6k
10 лет назад · 52 фото · 22028 просмотров · 71 комментарий
Боевой вертолёт Ка-50. Часть I (52 фото)
Метки: #ВВС России #СССР #авиация #вертолеты #истории #ка-50
История создания боевого вертолёта Ка-50 ОКБ Камова
Разработка, испытания
Успешное применение вертолетов в качестве штурмовой поддержки войск с воздуха американскими войсками во Вьетнамской войне показало, что вертолет не просто «игрушка» или неповоротливый транспорт. Это надежное, высоко мобильное оружие.
Неприхотливые, не требующие специальных площадок Белл UH-1 «Ирокез» (англ. Bell UH-1 Iroquois) — американский многоцелевой вертолёт фирмы Bell Helicopter Textron, также известный как «Хьюи» (Huey).
Неприхотливые, не требующие специальных площадок Белл UH-1 «Ирокез» (англ. Bell UH-1 Iroquois) — американский многоцелевой вертолёт фирмы Bell Helicopter Textron, также известный как «Хьюи» (Huey).
--Bell UH-1 "Ирокез"--
Одна из самых известных и массовых машин в истории вертолётостроения. Для кого-то эти «пташки» стали спасением, а для кого-то несли неминуемую гибель. Не смотря на простоту конструкции, данная машина имела мощное по тем временам вооружение.
Тактика применения вертолетов в бою, отработанная американцами во Вьетнаме применяется и по сегодняшний день. Вертолет поднимался с наскоро расчищенной площадки в джунглях, атаковал врага с низкой высоты, и возвращался на перезарядку. При этом экипаж вертолета мог точно различать дружественные войска, что сводило к минимуму ошибочное поражение своих. Применение самолетной авиации в таких условиях не представлялось возможным.
Не смотря на огромные плюсы вертолеты того времени были еще далеки от совершенства. Во-первых, отсутствовала какая-либо бронезащита экипажа и основных узлов вертолета. Зачастую машину сбивали из обычного стрелкового оружия, не говоря уже о крупнокалиберных пулеметах и т.д. Во-вторых, используемое вооружение было неуправляемым, что вносило значительные ограничения на применение вертолета в районе с бронетехникой противника.
В середине 60х годов прошлого столетия как американскими, так и советскими конструкторами была сформулирована концепция «современного» вертолета. Вертолет должен быть вооружен средствами для борьбы, как с живой силой противника, так и с бронированной техникой; должен иметь возможность переброски десанта, иметь броню. Следует отметить, что американцы не ставили задачу перевозки десанта, их усилия были сосредоточены на создания машин разного класса. Роль транспортировки грузов и десанта отводилась специальными транспортно-десантным вертолетам.
Отражение этой концепции можно найти в вертолетах МИ-24, AH-1 Cobra, и Bell 409 / YAH-63.
Одна из самых известных и массовых машин в истории вертолётостроения. Для кого-то эти «пташки» стали спасением, а для кого-то несли неминуемую гибель. Не смотря на простоту конструкции, данная машина имела мощное по тем временам вооружение.
Тактика применения вертолетов в бою, отработанная американцами во Вьетнаме применяется и по сегодняшний день. Вертолет поднимался с наскоро расчищенной площадки в джунглях, атаковал врага с низкой высоты, и возвращался на перезарядку. При этом экипаж вертолета мог точно различать дружественные войска, что сводило к минимуму ошибочное поражение своих. Применение самолетной авиации в таких условиях не представлялось возможным.
Не смотря на огромные плюсы вертолеты того времени были еще далеки от совершенства. Во-первых, отсутствовала какая-либо бронезащита экипажа и основных узлов вертолета. Зачастую машину сбивали из обычного стрелкового оружия, не говоря уже о крупнокалиберных пулеметах и т.д. Во-вторых, используемое вооружение было неуправляемым, что вносило значительные ограничения на применение вертолета в районе с бронетехникой противника.
В середине 60х годов прошлого столетия как американскими, так и советскими конструкторами была сформулирована концепция «современного» вертолета. Вертолет должен быть вооружен средствами для борьбы, как с живой силой противника, так и с бронированной техникой; должен иметь возможность переброски десанта, иметь броню. Следует отметить, что американцы не ставили задачу перевозки десанта, их усилия были сосредоточены на создания машин разного класса. Роль транспортировки грузов и десанта отводилась специальными транспортно-десантным вертолетам.
