50k
10 лет назад · 8 фото · 20223 просмотров · 142 комментария
Пояс долговечности: чем болеют вариаторы и как их лечить (8 фото)
Метки: #Авто #ремонт авто #факты
Вариаторы становятся все популярнее, но многие автолюбители по-прежнему поглядывают на них с опаской. Рассказываем об основных болячках вариаторов, их симптомах и о способах продлить жизнь бесступенчатой трансмиссии вашего автомобиля. Под микроскопом – вариаторы японской фирмы Jatco. Такие используются в автомобилях Renault, Nissan, Mitsubishi, Citroen, Peugeot, Suzuki, Dodge, Jeep.
Среди всех типов автоматических преобразователей момента вариатор представляет для конструкторов особый интерес. Он способен плавно изменять передаточное отношение в широком диапазоне (недаром англичане называют его CVT, Continuously Variable Transmission), что позволяет по максимуму реализовать тяговые возможности двигателя. Неудивительно, что пул вариаторных моделей становится с каждым годом все шире.
Необычность конструкции настораживает многих автолюбителей. Вместо привычных шестерен в вариаторе работает ременная передача с двумя шкивами переменного диаметра. Каждый из них состоит из двух обращенных друг к другу конусов: схождение и расхождение конусов меняет радиус, по которому работает стальной ремень или клиновидная многозвенная цепь, – благодаря этому и происходит плавное изменение передаточного отношения. Отсутствие привычных ступеней раздражает некоторых водителей, поскольку при разгоне обороты коленчатого вала зависают на определенной отметке, двигатель монотонно ревет, но скорость автомобиля при этом увеличивается – вопреки привычному алгоритму раскрутки на каждой передаче.
О ненадежности вариаторов ходят легенды. Почему-то считается, что они нежные и неремонтопригодные. Кое-кто даже отказывается от покупки автомобиля, узнав, что он с вариатором. Людей пугает то, что официальные дилеры не занимаются ремонтом агрегатов: забарахливший вариатор меняют на новый, а это серьезные расходы, если гарантия уже закончилась (с гидромеханическими «автоматами» та же история). Зато починку вариаторов успешно освоили специализированные мастерские, чем мы и воспользуемся: мастера согласились поделиться своим богатым опытом.
Наиболее широкое распространение вариаторы получили на автомобилях концерна «Рено-Ниссан». Выпускает агрегат японская фирма «Джатко», а самая распространенная модель – JF011E. Среди «Ниссанов» этим вариатором могут похвастаться «Х-Трейл» (кузов Т-31), «Кашкай» и «Теана». У «Рено» это «Латитюд», «Колеос», «Меган», «Сценик» и «Флюэнс».
Необычность конструкции настораживает многих автолюбителей. Вместо привычных шестерен в вариаторе работает ременная передача с двумя шкивами переменного диаметра. Каждый из них состоит из двух обращенных друг к другу конусов: схождение и расхождение конусов меняет радиус, по которому работает стальной ремень или клиновидная многозвенная цепь, – благодаря этому и происходит плавное изменение передаточного отношения. Отсутствие привычных ступеней раздражает некоторых водителей, поскольку при разгоне обороты коленчатого вала зависают на определенной отметке, двигатель монотонно ревет, но скорость автомобиля при этом увеличивается – вопреки привычному алгоритму раскрутки на каждой передаче.
О ненадежности вариаторов ходят легенды. Почему-то считается, что они нежные и неремонтопригодные. Кое-кто даже отказывается от покупки автомобиля, узнав, что он с вариатором. Людей пугает то, что официальные дилеры не занимаются ремонтом агрегатов: забарахливший вариатор меняют на новый, а это серьезные расходы, если гарантия уже закончилась (с гидромеханическими «автоматами» та же история). Зато починку вариаторов успешно освоили специализированные мастерские, чем мы и воспользуемся: мастера согласились поделиться своим богатым опытом.
