробивали» владельцев «Волг», сообщали о том, что без заводского разрешении на эксплуатацию выводить машину из гаража запрещено.
Как мы пережили то время — сам не пойму. Не проходило и дня, чтобы мне не звонили разъяренные «первые лица» областей и городов:
— Разгильдяи, тунеядцы! — это были далеко не самые сильные ругательства и угрозы, которые приходилось выслушивать.
В ответ я лишь соглашался: «Да, допустили серьезную оплошность», — и уверял, что в ближайшее время бригада наших специалистов вылетит в регион и проверит стоящую в обкомовском гараже «Волгу». Я был не в том положении, чтобы спорить, объяснять, что причина отказа тормозов еще не выяснена и обвинять во всех бедах завод преждевременно... Тем более, что и партийных руководителей можно было понять. Совсем недавно получить в свое распоряжение новую машину и вдруг лишиться ее на неопределенный срок? Это никому не добавит положительных эмоций.
Впрочем, сами–то первые лица в большинстве своем оказывались людьми, умеющими выстраивать конструктивный диалог — с ними у меня редко возникали проблемы, а вот непосредственные исполнители — да, тут мне довелось выслушивать всякое. Мы с Александром Дмитриевичем Просвирниным облетели практически весь Союз. Где только не эксплуатировались наши «Волги» — от Сыктывкара до Туапсе, от Владивостока до Калининграда!
Параллельно с этим шла напряженная работа по выявлению причин отказа тормозов. На «Волгу» ГАЗ–3102 ставили тормозную систему фирмы «Гирлинг», закупленную по лицензии в Великобритании, причем изначально эта система приобреталась для нового «Москвича»–2141. Естественно, у доброй половины инженеров сразу же возникла версия о том, что тормоза, закупленные для «Москвича», не могут эффективно работать на «Волге» — масса не та. В автомобильных журналах, в газетах, инженеры из Москвы, Саратова, Тулы да со всего Союза нападали на ГАЗ, обвиняя его конструкторов и технологов в такой нелепой ошибке. Нам даже сложно было объяснять очевидные вещи: прежде чем утвердить каждый из узлов автомобиля, его тщательно проверяют на соответствие всем нагрузкам. Доказывать очевидное вообще сложно, а уж в состоянии паники, при общей нервозности и стремлении найти виновных как можно скорее…
В конце концов нам пришлось обратиться в «Гирлинг» с запросом дать свое заключение относительно возможности использования их тормозной системы на «Волге» ГАЗ–3102. Английские специалисты просчитали все нагрузки при различных условиях эксплуатации. «Для «Москвича»–2141 эта тормозная система несколько «переразмерна», — был вердикт производителей, а для «Волги» ГАЗ–3102 — идеально подходит».
Это было для нас пусть небольшим, но облегчением. Истерия в стране стояла такая, что я уже прикидывал, за какое время мы сможем найти другого поставщика тормозных систем, сколько уйдет на покупку лицензии, постановку на производство...
Не буду скрывать — в процессе тотальной проверки мы выявили на уже действующих машинах немало отклонений технического характера, были и небольшие конструкторские просчеты. По именно небольшие, малосущественные, из тех, что автовладельцы называют: «на тягу не влияет». Мы с невероятной для начала 1980–х оперативностью внедряли конструкторские и технологические усовершенствования в производство, но... опять все это было не то, не первопричиной отказа тормозов. И чем же все–таки дело?!
Как ни странно, я очень четко помню 25 мая — день, когда произошли четыре аварии. А вот день, когда мы выяснили причину поломок, стерся из памяти практически полностью. Какая в тот день стояла погода? Кто именно сообщил мне причину? Какой была первая реакция московских руководителей? — Не помню. Помню лишь свои ощущения — колоссальное, всепоглощающее чувство облегчения, мне даже сравнить его не с чем. Наверное, нечто подобное испытывал мифический Сизиф, закати он все–таки свой камень в гору.
Причиной отказа тормозов стало, как это нередко случалось в российской истории, банальное головотяпство.