Отражение этой концепции можно найти в вертолетах МИ-24, AH-1 Cobra, и Bell 409 / YAH-63.
--Ми-24 ВВС России--
--АН-1 "Кобра"--
--Белл YAH-63--
С развитием и наращиванием ядерных потенциалов сверхдержавы ведут активные поиски оружия способного выполнять боевую задачу в условиях ядерного заражения. Таким оружием стал танк. Перед конструкторами ставится новая задача, вертолет должен не только бороться с бронетехникой, он должен поражать танки. И в 1972г. в США запускается программа по разработке основного ударного вертолета. Основная задача - уничтожения танков, нанесение точечных ударов по укрепленным сооружениям, поддержка сухопутных войск. Результатом работы американских конструкторов стал AH-64 «Апач».
С развитием и наращиванием ядерных потенциалов сверхдержавы ведут активные поиски оружия способного выполнять боевую задачу в условиях ядерного заражения. Таким оружием стал танк. Перед конструкторами ставится новая задача, вертолет должен не только бороться с бронетехникой, он должен поражать танки. И в 1972г. в США запускается программа по разработке основного ударного вертолета. Основная задача - уничтожения танков, нанесение точечных ударов по укрепленным сооружениям, поддержка сухопутных войск. Результатом работы американских конструкторов стал AH-64 «Апач».
--AH-64A "Апач" армии США, 1993 год--
В гонке вооружение советские оружейники не отставали. В ответ на американскую программу создания ударного вертолета, 16 декабря 1976 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР издали постановление о начале боевого вертолета нового поколения. Основным назначением нового вертолета должно было стать уничтожение бронетехники на поле боя близко к линии боевого соприкосновения. Разработку вертолета по заданию было решено передать в КБ Миля, но чуть позже был объявлен тендер по данному заданию. В разработку включилось КБ Камова.
Конструкторы КБ Миля не стали «изобретать велосипед», и выбрали за основу классическую схему постройки вертолета. Одновинтовой, с кабиной на два пилота в тандемном исполнении. Облик нового вертолета под литером МИ-28 получился очень схожим с AH-64 «Апач». Тем временем конструкторы КБ Камова не спешили браться за работу. Значительную часть времени тратилось на разработку новой концепции машины, которая должна обладать впечатляющими свойствами.
В гонке вооружение советские оружейники не отставали. В ответ на американскую программу создания ударного вертолета, 16 декабря 1976 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР издали постановление о начале боевого вертолета нового поколения. Основным назначением нового вертолета должно было стать уничтожение бронетехники на поле боя близко к линии боевого соприкосновения. Разработку вертолета по заданию было решено передать в КБ Миля, но чуть позже был объявлен тендер по данному заданию. В разработку включилось КБ Камова.
Конструкторы КБ Миля не стали «изобретать велосипед», и выбрали за основу классическую схему постройки вертолета. Одновинтовой, с кабиной на два пилота в тандемном исполнении. Облик нового вертолета под литером МИ-28 получился очень схожим с AH-64 «Апач». Тем временем конструкторы КБ Камова не спешили браться за работу. Значительную часть времени тратилось на разработку новой концепции машины, которая должна обладать впечатляющими свойствами.
--Ми-28А на Ле-Бурже, 1993 год--
Стоит отметить, что КБ Камова к тому времени было не новичком в области вертолетостроения. В 1966г. на базе КА-25 был создан транспортно-боевой вертолет КА-25Ф, вооруженный спаренной 23-мм пушкой в турели под фюзеляжем, шестью противотанковыми ракетами «Фаланга» и бомбами. КА-25Ф имел экипаж из двух человек, и мог брать на борт до восьми десантников. Однако по ряду причин предпочтение было отдано МИ-24.
Стоит отметить, что КБ Камова к тому времени было не новичком в области вертолетостроения. В 1966г. на базе КА-25 был создан транспортно-боевой вертолет КА-25Ф, вооруженный спаренной 23-мм пушкой в турели под фюзеляжем, шестью противотанковыми ракетами «Фаланга» и бомбами. КА-25Ф имел экипаж из двух человек, и мог брать на борт до восьми десантников. Однако по ряду причин предпочтение было отдано МИ-24.