Наиболее широкое распространение вариаторы получили на автомобилях концерна «Рено-Ниссан». Выпускает агрегат японская фирма «Джатко», а самая распространенная модель – JF011E. Среди «Ниссанов» этим вариатором могут похвастаться «Х-Трейл» (кузов Т-31), «Кашкай» и «Теана». У «Рено» это «Латитюд», «Колеос», «Меган», «Сценик» и «Флюэнс».
На фото: Для охлаждения масла предусмотрен жидкостный теплообменник, отбирающий тепло за счет циркуляции жидкости, поступающей из системы охлаждения двигателя.
Кроме того, вариаторы «Джатко» использует «Мицубиси» – на моделях «Лансер» и «Аутлендер». Они же ставятся на соплатформенные французские кроссоверы «Ситроен С-Кроссер» и «Пежо-4008». Но и это еще не все. «Сузуки-Кизаши», «Додж-Калибр» и «Джип-Компас» – у них тоже вариатор «Джатко»!
На примере «Джатко-JF011E» мы и поговорим о распространенных болячках бесступенчатых трансмиссий.
На примере «Джатко-JF011E» мы и поговорим о распространенных болячках бесступенчатых трансмиссий.
ПРОВЕРКА СЛУХА
Самая распространенная неисправность – износ подшипников конусов, сопровождаемый характерным гулом. Первые симптомы могут проявиться уже при пробеге 50 000 км. Замена четырех подшипников с запчастями обойдется в 35 000 рублей. Чаще таким недугом страдает «Ниссан-Кашкай», реже – «Х-Трейл», а меньше всех – «Мицубиси-Аутлендер». У последнего, кстати, такое происходит при гораздо большем пробеге: 150 000–200 000 км.
На фото: Ремень состоит из огромного количества пластин, связанных между собой стальными лентами. С конусами шкивов он контактирует боковыми поверхностями, на которые нанесены едва заметные диагональные насечки, улучшающие сцепление. Их износ – смертный приговор. Даже при замене гудящих подшипников профилактическая замена ремня с сохранением исправных шкивов будет разумным решением.
Есть несколько причин, приводящих к шуму подшипников. Первая – продукты износа попадают на рабочие поверхности и ускоряют их разрушение. Два масляных фильтра и магнит для сбора металлической пудры не в состоянии поставить барьер коварным продуктам износа. Сокращение интервалов замены масла до 30 000–50 000 км может продлить срок службы подшипников. Но единого мнения нет даже среди специалистов, а статистика по маслу неоднозначная. Много примеров, когда один вариатор отхаживает 100 000–120 000 км и остается тихоней, а другой в аналогичных режимах эксплуатации нещадно гудит уже после 50 000 км пробега. Отсюда вытекает вторая причина – нестабильное качество подшипников. Третья – подшипники не выдерживают нагрузок и разрушаются из-за низкого класса точности и малой динамической грузоподъемности.
В вопросе сроков замены масла не все производители единогласны. Так, концерн «Рено-Ниссан» в течение гарантийного периода (100 000 км) рекомендует только контролировать его уровень и состояние, а у «Мицубиси» – обязательная замена на 75 000 км. Для вариаторов предусмотрено специфическое масло с индексом CVT. Оригинальная жидкость «Ниссан» называется NS-2. «Рено» рекомендует ELFMATIC CVT. «Мицубиси» использует DiaQueen CVT-J1. Все это однотипные жидкости. Использование масла для гидромеханических «автоматов» недопустимо, хотя в последнее время появились вариаторы других производителей, в которые можно заливать и его (пока это исключение из общего правила).
Объем заливаемого масла зависит от двигателя и типа привода. Например, для переднеприводного «Ниссана-Кашкай» с 2-литровым мотором без масляного радиатора потребуется около 4,2 л. Еще несколько литров остается в гидросистеме и трансформаторе – эти остатки нельзя извлечь при обычном сливе. Для полного обновления заливки используют метод замещения, с применением соответствующей установки, но масла потребуется уже в 2,5–3 раза больше.