На новой гидравлической системе тормозов «ноль второй» «Волги» применялась тормозная жидкость «Нева». Для барабанных тормозов ГАЗ–24 использовалась жидкость «БСК» с температурой кипения 90 градусов. Однако несмотря на выделенную в инструкции красным шрифтом надпись «Использовать тормозную жидкость «Нева», во многих гаражах в «Волги»–3102 заливали все ту же «БСК», что и в привычные всем «двадцать четвертые». Но гидравлические дисковые тормоза более термонапряженные, а уж если на улице стоит жара... Недаром аварии случились в первый по–настоящему жаркий день в году, 25 мая. Жидкость «БСК» закипела, образовалась паровая пробка, и педаль тормоза «провалилась». Ну до чего же, до чего простой была разгадка! Недаром в южных регионах России, где жара стояла похлеще московской, «Волги» вели себя идеально — там, прежде чем начать эксплуатацию, внимательно прочитали инструкцию.
Теперь проверки пошли целенаправленно. Мы выяснили, какую жидкость заливают в тормозную систему. Пресловутая «БСК» встречалась сплошь и рядом.
— А мы по привычке, — пожимали плечами механики или же и вовсе бросали:
— Да у нас и «Невы» то нет! Она ж на «Жигулях» используется — откуда в обкомовском гараже «Жигули»? А что, это так важно?
Важно. Очень важно.
Домой с Александром Дмитриевичем Просвирниным мы ехали из Москвы просто опустошенные. До конца обвинения с завода так и не сняли, упрекнули в том, что не слишком ярко в инструкции выделили необходимость заливать «Неву». Мы пообещали исправить — право, это была одна из самых легко исправляемых ошибок, какие только можно вообразить!
Просвирнину за эти два месяца пришлось столько пережить — не дай Бог никому. Хотя он верил, чувствовал, что разгадка лежит на поверхности, он, знающий «Волгу» как никто другой, ощущал, что с машиной все в порядке, что она не могла подвести...
Заехали в Стригино... Вот и дом, вот растущий рядом с ним куст сирени... Каждый год он цветет так пышно и источает такой сильный аромат...
Таня, а что, сирень в этом году еще не цвела? — поинтересовался я за ужином.
Уже отцвела! — ответила жена. — Неужели ты не заметил?
Я не заметил. Я действительно не заметил в тот год, как прямо у меня под окнами цвела моя любимая сирень.
Отрывок из книги: "Пугин, Н.А. 50 лет с Горьковским автомобильным: Воспоминания. Размышления."
...Напряжение в кабинете министра было такое, что, кажется, чиркни спичкой — и раздастся взрыв.
— Ваши предложения?! — выкрикнул министр после более чем получасового потока: «Да как вы посмели?!», — Вами занимается генеральная прокуратура!». «Вы отдаете себе отчет в том, что происходит в стране?!»
Да, аварии с таким людьми — ЧП на всю страну. Мы прекрасно это осознавали. К счастью, ни одна авария не закончилась смертельным исходом, иначе, вполне возможно, мы с Просвирниным и кабинете министра уже не сидели бы.
— Остановить эксплуатацию «ноль вторых» «Волг» по всей стране, — наш ответ уже был продуман заранее.
Непростое это было решение. В то время по дорогам СССР ездило уже более четырехсот новых «Волг», причем, повторюсь, возили эти «Волги» далеко не самых последних людей в государстве. Но останавливать было надо. Отказ тормозов — дефект критический.
В принципе, отзыв партии автомобилей — явление для западного мира пусть и не заурядное, но довольно часто практикуемое. Думаю, нет ни одного крупного автомобильного концерна, который хоть раз за свою историю не объявлял: «Фирма отзывает партию автомобилей!» Потребители относятся к этому с пониманием: гораздо приятнее осознавать, что фирма заботится о твоей безопасности и предупреждает возможные поломки.
Для Советского Союза такая практика являлась (да и является для нас до сих пор) нонсенсом. Мы дали информацию в прессу, подключили органы ГАИ — они по своей базе «пробивали» владельцев «Волг», сообщали о том, что без заводского разрешении на эксплуатацию выводить машину из гаража запрещено.
Как мы пережили то время — сам не пойму. Не проходило и дня, чтобы мне не звонили разъяренные «первые лица» областей и городов:
— Разгильдяи, тунеядцы! — это были далеко не самые сильные ругательства и угрозы, которые приходилось выслушивать.