--Вертолёт Ка-25--
--Модель боевого вертолёта КА-25Ф--
В 1969г. КБ Камова предлагает концепцию вертолета будущего. Проект был назван В-50. На вертолете предполагалось продольное расположение двух роторов с синхронизированным вращением винтов во избежание перехлеста лопастей. Предполагаемая максимальная скорость В-50 должна была составлять около 400 км/ч. Также в середине 70-х годах был предложен еще один проект В-100, в котором предполагалось использовать поперечное расположение роторов на концах крыла, и дополнительный толкающий винт. Вертолетом такой аппарат назвать нельзя, т.к. уже в 30-х годах аппараты такого рода существовали, и назывались автожирами. К сожалению, предложенные проекты так и остались на бумаге.
В 1969г. КБ Камова предлагает концепцию вертолета будущего. Проект был назван В-50. На вертолете предполагалось продольное расположение двух роторов с синхронизированным вращением винтов во избежание перехлеста лопастей. Предполагаемая максимальная скорость В-50 должна была составлять около 400 км/ч. Также в середине 70-х годах был предложен еще один проект В-100, в котором предполагалось использовать поперечное расположение роторов на концах крыла, и дополнительный толкающий винт. Вертолетом такой аппарат назвать нельзя, т.к. уже в 30-х годах аппараты такого рода существовали, и назывались автожирами. К сожалению, предложенные проекты так и остались на бумаге.
--Проект вертолёта В-50 ОКБ Камова--
--Модели боевых вертолётов по проекту В-100 ОКБ Камова--
Итак, к январю 1977г. в КБ Камова приступили к разработке новейшего ударного вертолета. Ведущим конструктором программы был назначен Сергей Михеев, впоследствии ставший Генеральным Конструктором КБ Камова. Предлагаемые конструкторами идеи были революционными. Предлагалось выполнить вертолет по уже отработанной, и хорошо зарекомендовавшей себя соосной схеме, которая давала неоспоримые преимущества. Значительное уменьшение потерь мощности по сравнению с классической схемой позволяло увеличить статический потолок вертолета при той же мощности двигателей. Аэродинамическая симметрия и отсутствие перекрестных связей в управлении значительно упрощали управление вертолетом. Фундаментальным отличием нового вертолета было отсутствие наводчика, отныне эта работа возлагалась на автоматику. По поводу этого были горячие споры, а в США проводились серьезные исследования, в заключении которых, ставилось невозможность использования одного пилота, но конструкторы настояли на своем. Ведь одноместный вертолет позволял снизить вес и повысить летные характеристики, увеличить боезапас и топливо, обеспечить более эффективное бронирование, уменьшить затраты на обучение летного состава, уменьшить людские потери в военное время, в целом снизить затраты на содержание армейской авиации.
«Одноместность», как и соосная схема, стала красной тряпкой для противников камовского проекта. Отвечая многочисленным оппонентам, СВ. Михеев в свое время говорил: «Не стоит доказывать, что один летчик работает лучше двух, не требуется доказывать недоказуемое. Но если летчик на нашем вертолете справится с тем, что должны будут сделать двое на вертолете-конкуренте, это будет победа». Моделирование на стендах и дальнейшие испытания показали, что концепция одноместного боевого вертолета вполне жизнеспособна.
Отсутствие потерь мощности на привод рулевого винта и соответствующее повышение тяги несущих винтов позволяли достичь большего статического потолка и вертикальной скороподъемности. По результатам летных испытаний и других экспериментальных исследований было установлено, что КПД несущей системы вертолета соосной схемы в среднем на 16-22% больше одновинтового вертолета. При равной мощности силовой установки преимущество в статическом потолке для вертолета соосной схемы составляет порядка 500-1000 м, а в вертикальной скороподъемности — 4-5 м/с.
