"Русланам" придадут российскую тягу (2 фото)

Движки МиГов и Сушек к вашему мнению относятся?

да относятся, двигателей для самолётов 5го поколения у России нет на данный момент (тех которые без форсажа сверхзвук выдают)

5-го поколения чтоб под евро-6 норматив был?

нет у России двигателя на котором самолёт может лететь на сверхзвуковой скорости без форсажа.

Идея насчет производства в Германии исходила от владельца транспортно-логистической (а не авиа) компании "Волга-Днепр" с офисом в городе-герое Лондоне. Так что это частная инициатива, на ее основе обобщения и выводы лучше не делать.

Да это понятно, что не все из одной дырки идеи шли. Но в целом проблема одна и та же - машина дорогая и относительно немногочисленная, а денег на неё никто особо тратить пока не хочет.

ну вот сразу видно, что человек в авиации вообще не рубит...
надо не на расход смотреть, а на тягу сначала.
тяга на ту-шном 14000, а на ан-е 4800... т.е. по-факту вместо 4-х движков можно запихать вообще всего один, и получить удвоение дальности..
ну или для того чтоб взлетать легче и для симметрии - два движка, а гонять на половине мощности.
т.е. использование движков от ту160 - наоборот значительно увеличит радиус полетов, и не только из-за экономии топлива, но из-за того что движков будет в 2-4 раза меньше, а это лишняя масса железа

Спец по авиации, ты не обратил внимание, что у него расход указан уже на кгс тяги? что 0,72*14*2 в два с половиной раза больше чем 0,34*4800*4?

А еще неплохо знать, чтостепень двухконтурности в разы у этих двигателей отличается, но откуда тебе знать такие слова...

Только идиоты ставят двигатель для сверхзвука на дозвуковой самолет. Доработка нужна и серьезная.

Я так понимаю НК-32 возьмут за базу и будут доводить до премливого.

есть такое понятие TWR... впрочем откуда тебе знать такие понятия... вместо того чтоб приводить циферки относительно сферического коня в вакууме узнал бы для начала что произойдет с системой если ее облегчить на лишние 12 тонн...

Тяговооруженность для траспортника самое важное понятие, ага. Лучше если больше единицы, вдруг понадобится вертикально вверх подниматься, чтоб от истребителя уйти, ну или в космос там грузы вывозить. А топливо можно в отдельной цистерне на буксире таскать.
И в боинге дураки работают и не ставят движки от SR-71 на c135. Говорят жрет много, не знают, идиоты, что TWR улучшится.

Болты там можно взять, трубки, и титановый металлолом. Все остальное нужно полностью переделывать, чтоб получить нужные экономические показатели.

мде... я так и думал что ты ничего не знаешь ни про авиацию ни продвижки. ни даже физику на уровне 6го класса.. все твои познания, как видно, ограничиваются википедией.
вот сразу ведь видно что ты побежал отвечать даже не дочитав статью на вики... ппц, тяговооруженность оказывается для выхода в космос только? рили?
а я вот почему-то всегда думал, что оно важно вообще для ВСЕГО! и зачем все дураки хотят машинку помощнее - побольше лошадок на тонну, если как ты говоришь достаточно и одной?

да, кстати, когда в следующий раз боинг упоминать будешь, предварительно узнай, что ~40% всего производства и всех комплектующих данной конторы находится в РФ. дураки наверно, судя по твоей логике.

Ну то есть на то, что НК-32 при той же тяге будет жрать в два раза больше сказать нечего?
И это... не надо сравнивать понтовые автоведра и транспортную авиацию, сравнивай хотя б автобусы.

Ну не одарен человек, не докапывайтесь до форумного воина) Он может на форумах альтернативщиках уже защищал проект руслана с НК-32))))

м.б. имели ввиду нк-93, но журналисты очень журналисты. http://www.airwar.ru/enc/engines/nk-93.htmlhttp://www.airwar.ru/enc/engines/nk-93.html

НК-93 двигатель интересной конструкции, но тяга по сравнению с Д18Т существенно меньше и удельный расход выше. Не подойдет он в этом применении.