В ответ я лишь соглашался: «Да, допустили серьезную оплошность», — и уверял, что в ближайшее время бригада наших специалистов вылетит в регион и проверит стоящую в обкомовском гараже «Волгу». Я был не в том положении, чтобы спорить, объяснять, что причина отказа тормозов еще не выяснена и обвинять во всех бедах завод преждевременно... Тем более, что и партийных руководителей можно было понять. Совсем недавно получить в свое распоряжение новую машину и вдруг лишиться ее на неопределенный срок? Это никому не добавит положительных эмоций.
Впрочем, сами–то первые лица в большинстве своем оказывались людьми, умеющими выстраивать конструктивный диалог — с ними у меня редко возникали проблемы, а вот непосредственные исполнители — да, тут мне довелось выслушивать всякое. Мы с Александром Дмитриевичем Просвирниным облетели практически весь Союз. Где только не эксплуатировались наши «Волги» — от Сыктывкара до Туапсе, от Владивостока до Калининграда!
Параллельно с этим шла напряженная работа по выявлению причин отказа тормозов. На «Волгу» ГАЗ–3102 ставили тормозную систему фирмы «Гирлинг», закупленную по лицензии в Великобритании, причем изначально эта система приобреталась для нового «Москвича»–2141. Естественно, у доброй половины инженеров сразу же возникла версия о том, что тормоза, закупленные для «Москвича», не могут эффективно работать на «Волге» — масса не та. В автомобильных журналах, в газетах, инженеры из Москвы, Саратова, Тулы да со всего Союза нападали на ГАЗ, обвиняя его конструкторов и технологов в такой нелепой ошибке. Нам даже сложно было объяснять очевидные вещи: прежде чем утвердить каждый из узлов автомобиля, его тщательно проверяют на соответствие всем нагрузкам. Доказывать очевидное вообще сложно, а уж в состоянии паники, при общей нервозности и стремлении найти виновных как можно скорее…
В конце концов нам пришлось обратиться в «Гирлинг» с запросом дать свое заключение относительно возможности использования их тормозной системы на «Волге» ГАЗ–3102. Английские специалисты просчитали все нагрузки при различных условиях эксплуатации. «Для «Москвича»–2141 эта тормозная система несколько «переразмерна», — был вердикт производителей, а для «Волги» ГАЗ–3102 — идеально подходит».
Это было для нас пусть небольшим, но облегчением. Истерия в стране стояла такая, что я уже прикидывал, за какое время мы сможем найти другого поставщика тормозных систем, сколько уйдет на покупку лицензии, постановку на производство...
Не буду скрывать — в процессе тотальной проверки мы выявили на уже действующих машинах немало отклонений технического характера, были и небольшие конструкторские просчеты. По именно небольшие, малосущественные, из тех, что автовладельцы называют: «на тягу не влияет». Мы с невероятной для начала 1980–х оперативностью внедряли конструкторские и технологические усовершенствования в производство, но... опять все это было не то, не первопричиной отказа тормозов. И чем же все–таки дело?!
Как ни странно, я очень четко помню 25 мая — день, когда произошли четыре аварии. А вот день, когда мы выяснили причину поломок, стерся из памяти практически полностью. Какая в тот день стояла погода? Кто именно сообщил мне причину? Какой была первая реакция московских руководителей? — Не помню. Помню лишь свои ощущения — колоссальное, всепоглощающее чувство облегчения, мне даже сравнить его не с чем. Наверное, нечто подобное испытывал мифический Сизиф, закати он все–таки свой камень в гору.
Причиной отказа тормозов стало, как это нередко случалось в российской истории, банальное головотяпство.
На новой гидравлической системе тормозов «ноль второй» «Волги» применялась тормозная жидкость «Нева». Для барабанных тормозов ГАЗ–24 использовалась жидкость «БСК» с температурой кипения 90 градусов. Однако несмотря на выделенную в инструкции красным шрифтом надпись «Использовать тормозную жидкость «Нева», во многих гаражах в «Волги»–3102 заливали все ту же «БСК», что и в привычные всем «двадцать четвертые». Но гидравлические дисковые тормоза более термонапряженные, а уж если на улице стоит жара... Недаром аварии случились в первый по–настоящему жаркий день в году, 25 мая. Жидкость «БСК» закипела, образовалась паровая пробка, и педаль тормоза «провалилась». Ну до чего же, до чего простой была разгадка! Недаром в южных регионах России, где жара стояла похлеще московской, «Волги» вели себя идеально — там, прежде чем начать эксплуатацию, внимательно прочитали инструкцию.