Следствием этих преимуществ соосной схемы является возможность выполнения ряда маневров, практически недоступных вертолетам с одним несущим винтом. Среди них «плоский» («педальный») разворот с большими углами скольжения (вплоть до ±180°) во всем диапазоне скоростей полета, что позволяет выполнять быстрое нацеливание неподвижного бортового оружия. «Плоский» разворот также дает возможность взлетать-садиться с ограниченных площадок при любых направлениях ветра и значительно больших его скоростях. Вертолет соосной схемы способен страгиваться с режима висения с большим ускорением. Кроме того, ему доступен на больших скоростях полета такой криволинейный горизонтальный маневр, как «воронка» (боковой вираж), в ходе которого вертолет выполняет на скорости 100-180 км/ч боковое перемещение вокруг цели на неизменной высоте, удерживая отрицательный угол тангажа 30-35°, при этом цель постоянно находится в поле зрения бортовых обзорно-прицельных систем. Сравнительно небольшие моменты инерции, являющиеся следствием компактности вертолетов соосной схемы, обеспечивают ему более эффективное управление в вертикальной плоскости. Благодаря этому становится более высоким темп увеличения угла тангажа и перегрузки с меньшей потерей скорости.
Нельзя не отметить и отрицательные стороны соосной схемы. Главные из них — большая масса несущей системы, сложная и громоздкая колонка несущих винтов, наличие специальных устройств, предотвращающих соударение лопастей при выполнении энергичных маневров. Однако богатый опыт камовской фирмы в сочетании с применением новых конструкционных материалов позволял рассчитывать на успех боевого вертолета соосной схемы. Естественно, у него с самого начала было немало противников, достаточно их остается и по сей день.
Итак, к январю 1977г. в КБ Камова приступили к разработке новейшего ударного вертолета. Ведущим конструктором программы был назначен Сергей Михеев, впоследствии ставший Генеральным Конструктором КБ Камова. Предлагаемые конструкторами идеи были революционными. Предлагалось выполнить вертолет по уже отработанной, и хорошо зарекомендовавшей себя соосной схеме, которая давала неоспоримые преимущества. Значительное уменьшение потерь мощности по сравнению с классической схемой позволяло увеличить статический потолок вертолета при той же мощности двигателей. Аэродинамическая симметрия и отсутствие перекрестных связей в управлении значительно упрощали управление вертолетом. Фундаментальным отличием нового вертолета было отсутствие наводчика, отныне эта работа возлагалась на автоматику. По поводу этого были горячие споры, а в США проводились серьезные исследования, в заключении которых, ставилось невозможность использования одного пилота, но конструкторы настояли на своем. Ведь одноместный вертолет позволял снизить вес и повысить летные характеристики, увеличить боезапас и топливо, обеспечить более эффективное бронирование, уменьшить затраты на обучение летного состава, уменьшить людские потери в военное время, в целом снизить затраты на содержание армейской авиации.
«Одноместность», как и соосная схема, стала красной тряпкой для противников камовского проекта. Отвечая многочисленным оппонентам, СВ. Михеев в свое время говорил: «Не стоит доказывать, что один летчик работает лучше двух, не требуется доказывать недоказуемое. Но если летчик на нашем вертолете справится с тем, что должны будут сделать двое на вертолете-конкуренте, это будет победа». Моделирование на стендах и дальнейшие испытания показали, что концепция одноместного боевого вертолета вполне жизнеспособна.
Отсутствие потерь мощности на привод рулевого винта и соответствующее повышение тяги несущих винтов позволяли достичь большего статического потолка и вертикальной скороподъемности. По результатам летных испытаний и других экспериментальных исследований было установлено, что КПД несущей системы вертолета соосной схемы в среднем на 16-22% больше одновинтового вертолета. При равной мощности силовой установки преимущество в статическом потолке для вертолета соосной схемы составляет порядка 500-1000 м, а в вертикальной скороподъемности — 4-5 м/с.