Ну и еще один камешек, д18т тяга 23 тонны на взлетном вообще-то. НК-32 25 тонн на форсаже. ТАк что влажные мечты про два движка вместо четырех можно оставить...

Ну это единственное от кузнецова, что хотя бы как то близко)) Уж точно не НК-32, по крайней мере в его текущем виде. Хотя сделать гражданский ТРДД на его основе конечно можно. Вон CFM-52 сделана на основе компрессора, камер сгорания и турбины движка от B1b (название не помню)

наверно все ж cfm-56 из F101. Но это было в 1974 году, зачем опять изобретать велосипед?

56, очепятался. Впрочем других CFM и нет) А зачем - это уже к авторам статьи вопрос))

Сильно в вопрос не вникал, но могу предположить: речь идет только о газогенераторе серийного НК-32 (компрессор и турбины 2-го и 3-го валов); Вентилятор и турбина первого вала по любому другие - под гораздо бОльшую степень двухконтурности и мЕньшие скорости + однозначно другой внешний контур - форсаж => удельный расход СОВЕРШЕННО другой.
(выпускник факультета ДЛА Куйбышевского авиационного института).

ну мы об этом и думали) женя иванов просто начал нам доказывать как охрененно будет летать руслан на стоковых НК 32 сравнивая их тягу на форсаже с д-18___

и не важно чьи были, и кто будет.все с умом

в девяностых один упал, на жилой дом

помню , что лед в топливе был...

Видел я это кино. Нам после трагедии разослал Мотор Сiч. Налили в ведро керосин и пробовали заморозить, не получалось. Тогда стали сыпать туда снег. К концу фильма в ведре образовалась снежно-керосиновая каша. И со словами "Вот так замерзло топливо и в самолете" закончили фильм. Понятно, что это все ерунда. Движки у них - гавно.

а что, в США уже русланы производят?

нет, а им это и не нужно. Зато на одного конкурента Боингам меньше

тогда уж Локхидам) C-5 galaxy почти близнецы с русланом даже внешне. По х-кам тоже близки.

"Машины выпускались на ульяновском авиазаводе с 1984 по 2004 годы"

Украина за годы независимости хоть один ан-124 произвела? все они советские!

дык они на украине никогда и не производились.

А, ну может готовность именно планера, но не самолета.

не у россии. штучные мрии как и протототип руслана собирались на опытном заводе КБ Антонова. На украине она стоит. ее аккуратно законсервировали, но достраивать смысла нет пока летает первая. она сама часто простаивает. ну и достраивать на самом деле очень много. не готова большая часть хвостового оперения и нет вообще ничего из оборудования, которое к тому же придется уже модернизирвоать.

70% - по планеру я думаю, это похоже на правду. От хвостового оперения есть только горизонтальное, ни шайбы, ни отклоняемые поверхности не готовы. Механизации нет вообще (ну тут лучше - большая часть взаимозаменяема с русланом, кроме внутренней секции закрылков), даже носового обтекателя нет (но он тоже полностью от руслана)

Кстати, по последним новостям надо больше переживать за само КБ Антонов.

в текущей ситуации - за все крупные предприятия на украине надо переживать. но антонова конечно жалко больше любых других

многие грузовики осуществляют погрузку путем поднятия передней части

Сквозная

Так, уже интересно. полагаю в данном случае вам есть что рассказать. в частности интересно что вы думаете про сертификацию этих боингов? я кстати сомневаюсь что их могли сертифицировать как единичные, во первых я в этих статьях видел номер американского сертификата летной годности, и насколько я понял - не единичный а как тип, к тому же вряд ли можно получить единичный при коммерческой эксплуатации. Другое дело что в чем то американские правила могут отличаться.