Теперь проверки пошли целенаправленно. Мы выяснили, какую жидкость заливают в тормозную систему. Пресловутая «БСК» встречалась сплошь и рядом.
— А мы по привычке, — пожимали плечами механики или же и вовсе бросали:
— Да у нас и «Невы» то нет! Она ж на «Жигулях» используется — откуда в обкомовском гараже «Жигули»? А что, это так важно?
Важно. Очень важно.
Домой с Александром Дмитриевичем Просвирниным мы ехали из Москвы просто опустошенные. До конца обвинения с завода так и не сняли, упрекнули в том, что не слишком ярко в инструкции выделили необходимость заливать «Неву». Мы пообещали исправить — право, это была одна из самых легко исправляемых ошибок, какие только можно вообразить!
Просвирнину за эти два месяца пришлось столько пережить — не дай Бог никому. Хотя он верил, чувствовал, что разгадка лежит на поверхности, он, знающий «Волгу» как никто другой, ощущал, что с машиной все в порядке, что она не могла подвести...
Заехали в Стригино... Вот и дом, вот растущий рядом с ним куст сирени... Каждый год он цветет так пышно и источает такой сильный аромат...
Таня, а что, сирень в этом году еще не цвела? — поинтересовался я за ужином.
Уже отцвела! — ответила жена. — Неужели ты не заметил?
Я не заметил. Я действительно не заметил в тот год, как прямо у меня под окнами цвела моя любимая сирень.
Отрывок из книги: "Пугин, Н.А. 50 лет с Горьковским автомобильным: Воспоминания. Размышления."
Метки: #газ 3102 #история модели #ошибки
Десять лет назад я купил себе 3102, после дедка одного осталась. Конечно же, в тормозах была БСК...
читайте внимательно инструкции
Советский автопром: получив машину, затяни все болты и смени все технологические жидкости. Ибо на заводе во все дырки льют мочу.
Место заколдованное.
Не заколдованное, а проклятое.
ГАЗ с ТАЗом путать не надо
- учи матчасть! (с)
Такие тормоза с жесткой 4-поршневой скобой ставились на М-2140. Волговские скобы отличались от москвичовских только проставкой между половинками скобы, т.к. у Волги тормозной диск толще. А на 2141 устанавливали совсем другие механизмы с плавающей скобой (кстати, тоже лицензионные Гирлинг)
а ни у кого не возникло вопроса - почему в новенькую машину, которая только сошла с конвейера, уже надо доливать тормозную жидкость?
«В апреле 1982 года мы выпустили «в люди» первые образцы «Волги»–3102, с октября 1982–го конвейерная сборка пошла в полном объеме»
А аварии были 25 мая 83-го, через год после схода с конвейера первых машин (если кто-то сомневается, в какой город поехали первые машины, спросите у тех кто постарше =) )
"Тормозуху на заводе налили какую-то странную! Надо поменять."
Работал механиком участка с 86 по 92 г. Воочию был откровенно потрясён крайне низкой степенью человеческого отношения к водителям. Техническая сторона такая же. Когда получали новую машину, для нормальной эксплуатации сначала неделю (!!!!) стояла на устранении заводских недочётов. ЗИЛ 130 утепляли, убогое творение кабины имело пол, заднюю стенку просто из кузовного металла, одна жесть. Соответственно в Сибири в кабине дубак, если не побеспокоится заранее. Апофеоз - автокран взял в себя 40 литров солидола, во всех шарнирах его не было. Соседи рассказывали байку, когда открыли капот ЗИЛка, а там написано кистью: как платят - так и собираем. Про АБС и противобукс молчу, отечественному автопрому было глубоко наплевать на пользователя.