Следствием этих преимуществ соосной схемы является возможность выполнения ряда маневров, практически недоступных вертолетам с одним несущим винтом. Среди них «плоский» («педальный») разворот с большими углами скольжения (вплоть до ±180°) во всем диапазоне скоростей полета, что позволяет выполнять быстрое нацеливание неподвижного бортового оружия. «Плоский» разворот также дает возможность взлетать-садиться с ограниченных площадок при любых направлениях ветра и значительно больших его скоростях. Вертолет соосной схемы способен страгиваться с режима висения с большим ускорением. Кроме того, ему доступен на больших скоростях полета такой криволинейный горизонтальный маневр, как «воронка» (боковой вираж), в ходе которого вертолет выполняет на скорости 100-180 км/ч боковое перемещение вокруг цели на неизменной высоте, удерживая отрицательный угол тангажа 30-35°, при этом цель постоянно находится в поле зрения бортовых обзорно-прицельных систем. Сравнительно небольшие моменты инерции, являющиеся следствием компактности вертолетов соосной схемы, обеспечивают ему более эффективное управление в вертикальной плоскости. Благодаря этому становится более высоким темп увеличения угла тангажа и перегрузки с меньшей потерей скорости.
Нельзя не отметить и отрицательные стороны соосной схемы. Главные из них — большая масса несущей системы, сложная и громоздкая колонка несущих винтов, наличие специальных устройств, предотвращающих соударение лопастей при выполнении энергичных маневров. Однако богатый опыт камовской фирмы в сочетании с применением новых конструкционных материалов позволял рассчитывать на успех боевого вертолета соосной схемы. Естественно, у него с самого начала было немало противников, достаточно их остается и по сей день.
--Первый вариант компоновки (рис. С.Фомина)--
Приоритетным направлением при создании вертолета было увеличение его живучести в условиях современного боя. Для этого тщательно продумывалась компоновка каждого узла и механизма. Велись исследования конструкционных материалов. Инновационным стало применение катапультного кресла пилота, которое располагалось в полностью бронированной кабине. Металлическая броня, общей массой более 300кг, представляющая собой разнесенные алюминивые конструкции, была интегрирована в фюзеляж, что позволило несколько снизить вес машины. Бронезащита позволила надежно защитить летчика от пуль калибра 12,7 мм, и осколков снарядов калибра 20мм. Кроме того,были внедрены меры:
1) размещение двигателей по бортам фюзеляжа, что исключало их поражение одним выстрелом;
2) возможность продолжения полета на одном двигателе в широком диапазоне режимов;
3)бронирование и экранирование отсека гидравлической рулевой системы;
4) экранирование более важных агрегатов и систем менее важными;
5) заполнение топливных баков пенополиуретаном и их протектирование;
6) применение композиционных материалов, сохраняющих работоспособность при поражении силовых элементов конструкции;
7) разработка двухконтурной конструкции лонжерона лопасти;
8) увеличение диаметра тяг управления и размещение значительной их части в бронированной кабине;
9) противопожарная защита силовой установки и примыкающих к топливным бакам отсеков;
10) обеспечение работоспособности трансмиссии в течение 30 минут после поражения маслосистемы;
11) дублирование и разнесение по бортам системы энергопитания, цепей управления и др.;
12) возможность применения индивидуальных средств защиты летчика.
Самым положительным образом на повышение живучести повлияло отсутствие у В-80 уязвимого рулевого винта с промежуточным и хвостовым редукторами и тягами управления.
Особое внимание при проектировании вертолета было уделено выбору и конструктивному решению пушечной установки. Специалисты ОКБ остановились на 30-мм одноствольной пушке 2А42, созданной тульским КБ приборостроения под руководством В. П. Грязева для боевых машин пехоты. Перед конструкторами встала задача разместить пушку на вертолете так, чтобы сохранить ее достоинство — высокую точность стрельбы, и компенсировать главный недостаток — больший по сравнению с авиационными пушками вес.
В качестве основной системы вооружения В-80 был выбран противотанковый ракетный комплекс «Вихрь», созданный тульским КБ приборостроения (Генеральный конструктор Аркадий Шипунов). Его отличительной особенностью являлось лазерное наведение и автоматическое сопровождение цели, что гарантировало высокую точность стрельбы вне зависимости от дальности. Дальность пуска ракеты превышала радиус поражения зарубежных ЗРК Chaparral, Roland и Rapier. Наличие контактного и неконтактного взрывателей и мощной кумулятивно-осколочной боевой части позволяло использовать ракету для поражения как бронетанковой техники, так и воздушных целей.