в том и суть что трогали. На все их видоизменения, на крылишки, авионику и установку RR Tay - отдельные сертификаты типа, причем так и написано, "дополнительные" (STC, Supplemental type certificate). Видимо об этих дополнительных сертификатах вы и говорите. В сертификатах ни слова о компании боинг, описание видоизменений, ссылка на патенты (они принадлежат главному инженеру этой компании) на крылышки и новую форму воздухозаборника + изменения в конструкции планера, указание на техасское отделение FAA и ответственного в нем за проведение летных испытаний, проверку проектной документации с расчетами и сертификацию + перечень изменений в конструкции и изменений в РЛЭ (со ссылкой дескать deehoward company обязана предоставить бесплатный экземпляр по запросу))). Я так понял из статьи, т.к. ни одна модификация этого самолета самим боингом не производилась более 9 лет на дату сертификации, а патенты боинга на планер истекли примерно вместе с остановкой производства, он был как бы и не причем. В конечном итоге, изменения очень даже заметные - насчет хвоста - они разрабатывали и тестировали новый канал воздухозаборника примерно 30% большего сечения и измененной формы (в оригинале строго круглое сечение, здесь круг-овал-круг), удалили задний трап, заглушили его люк в гермопереборке и расширили обводы кормы вокруг центрального двигателя. Плюс расширение обводов в месте выхода воздухозаборника из фюзеляжа ну и собственно самого воздухозабоника, плюс изменение переборок в нижней части киля. Ну и соответственно все из внутреннего оборудования и электроники в связи с новыми двигателями. Кстати, что интересно, сертификат в 96 году приостанавливался на несколько месяцев. У одного из UPSовских самолетов при переключении питания с одного бака на другой - остановились все три двигателя, запустить смогли только на высоте около километра. Неисправностей не нашли, но при тестовых полетах смогли еще несколько раз повторить фокус на этом и 2х других самолетах. Сначала грешили на ошибки в системах управления двигателями (точнее на их адаптации под 727ой), но в итоге выяснили, что связано было с топливной системой. Она осталась практически неизменная, но какие то параметры работы насосов на двигателях поменялись и в некоторых условиях именно при переключении баков создавался какой то скачок давления, приводивший к временному перебою в работе насосов на двигателях. Что характерно, в этом расследовании боинг участвовал, как указано в отчете. Видимо как производитель топливной системы.

кстати полный пакет изменений в 93 году обошелся в 15 млн долл, что вероятно дороже чем тогдашняя рыночная цена большинство самолетов подвергшимся модернизации, пусть даже сюда и капремонт входит. точно дороже более молодого Б/У боинга 757 или 737 той же или чуть большей вместимости. Но имхо очень интересный прецедент, мне кажется редко кто то занимается столь глубокой модернизацией пожилых самолетов. А жаль. З.Ы. с новыми двигателями они все еще вписываются в текущие нормы шума и выбросов. но UPS несколько лет назад все таки от них отказалось.

Еще один гений. Посмотри сколько НК-32 жрет и подумай, сколько будет стоить билет и сколько придется возить топлива. И нахрена нужна тяга в 14*2 тонн на самолет массой 60 (масса боинга 737). Да, она нужна на 777, но не таким конским расходом, как у 160. Нужна глубокая переработка, а лучше всего выкинуть все и сделать заново. Потому как требования к двигателям военной авиации коренным образом отличаются от гражданской и на топливную экономичность там всем плевать, главное, чтоб нужное количество керосина влезло.

А при чем тут расход НК-32? От него газогенератор только возьмут.

Нет спроса на МРИИ. Да и на Русланы нет. Полеты дико дорогие, обслуживание дико дорогое. Грубо говоря, проще два раза сгонять Ил-76, чем разок Руслик. Волга-Днепр уже не торт (на фото именно самолет этой компании, а не военный). Вроде как на Авиастар (Ульяновский авиазавод) пришли заказы на Ил-476, но мы все никак их не запустим. Сам с Ульяновска.

покрасили 8ую машину. сейчас собираем топливозаправщик. сам с авиастар-сп

76-е проще гонять до тех пор, пока не появляется неделимый груз весом больше грузоподъёмности 76-го.
Или пока не возникает потребность в ежедневных перевозках больших грузов, тогда эксплуатационные расходы одного большого транспорта меньше, чем двух меньших.
Всё обсчитано и проверено уже 200 лет назад, на морском транспорте.

Не видел ни одной. Бодрых отчетов нашего Таракана нигде не было. Топливозаправщики не в счет

Так какбэ изначально движок роллс ройса и пи$дился под индексом д18. Сам самолет проектировался под RR. Но бритты лицензию не продали (точнее предложили продать в пакете с 500 что ли движками).