У нас была страшная авария, у трейлера ЧМЗАП оторвало заднюю ось. В итоге два трупа сразу, остался ещё один инвалид на всю жизнь с травмой головы. В инструкции завода ЧМЗАП даже не было намёка на проверку крепления моста, а выполнено оно было на 8 заклёпок на коренном листе рессоры. Они разболтались, их вырвало от ямы и ЧП. Чтобы добраться до крепления, надо было полностью снять колёса. Те, кто отворачивал диски на гайках и футорках поймёт, какой это гемморой. В сердцах написали письмо на завод-изготовитель, пришёл ответ - не было жалоб... Как с бракованным парашютом.
Знакомый мой, работал главным механиком, когда узнал о моём горе, в приказном порядке заставил все прицепы у себя проверить. Все оказались с разбитыми отверстиями крепления, сколько смертей избежали! А ЧМЗПА пофиг, всё равно разберут в плановой экономике продукцию.
Говорите, в СССР жить было хорошо?
Именно так, человеческое отношение было не сопоставимо лучше, хотя материальных благ гораздо меньше. И квартиру с образованием получил бесплатно. Сейчас такое есть? И чиновники боялись ОБХСС и партийного контроля. В домк и подъезде знакомы практически со всеми. Было и плохое, но хорошего гораздо больше. Сейчас в погоне за благосостоянием люди стали более черствыми. А я помню их другими, которые всегда могут протянуть руку помощи, рады тебе, как человеку.
У меня уже на середине текста была мысль, что что-то не то залили...
По мне так одна из лучших моделей ГАЗа, лучше только 21я волга!
а как же газ-13?
ГАЗ 12( бронированный) у отца был в 1989, ГАЗ-13 у меня на свадьбе была. Но это машины не для масс. Хотя агрегаты были интересные!
В армии на ГСТО служил . Приходили к нам генеральские Волги , ноль вторая это как небо и земля по качеству по сравнению с 24-ми и особенно с консервными банками 029-ми .
Поехали двое вояк перед Новым Годом за Газелью.На конвеере заплатили магарыч, чтобы выбрали нормальную машину(деньги то казенные,а вояки,один медик другой стрелок,вобщем только рулить могут) Дали машину и тут медик и ляпнул(а терморегулятор поставили)оказалось нет. Тут же открыли капот у радом стоящей экспортной Волги, скрутили и поставили нам. И поехали мы своим ходом 2000км в часть. Отъехали 250км ,поломались-стружкой забило маслянный фильтр-починились,поехали дальше. Под Липецком поломались второй раз.В Липецке на сервисном центре ГАЗа сказали,что стружкой покорбовало весь карданный вал-избавляйтесь от машины. Вот такое качество.
Одна и та же стружка забила сначала масляный фильтр, а потом карданный вал? Или это всё выдумка или распредвал. И то хз.
наверное все же коленчатый?
А мне интересно, зачем в новые машины заливать тормозную жидкость?
Разве она не должна была быть залита на заводе?
В любых госгаражах и автопарках, строго выполняли ТО. Если написано в графике ТО через месяц сменить все жидкости, то и меняли.
Ноль вторая - шикарна!
Можете меня заминусить, но я владелец двойки, до неё держал 3110. И на мой взгляд из отечественного автопрома лучше волги ещё не придумали. Достаточно комфортная, мощная, простая в управлении, прощает множество ошибок, недорогие запчасти и возможность отремонтировать "В поле на коленке". Очень жаль что ГАЗ прекратил выпуск этих замечательных машин. А ведь можно было просто внести доработки, которые и придумывать не надо, всё уже изобретено, просто внедрить и получился бы отличный отечественный автомобиль премиум класса.... Это моё личное мнение, ни кого не принуждаю со мной соглашаться
о чём и речь. В то время когда волги сайберы только начали выпускать я разговаривал с одним из менеджеров автосалона в моём городе, так вот он рассказал как они закупив первую пробную партию (5 машин вроде-бы точно не помню) и решили своим ходом из НиНо доехать до кирова в принципе недалеко около 650 км. Так вот на трёх машинах через 150 км коробка автомат отказалась переключать выше второй передачи. пришлось возвращаться. И подобное было сплошь и рядом. Многие жаловались на очень некачественную сборку. Я к тому что зачем они ввязались в эту авантюра с сайберами когда можно было оставить ту же двойку и 105, только их всего лишь слегка доработать внешне (у двойки заднюю оптику посимпатичнее и зад помассивнее что бы спрятать грязый бензобак и мост, ну и современные примочки опционально или штатно внедрить)
так 31029 - это и есть доработанная 02 практически да и 3110 туда же, а с 05 почти такой же гемор как и с сайбером был - плохая сборка да и проблемы с конвеером, не успевали они ее доработать. зато стали пробовать "хреновый" дизайн дальше и в результате ничего нормального так и не сделали(
В отличии от предыдущих поколений автомобилей «Волга», которые создавались как автомобиль престижа, отображали прогресс советского автомобилестроения и могли успешно конкурировать на экспортном рынке с западными аналогами, ГАЗ-31029 создавался с единственной целью — временно обеспечить спрос на коммерческий автомобиль и прибыль заводу которую он мог вложить в разрабатываемое семейство «Газель». Для этого ГАЗ пересмотрел приоритеты сборки, чтобы максимально ответить спросу на машину, конвейер требовалось разогнать более чем в два раза, сам автомобиль требовалось максимально упростить и удешевить, дабы снизить себестоимость выпуска.