Приоритетным направлением при создании вертолета было увеличение его живучести в условиях современного боя. Для этого тщательно продумывалась компоновка каждого узла и механизма. Велись исследования конструкционных материалов. Инновационным стало применение катапультного кресла пилота, которое располагалось в полностью бронированной кабине. Металлическая броня, общей массой более 300кг, представляющая собой разнесенные алюминивые конструкции, была интегрирована в фюзеляж, что позволило несколько снизить вес машины. Бронезащита позволила надежно защитить летчика от пуль калибра 12,7 мм, и осколков снарядов калибра 20мм. Кроме того,были внедрены меры:
1) размещение двигателей по бортам фюзеляжа, что исключало их поражение одним выстрелом;
2) возможность продолжения полета на одном двигателе в широком диапазоне режимов;
3)бронирование и экранирование отсека гидравлической рулевой системы;
4) экранирование более важных агрегатов и систем менее важными;
5) заполнение топливных баков пенополиуретаном и их протектирование;
6) применение композиционных материалов, сохраняющих работоспособность при поражении силовых элементов конструкции;
7) разработка двухконтурной конструкции лонжерона лопасти;
8) увеличение диаметра тяг управления и размещение значительной их части в бронированной кабине;
9) противопожарная защита силовой установки и примыкающих к топливным бакам отсеков;
10) обеспечение работоспособности трансмиссии в течение 30 минут после поражения маслосистемы;
11) дублирование и разнесение по бортам системы энергопитания, цепей управления и др.;
12) возможность применения индивидуальных средств защиты летчика.
Самым положительным образом на повышение живучести повлияло отсутствие у В-80 уязвимого рулевого винта с промежуточным и хвостовым редукторами и тягами управления.
Особое внимание при проектировании вертолета было уделено выбору и конструктивному решению пушечной установки. Специалисты ОКБ остановились на 30-мм одноствольной пушке 2А42, созданной тульским КБ приборостроения под руководством В. П. Грязева для боевых машин пехоты. Перед конструкторами встала задача разместить пушку на вертолете так, чтобы сохранить ее достоинство — высокую точность стрельбы, и компенсировать главный недостаток — больший по сравнению с авиационными пушками вес.
В качестве основной системы вооружения В-80 был выбран противотанковый ракетный комплекс «Вихрь», созданный тульским КБ приборостроения (Генеральный конструктор Аркадий Шипунов). Его отличительной особенностью являлось лазерное наведение и автоматическое сопровождение цели, что гарантировало высокую точность стрельбы вне зависимости от дальности. Дальность пуска ракеты превышала радиус поражения зарубежных ЗРК Chaparral, Roland и Rapier. Наличие контактного и неконтактного взрывателей и мощной кумулятивно-осколочной боевой части позволяло использовать ракету для поражения как бронетанковой техники, так и воздушных целей.
--30-мм пушка 2А42--
Решено было поставить ее в районе центра масс по правому борту между подредукторными шпангоутами — в самом прочном и жестком месте фюзеляжа, что впоследствии наиболее благоприятным образом отразилось на точности стрельбы. Отказ от турели дал возможность существенно сократить массу пушечной установки, при этом ограничение угла ее отклонения по азимуту компенсировалось способностью вертолета разворачиваться со скоростью, не уступающей скорости поворота оружия существующих подвижных систем. Таким образом обеспечивалась возможность грубого наведения пушки на цель по азимуту корпусом вертолета, а для ее точного наведения применили гидропривод.
Помимо ПТУР и пушки, заказчик пожелал разместить на вертолете ряд других систем вооружения. В результате в арсенал В-80 вошли: блоки НАР, пушечные контейнеры УПК-23-250, авиабомбы, контейнеры мелких грузов (КМГУ), а в перспективе управляемые ракеты «воздух-поверхность» и «воздух- воздух».
Решено было поставить ее в районе центра масс по правому борту между подредукторными шпангоутами — в самом прочном и жестком месте фюзеляжа, что впоследствии наиболее благоприятным образом отразилось на точности стрельбы. Отказ от турели дал возможность существенно сократить массу пушечной установки, при этом ограничение угла ее отклонения по азимуту компенсировалось способностью вертолета разворачиваться со скоростью, не уступающей скорости поворота оружия существующих подвижных систем. Таким образом обеспечивалась возможность грубого наведения пушки на цель по азимуту корпусом вертолета, а для ее точного наведения применили гидропривод.