В вопросе сроков замены масла не все производители единогласны. Так, концерн «Рено-Ниссан» в течение гарантийного периода (100 000 км) рекомендует только контролировать его уровень и состояние, а у «Мицубиси» – обязательная замена на 75 000 км. Для вариаторов предусмотрено специфическое масло с индексом CVT. Оригинальная жидкость «Ниссан» называется NS-2. «Рено» рекомендует ELFMATIC CVT. «Мицубиси» использует DiaQueen CVT-J1. Все это однотипные жидкости. Использование масла для гидромеханических «автоматов» недопустимо, хотя в последнее время появились вариаторы других производителей, в которые можно заливать и его (пока это исключение из общего правила).
Объем заливаемого масла зависит от двигателя и типа привода. Например, для переднеприводного «Ниссана-Кашкай» с 2-литровым мотором без масляного радиатора потребуется около 4,2 л. Еще несколько литров остается в гидросистеме и трансформаторе – эти остатки нельзя извлечь при обычном сливе. Для полного обновления заливки используют метод замещения, с применением соответствующей установки, но масла потребуется уже в 2,5–3 раза больше.
На фото; Масляный насос с цепным приводом от ведущего вала начинает работать при пуске двигателя. Он представляет собой единый узел, и его придется заменить при повреждении редукционного клапана. Многочисленные продольные риски – результат контакта рабочей кромки редукционного клапана с абразивными частицами. Исправный узел должен плавно скользить в ответной гильзе, запрессованной в корпус насоса. Изношенный клапан трудно вынуть даже пассатижами.
ПЛАВНОСТЬ ХОДА
Вторая по частоте проявления неисправность – рывки и подергивание автомобиля. Основной виновник – редукционный клапан масляного насоса. Из-за попадающих на поверхности трения продуктов износа он подклинивает в промежуточных положениях. Как следствие, давление в системе не соответствует норме, что приводит к рассогласованию в работе ведущего и ведомого шкивов и проскальзыванию ремня. Если вовремя обратиться в сервис, ремонт обойдется дешевле: при небольших повреждениях конические поверхности шкивов лечат шлифовкой. А вот ремень придется менять. Приблизительная стоимость ремонта, включая расходы на запчасти, – 60 000–80 000 рублей.
На фото: В розничной продаже самое распространенное масло для вариатора JF011E – под маркой NS-2, фирмы «Ниссан». Объем жестяной банки — 4 л. Канистра старого образца – синего цвета, новая – серебристая. Не путать со старым маслом в розовой таре NS-1! Оно несовместимо с NS-2.
В запущенных случаях можно расстаться и с сотней тысяч. Любителей вытаскивать застрявший автомобиль враскачку, быстро переключая рычаг из положения D в R и обратно, подстерегает другая проблема – толчки при переводе селектора из «паркинга» в D и R. Причина заключается в повышенном износе шлицевых соединений муфт планетарной передачи, контактирующих с фрикционными дисками. Происходит это из-за отсутствия паузы при переходе из D в R и обратно (в идеале нужно дождаться полной остановки автомобиля). В результате приходится менять шестерни планетарной передачи. Кстати, в таких случаях автомобилисты часто грешат на гидроблок, но на вариаторах он надежен, поломки случаются редко.
На фото: Радиатор вариатора на «Рено-Колеос» первым принимает на себя воздушный поток. Он повреждается камнями и забивается грязью, что ухудшает продувку конденсатора климатической установки и радиатора системы охлаждения двигателя.
ХОЛОДНЫЙ РАСЧЕТ
Особое внимание в бесступенчатых агрегатах уделено температурному режиму. За этим следит система самодиагностики – с помощью температурного датчика. В случае превышения допустимого значения она зажигает на панели приборов лампу неисправности и переводит вариатор в аварийный режим.