Для организации разгона основного конвейера, а также высвободить место на ПАМСе для производства также созревшего к выпуску ГАЗ-3105, потребовалось перенести производство ГАЗ-3102 с последнего на резервную линию, который собирал универсалы. Несмотря на идентичную начинку автомобилей, компоновка ГАЗ-3102 имела важное отличие — местоположения топливного бака. Традиционно, начиная ещё с автомобиля «Победа» он был расположен под багажником, а запасное колесо возилось в самом багажнике. Для ГАЗ-3102 его перенесли за задние сиденье, вне зоны деформации задка. Его место заняла специально штампованная корзина для запасного колеса и шоферского инструмента. Такая компоновка была безопаснее, удобнее и эргономически рациональней но её невозможно было реализовать на версиях универсала и каретах скорой помощи, а также была неудобна для установки газобаллонного оборудования. Если бы ГАЗ-3102 пошла бы в планируемое массовое производство, то автомобили ГАЗ-31022 и ГАЗ-31023 (существующие в виде образцов опытно-промышленной партии, и позже собранных на заказ в штучном объёме) выпускались бы на резервной линии не мешая основному производству седана. Но в ситуации 1991-го года, когда ставился вопрос о максимальной унификации производства в скорейшие сроки с минимальным затратами, было решено вернуть ГАЗ-3102 старую схему, нежели менять всю линию.
В этом плане важно отметить, что ГАЗ-31029 не стоит считать версией ГАЗ-3102, оптимизированной для массового выпуска, а скорее ГАЗ-24-10 одетой во внешние кузовные панели от ГАЗ-3102. Помимо багажного пространства это подтверждается и сохранением деталей днища, моторного объёма (вместе с распорками), салоном от ГАЗ-24-10 с недорогой тканевой обивкой и пластиковой панелью (у ГАЗ-3102 стандартом был велюр и полиуретан соответственно). В компоновке сохранились барабанные передние тормоза и мотор ЗМЗ-402.10 со стандартным зажиганием.
При этом внешний и внутренний облик ГАЗ-30129 заметно удешевили в сравнении с ГАЗ-3102 и даже с ГАЗ-24-10. Машину лишили тех немногих элементов декорации, которые были на ГАЗ-3102 (сам автомобиль отображал моду второй половины 1970-х, когда различные бутофорские элементы стайлинга уступили строгим линиям и чистому контуру). Ушли молдинги порогов, шпаклевка стыков крыши и задней стойки, хромированные орнаменты с именем автомобиля на крышке багажника и вентиляционной накладки на задней стойке уступили место пластиковым. Аналогичным образом хромированные бампера с резиновой вставкой уступили место матовому пластику. Внутри анти-бликовые конусообразные стекла спидометра и комбинации приборов уступили место обычным. Изменились и сами приборы: вместо крупных просвечивающихся огней с пиктограммами, их заменили на отдельные лампочки с нарисованными рядом пиктограммами.