Помимо ПТУР и пушки, заказчик пожелал разместить на вертолете ряд других систем вооружения. В результате в арсенал В-80 вошли: блоки НАР, пушечные контейнеры УПК-23-250, авиабомбы, контейнеры мелких грузов (КМГУ), а в перспективе управляемые ракеты «воздух-поверхность» и «воздух- воздух».
--Подвесное вооружение Ка-50--
Уже на ранних этапах проектирования В-80 его создатели целенаправленно занимались улучшением эксплуатационных качеств вертолета, созданием эффективных средств наземного обслуживания. Активное участие в этой работе принимали специалисты НИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники (НИИЭРАТ) Министерства обороны. При создании системы технического обслуживания вертолета особо учитывалась возможность его автономного базирования на неподготовленных полевых площадках.
Применять В-80 предполагалось как автономно, так и в составе разведывательно-ударного комплекса, включавшего авиационные и наземные средства разведки и целеуказания.
В августе 1980г. Комиссия Президиума Совета Министров СССР по военно промышленным вопросам приняла постановление о постройке экспериментальных вертолетов: двух В-80 и двух МИ-28, с целью проведения их сравнительных испытаний. К этому времени камовцы предложили создание В-80 как одноместного, выполненного по соосной схеме, высокоманевренного вертолета с мощным и разнообразным вооружением, дальность стрельбы которого должна превышать дальность стрельбы противодействующих систем потенциального противника.
Уже на ранних этапах проектирования В-80 его создатели целенаправленно занимались улучшением эксплуатационных качеств вертолета, созданием эффективных средств наземного обслуживания. Активное участие в этой работе принимали специалисты НИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники (НИИЭРАТ) Министерства обороны. При создании системы технического обслуживания вертолета особо учитывалась возможность его автономного базирования на неподготовленных полевых площадках.
Применять В-80 предполагалось как автономно, так и в составе разведывательно-ударного комплекса, включавшего авиационные и наземные средства разведки и целеуказания.
В августе 1980г. Комиссия Президиума Совета Министров СССР по военно промышленным вопросам приняла постановление о постройке экспериментальных вертолетов: двух В-80 и двух МИ-28, с целью проведения их сравнительных испытаний. К этому времени камовцы предложили создание В-80 как одноместного, выполненного по соосной схеме, высокоманевренного вертолета с мощным и разнообразным вооружением, дальность стрельбы которого должна превышать дальность стрельбы противодействующих систем потенциального противника.
--Первый лётный экземпляр вертолёта В-80, бортовой номер 010--
Первый опытный образец В-80 (бортовой номер 010) в условиях строжайшей секретности вышел из цехов Ухтомского вертолетного завода (УВЗ) в июне 1982г. 17 июня летчик-испытатель Н.П. Бездетнов впервые выполнил на нем висение, а 23 июля совершил первый полет по кругу. На данном экземпляре оценивались летно-технические характеристики, и отработка систем. В частности выполнялись полеты с хвостовым оперением различной формы, без крыльев и т.д.
В августе 1983 года был выпущен второй опытный образец с бортовым номером 011, который предназначался для обработки оборудования и вооружения. На вертолете были установлены двигатели ТВЗ-117ВМА вместо ТВЗ-11В. Впервые были смонтированы ПрПНК «Рубикон» К-041, несъемная подвижная пушечная установка НППУ-80 и система кондиционирования воздуха. Первый полет «двойки» 16 августа 1983 года.
Первый опытный образец В-80 (бортовой номер 010) в условиях строжайшей секретности вышел из цехов Ухтомского вертолетного завода (УВЗ) в июне 1982г. 17 июня летчик-испытатель Н.П. Бездетнов впервые выполнил на нем висение, а 23 июля совершил первый полет по кругу. На данном экземпляре оценивались летно-технические характеристики, и отработка систем. В частности выполнялись полеты с хвостовым оперением различной формы, без крыльев и т.д.