Для поддержания оптимальной температуры масла на многих автомобилях помимо теплообменника предусмотрен дополнительный радиатор, установленный в передней части моторного отсека – перед конденсором климатической установки. Через воздуховоды в бампере он забивается грязью, тополиным пухом, мошкарой. Первые признаки загрязнения радиатора – перегрев на высоких скоростях. Поэтому обязательна тщательная мойка радиатора раз в два-три года, а то и чаще. Наиболее эффективный способ – со снятием бампера. И хорошо бы установить в воздуховоды защитную сетку (случаи повреждения радиаторов всевозможными предметами, летящими из-под колес, не редкость).
Перспективы у вариаторов самые оптимистичные. Статистика говорит о том, что ломаются они не чаще гидромеханических коробок. Неслучайно сомневавшиеся ранее в надежности вариаторов автомобильные фирмы повернулись к ним лицом. Например, «Тойота», сделавшая себе имя на надежности, ставит вариатор на обновленный кроссовер RAV4 с 2-литровым двигателем и на «Короллу». Не отстает и «Субару» с моделями XV, «Форестер» и «Аутбек», хотя поклонников этой марки едва ли можно отнести к медлительным водителям: интенсивные ускорения, регулярные поездки по пересеченной местности… А ведь раньше бытовало мнение, что вариатору такие режимы противопоказаны. Значит, настали новые времена?
Для поддержания оптимальной температуры масла на многих автомобилях помимо теплообменника предусмотрен дополнительный радиатор, установленный в передней части моторного отсека – перед конденсором климатической установки. Через воздуховоды в бампере он забивается грязью, тополиным пухом, мошкарой. Первые признаки загрязнения радиатора – перегрев на высоких скоростях. Поэтому обязательна тщательная мойка радиатора раз в два-три года, а то и чаще. Наиболее эффективный способ – со снятием бампера. И хорошо бы установить в воздуховоды защитную сетку (случаи повреждения радиаторов всевозможными предметами, летящими из-под колес, не редкость).
Перспективы у вариаторов самые оптимистичные. Статистика говорит о том, что ломаются они не чаще гидромеханических коробок. Неслучайно сомневавшиеся ранее в надежности вариаторов автомобильные фирмы повернулись к ним лицом. Например, «Тойота», сделавшая себе имя на надежности, ставит вариатор на обновленный кроссовер RAV4 с 2-литровым двигателем и на «Короллу». Не отстает и «Субару» с моделями XV, «Форестер» и «Аутбек», хотя поклонников этой марки едва ли можно отнести к медлительным водителям: интенсивные ускорения, регулярные поездки по пересеченной местности… А ведь раньше бытовало мнение, что вариатору такие режимы противопоказаны. Значит, настали новые времена?
На фото: С заменой подшипников лучше не затягивать. Вот печальный пример: хорошая шумоизоляция салона и невнимательность водителя привели к тому, что подшипник разрушился, конус сместился и лопнул.
ИСКЛЮЧЕНИЕ ИЗ ПРАВИЛ
Бывают и нехарактерные неисправности. Например, разрушение насосного колеса гидротрансформатора, приводящее к полной остановке автомобиля. Случаются сбои в электронике, например выгорание отдельных элементов в блоке управления. К счастью, чаще это невезение, а вовсе не закономерность.
На фото: За чистоту масла в системе ответственны два фильтра. Первый – сетчатый, в металлическом корпусе, установлен в нижней части вариатора. Добраться до него можно, сняв поддон. Второй – маленький, бумажный, спрятан в корпусе вариатора под теплообменником. Для его замены последний нужно снять.
ЦЕНА ОШИБКИ
Иногда при диагностике шум вариатора списывают на передние ступичные подшипники – и меняют их на новые. На некоторых автомобилях подшипник и ступица составляют неразборный узел стоимостью от 10 000 до 15 000 рублей.
Метки: #Авто #ремонт авто #факты
У вариаторов всего-лишь две проблемы, но они все портят к чертям собачьим.