Новым в машине был лишь передок. Как в отечественном, так и в мировом автомобилестроении, мода на строго вертикальное оперение постепенно ушла в первое половине 1980-х. Во-первых такая компоновка была смертельно опасной при наезде на пешехода, во-вторых острый угол стыка капота и передка служил естественным ограничением обзора водителя, особенно в темное время суток при езде по грунтовой дороге. Наконец решение служило естественным аэродинамическим препятствием при езде на больших скоростях — поток воздуха разбивается, тормозя движение, и большая часть уходит под автомобиль, в то время как при обтекаемом передке воздух идет вверх толкая автомобиль вниз, тем самом обеспечивая устойчивость езды. Наконец сам длинный свес ГАЗ-3102 играл в основном эстетическую роль нежели зону деформации пассивной безопасности, но при этом значительно усложнял маневрирование автомобилем в тесных условиях (при парковке, во дворах и т. п.).
нуда) 29 собиралась наспех можно сказать из 2 машин)) завод тогда был чуть ли не на грани банкротства, но за счет 29 и газелей он и сейчас существует)) кстати узнавал - на 29 можно поставить переднюю подвеску от 10 с дисковыми тормозами)) а вот за ремонт барабанных в москве не хочет браться ни один сервис видимо слишком дешевая работа( в результате потекший цилиндр сам менял под руководством знакомого слесаря) даже при всей "косорукости" сборки 29 она даст фору нынешним машинам, да и запчасти дешевле в разы стоят)
все бы хорошо, но гниет она как деревяшка не обработанная
была у меня 3102, дык все пороги насквозь, никакие антикоры не помогали
Низкая техническая культура обслуживания и эксплуатации автомашин в СССР сгубила много машин, особенно доставалось "КАМАЗам", машина сильно выбивалась из кувалдно-зубильного метода обслуживания, масла требовала своего, в систему охлаждения требовалось заливать "Тосол", требовалось обслуживать исходя из пройденных километров, а не когда сломается... И механики и водитель "от кобыльего хвоста" вынесли вердикт - машина говно. К нынешним машинам подвести бы этих специалистов.
Вот-вот, по тупорылости и губят хорошую машину, и это в 2015 году, а представьте что творили в 1981м... И гундосили что КАМАЗ гамно.
Ну это 2000-2002 годы , но всё равно . А движки не нравились некоторым ещё из за того что от воды кавитация гильз была и со временем они газить начинали под нагрузкой чего на ЯМЗ не замечали , и всё равно упорно каждое утро воду таскали .
Просто тогда "Тосол" был возведён в ранг девятого чуда света и находился в жутком дефиците, вот воду и лили... А на первых "КАМАЗах" тосолом водяная помпа смазывалась, вот и представьте как летели подшипники от смазки водой. Я же говорю, низкая культура обслуживания автомобилей.
На опытно-конструкторскую работу по созданию грузовых автомобилей-тягачей семейства КамАЗ-4310.
Во исполнение постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР от 16 ноября 1967 года за №1084 и приказа министра автомобильной промышленности №109 Московским автомобильным заводом им И.А.Лихачева выполнена работа по проектированию, изготовлению и испытаниям опытных образцов автомобилей-тягачей семейства КАМАЗ-4310.
Опытно-конструкторские работы выполнялись в соответствии техническим заданиям, утвержденных министром автомобильной промышленности протоколом № Т3 025 035-68 и в сроки, установленные планом ОКР МинАвтоПрома в период 1969-1978.
Целью работы являлось создание на базе основного семейства трехосных (типа 6Х4) дизельных автомобилей КАМАЗ-5320 полноприводных автомобилей грузоподъемностью 5 Тонн (типа 6Х6), предназначенных для перевозки грузов, людей, монтажа спец.техники, буксировки прицепов и полуприцепов по всем видам дорог и местности.
Главные задачи при проектировании автомобилей состояли в получении наибольшей эффективности при эксплуатации в заданных условиях, высокой надежности и долговечности.
Для наиболее полного удовлетворяем требований основных потребителей было разработано семейство автомобилей в составе 6 модификаций с силовыми агрегатами ЯМЗ-740 мощностью 210 л.с. при 2600 Об/Мин с максимальным крутящим моментом 65 КГМ.М при 1400-1650 Об/Мин.