Во-первых обслуживание катастофически дорогущее для своего ценового сегмента. Даже один из самых капризных гидроавтоматов от Пежо-Ситроен капиталится где угодно и в половину стоимости ремонта вариатора, за который не каждый механик возьмется, если мы говорим о машинах одной ценовой категории. Ну так и зачем он?
Вторая проблема вариатора - его производитель. Джатко клепает откровенное дерьмище, и никуда от этого не деться, однако это оказывает достаточно большое влияние на вариаторы как на класс коробок в принципе.
Если ты скажешь, что у тебя ZF коробка, то это круто, это символизирует надежность, а если скажешь, что Джатко, то все будут понимать, что у тебя коробка от Гранты и китайского клона Мини Купера.
В целом же вариатор на мой взгляд менее надежен, чем гидроавтомат например. Вариаторы не ставят ни на грузовики, ни на премиум-сегмент, их ставят только на два типа машин: кредитотошнотики с откровенным дерибасом везде и всюду, и на штуки, где ресурс меряется не километражом, а моточасами, а это заведомо малый пробег.
Те же производители, где мы могли бы расчитывать на качество вариаторов, тоже как-то лукавят: так например Тойота ставит их на Приусы (срок службы которых зависит от батарей, а это немного), а Хонда вообще славится тем, как любит излюбнуться в плане стоимости запчастей, хотя и пытается играть в честное качество - вот и получается, что недоверие к CVT достаточно обоснованно.
вопрос стоимости по отношение к аналогичному автомату и на сколько его хватит по отношению к тому же автомату.
и чем техника проще тем легче её чинить
Неубедили. Стремно и дорого, возможно ПОКА. С классическим аффтаматом как-то спокойней.
на комбайне тоже вариатор стоит
Честно говоря очень мало "по делу" в основном the london is the capital of great britain...
Япы (Тойота и Субару) стали переходить на вариаторы, так как кол-во поломок в период гарантийного пробега снизилось до приемлемых величин.
Что будет после гарантии - автопроизводителей волнует исключительно с точки зрения смены автомобиля.
Вариатор - идеальное решение для автопроизводителей, но не для потребителей.
Не, ну если менять машину сразу после окончания гарантии - тогда все хорошо. Общество потреблядства.
"В заявлении (полный текст приведен в колонке 4) говорится, что
мутанты начали кампанию по уничтожению мировой экономической системы, производя такие товары, как вечные бритвенные лезвия, электрические лампочки, вечмобили, сборные дома и т. п. , продаваемые через так называемые магазины технических новинок." Клиффорд Саймак. Кольцо вокруг солнца
читаю комментарии и улыбаюсь))))....палка/автомат...сколько людей, столько и мнений. кому механика по душе, кому то автомат. я могу и так и так, у самого робот....все хают, а мне нравиться..главное правильно на нем ездить (как в принципе и на любой коробке).... при желании и вставляет резво, и плавно можно по городу кататься..не дергая ручку
5G-Tronic для тех кто понимает
нафиг всё - механика форевер! ))))
Правильно.... нафиг пульт от телевизора... селектор на самом телеке форевер!!! нафиг микроволновку ......газовая плита, а лучше дровяная печь форевер !!! нафиг сотовые телефоны......радиостанции на КВ-волнах форевер !!! нафиг 21 век и технологии.....каменный век форевер !!!
Чего тогда все ралли и гонки , вплоть до Ф1 на механике? Ретрофилы? Или, всё-таки, надёжность предпочтительней? Пульт от телека,кстати тоже прошлый век. Современные решения - управление голосом или жестами.. Та ещё кака...
Правильно...надежность предпочтительнее, но в гонках, там где эксплуатация идёт на предельных режимах.