1. КАМАЗ _4310 (Базовая модель, имеющая грузовую платформу с задним откидным бортом и кабину без спального места)
2. КАМАЗ_43101 (Платформа с тремя откидными бортами, без спального места)
3. КАМАЗ_43102 (Платформа с тремя откидными бортами и кабина со спальным местом)
4. КАМАЗ_43103 (Платформа с задним откидным бортом и кабина со спальным местом)
5. КАМАЗ_43104 (Шасси без платформы и кабина без спального места)
6. КАМАЗ_4410 (Седельный тягач с кабиной со спальным местом)
Автомобили-тягачи семейства КАМАЗ -4310 конструктивно отработаны для массового производства. Конструкторская документация подготовлена для передачи КАМАЗУ.
Главный конструктор: А.М. Кригер
Зам.Главного конструктора-начальник КЭИР: В.И. Говоров
Нач.Бюро испытаний большегрузных полноприводных автомобилей: Н.Е.Каледин
Кригер А.М. всё-таки выдающийся конструктор был.... вся отечественная грузовая классика - Зил-130 и ЗИЛ -170 (КАМАЗ) под его началом
Почему не поверю? наоборот, с большим интересом прочитал. Я этого не знал раньше
а теперь ещё расскажите, как вас мерседес на бабло поставил за копирование внешнего вида автомобиля...
Куйню не пори.
И еще прям как на наших старых тачках ремень под дверью торчит)
все равно 24 лучше выглядит
Вот ведь гады , содрали с нашей 24-ки))).
Интересно было почитать, спасибо. Познавательно. :) Оказывается и у нас могли делать хорошие автомобили, вот только обычная отечественная безалаберность такое начало похерила...
да вот( гоняются только за прибылью(( души уже в машинах нету больше(
Хотел пару лет назад купить волгу с автосалона и с удивлением узнал что их в 2005 году прекратили выпускать!
они щас стали гоняться за прибылью(( а прибыль в основном от газелей шла, волга стала слишком затратной( а может просто разленились дизайнеры
Разленились конечно , сколько можно модернизировать ? Хотя Сайбер качественно делали бы и цена чтоб в пределах разумного , люди бы покупали .
я бы ни за что его не купил - ну нету в нем шарма, а если такового нет - то я лучше обычную волгу куплю - практичнее будет
О, экспертов то понабежало!
Да уж, не говори.
В 2006 году общался с зав. лабораторией тормозов-замедлителей НАМИ, пока о том - о сем разговаривали, как раз он и про кипящую БСК рассказал.
Только с одним нюансом: с БСК лажанулись на самом заводе. Точнее что значит "лажанулись". Просто не учли что членовозки ездят по своим правилам, а точнее почти без правил. И пустые из гаража к "клиенту" не просто гнали - летели. Да и некоторые партработники любили "с ветерком" (что наши современные гос.деятели также продолжают демонстрировать, даже несмотря на пробки)
А программа заводских стендовых и полигонных испытаний не предусматривала режимы, при которых температура жидкости поднимается до экстремальных значений.
Вот когда пошли отказы, тогда действительно через некоторое время определили, что жидкость закипает и заменили на Неву.
Ну а в мемуарах кто будет расписываться в собственных недоработках?.
Бред как бы.. ну или "художественное украшательство" как принято называть бред, который пишут авторы по событиям реальным.
Начиная от того, что аварии в один день, во времена, когда летать не летали по дорогам. Ибо ЗЧ редки даже для гаражей предприятий, а тормоза беречь надо и потому чаще просчитывали действия, где-то мотором тормозя зачастую, а где-то накат.
Вот это:
"подключили органы ГАИ — они по своей базе «пробивали» владельцев «Волг», "
О каких "владельцах"? Машины эти были "членовозы" изначально и "владельцев" небыло. Были гаражи при ведомствах(даже на предприятия директорам не поступили ещё машины эти за год).
Ну и далее по тексту. В конце концов, машине год как с завода... да ни один механик не полезет менять жидкость тормозную.
Ну и закипание - не страшно. Отрубится передний контору, задний остался в деле. Даже на барабанных тормозах с БСК, кипела жижа при движении в горах на спусках и жару... просто с мозгами управляли и небыло проблем от этого.