а давай не путать божий дар с яичнецей!))) отвечаю по пунктам - микроволновка - тезнологичней, надежней и проще в эксплуатации газовой - давай ее сюда без проблем))) сотовый - классно - провдная с помехами и потерями - даешь сотовый! - кстати это просто радиотелефон с кодировкой сигнала))) кв- классно для дальней связи а метровые еще лучше, но проблема со стерео и помехи, так что УКВ без проблем - можно на каждом углу подешовке понавтыкать ))) а автоматы - потеря мощности и надежности, увеличения расхода топлива иногда до 10%... Не, мне не лень палкой коробку перемешать и драйв ваще по другому, так что - окстись окаянный )))
Вариатор - простейшая коробка.Ничего хитрого и нового в нем нет.Очень много мототехники на них ездят не первый десяток лет.Проблемы с вариатором происходят тогда,когда на варик предназначиный для мотора 150 л.с. вешают мотор 250 л.с.+к этому давать ему постоянно под хвост.Вот тогда то и начинается износ.Ведь дело в чем?Изначально на всех вариаторах страдал только ремень,он как расходник был.В авто ставят металические ремни,и поэтому страдать начинают более уязвимые места такие как шкивы и подшипники соответственно.
в СССР на комбайны ставили, да и сейчас тоже. правда не в место коробки а на молотилку. реально древняя штука
по этому езжу, хоть и на иномарке, но на механике.
Полезная статья. Но здесь больше любят сиськи и котэ.
Лучше бы электропередачу внедрили вместо всякой ерунды, ну и рекуперацию заодно.
читай мои посты
мне по силам вплодь до плат
легко
я просто гуру в теме , я тебе сделаю переменный шим И ВСЁ БУДЕТ НАИБУБЕННЕЙШЕ, ДАЖЕ с рекуперацией, чему не учат, а я сам до думался как
шим рекуперация?
в ссср вариатор на комбайнах использовали, сейчас подносят как новинку и открытие
так всё новое это хорошо забытое старое. Эффективные частники каждый открывают нам америку.
Хуже вариатора может быть только DSG... В список автомобилей с вариатором забыли добавить Audi (Volkswagen Group).
ДСГ - Два Сцепления в Год....абревиатура !
Это если повезет и ничего больше не сломается))
эта статья сама себе противоречит и доказывает что средний срок жизни вариатора до ремонта 50 тыс.км.
скорее она написана с сарказмом, типа повернулись к вариаторам лицом, но главное когда едешь - постоянно слушай не зашумел ли подшипник, ремешок, насосик, клапоночек, радиаторчик не забился ли, маслицо поменяй почаще и надейся на то, что частая замена масла поможет, если у тебя стоят качественные подшипники.
Короче сырое это все, очень сырое. Учитывая тенденцию, что машина это 3-5 лет и на свалку, трудно верить, что что-то изменится. На жигулях моих 84 г.в. механика прошла 280к и ничего. Вариатор - слабо?
При правильной эксплуатации срок жизни вариатора сопоставим со сроком жизни двигателя до кап. ремонта.
У знакомого уже за 300 тыс. Пока только замены масла.
Как можно НЕправильно эксплуатировать вариатор???
тапку в пол и срать на все))
Так автомат (всех типов) для того и берут
не убедило
Вариатор не надо лечить. Вариатор надо ИСКОРЕНИТЬ КАК ЗЛО.
Вариатор на мопЭде- это, пожалуй, выбор. Вариатор на автомобиле- это развод на деньги. Разве нет?
А давайте лет через 10 поглядим на рынок б\у автомобилей и будет понятно, почему развод.
Не может быть НЕ разводом агрегат, который может внезапно "износиться"(не сломаться из-за плохого обращения, а именно износиться, как утверждают сами производители) к концу гарантийного срока автомобиля. Последние 6 лет вожусь строго с американцами(Chrysler и его братья): среди 15-20 летних автомобилей полно тех, у кого автоматы прошли по полмиллиона и больше, и даже не намекают на необходимость ремонта. Это, повторюсь, 15-20 лет (причем, машины бывают тяжелые: внедорожники Jeep, например, или минивены Caravan и Voyager). Вот это агрегат. Вот это надежность. Равно как автоматы, к примеру, у 90х крузаков(коли говорить о Тойоте, хотя с "наибольшим качеством" я не совсем согласен).