В августе 1983 года был выпущен второй опытный образец с бортовым номером 011, который предназначался для обработки оборудования и вооружения. На вертолете были установлены двигатели ТВЗ-117ВМА вместо ТВЗ-11В. Впервые были смонтированы ПрПНК «Рубикон» К-041, несъемная подвижная пушечная установка НППУ-80 и система кондиционирования воздуха. Первый полет «двойки» 16 августа 1983 года.
--Второй лётный экземпляр В-80, бортовой номер 011--
В апреле 1985 г. второй опытный В-80 впервые продемонстрировали высшему руководству Советского Союза на показе новой авиационной техники в Мачулищах (Белоруссия). При подготовке к этому показу создателей вертолета ждало глубокое потрясение. 3 апреля произошла катастрофа В-80 № 01, в которой погиб один из лучших летчиков ОКБ Евгений Ларюшин. При отработке ускоренного ухода с малой высоты к земле за препятствие в рамках исследования предельных режимов полета произошел перехлест лопастей несущих винтов, они разрушились, и вертолет упал. Анализ катастрофы показал, что ее причиной стали не дефекты машины, а превышение летчиком допустимой отрицательной перегрузки при выполнении неустановившегося снижения по спирали со скоростью менее 40 км/ч. В-80 попал в опасный режим «вихревого кольца» — особый режим вихревого течения воздуха, симметричного относительно оси несущего винта, в который вертолет может попасть при энергичном снижении с малой поступательной скоростью (например, из висения). При этом несущий винт оказывается в возмущенном потоке отброшенного им же вниз воздуха, что вызывает возрастание амплитуды взмахов лопастей с выходом их из конуса винта. Подъемная сила несущего винта значительно падает, вертолет еще более теряет высоту, а из-за «вымахивания» лопастей управление им сильно осложняется. «Вихревое кольцо» затягивает вертолет в своеобразную воронку, выход из которой требует от летчика применения специальных методик. Необходимым условием для успешного вывода снижающегося вертолета из режима «вихревого кольца» является достаточная для этого высота. А ее в роковом полете не было… Трагическая гибель Евгения Ларюшина стала для ОКБ тяжелым ударом. Его мнение, опыт и интуиция летчика оказали огромное влияние на формирование облика одноместной боевой машины.
В апреле 1985 г. второй опытный В-80 впервые продемонстрировали высшему руководству Советского Союза на показе новой авиационной техники в Мачулищах (Белоруссия). При подготовке к этому показу создателей вертолета ждало глубокое потрясение. 3 апреля произошла катастрофа В-80 № 01, в которой погиб один из лучших летчиков ОКБ Евгений Ларюшин. При отработке ускоренного ухода с малой высоты к земле за препятствие в рамках исследования предельных режимов полета произошел перехлест лопастей несущих винтов, они разрушились, и вертолет упал. Анализ катастрофы показал, что ее причиной стали не дефекты машины, а превышение летчиком допустимой отрицательной перегрузки при выполнении неустановившегося снижения по спирали со скоростью менее 40 км/ч. В-80 попал в опасный режим «вихревого кольца» — особый режим вихревого течения воздуха, симметричного относительно оси несущего винта, в который вертолет может попасть при энергичном снижении с малой поступательной скоростью (например, из висения). При этом несущий винт оказывается в возмущенном потоке отброшенного им же вниз воздуха, что вызывает возрастание амплитуды взмахов лопастей с выходом их из конуса винта. Подъемная сила несущего винта значительно падает, вертолет еще более теряет высоту, а из-за «вымахивания» лопастей управление им сильно осложняется. «Вихревое кольцо» затягивает вертолет в своеобразную воронку, выход из которой требует от летчика применения специальных методик. Необходимым условием для успешного вывода снижающегося вертолета из режима «вихревого кольца» является достаточная для этого высота. А ее в роковом полете не было… Трагическая гибель Евгения Ларюшина стала для ОКБ тяжелым ударом. Его мнение, опыт и интуиция летчика оказали огромное влияние на формирование облика одноместной боевой машины.
--Евгений Ларюшин--
Специалисты ВВС, изучив материалы расследования катастрофы, дали разрешение на продолжение испытаний. Чтобы избежать перехлеста лопастей в дальнейшем, в конструкцию В-80 внесли некоторые изменения: увеличили расстояние между несущими винтами, в систему управления ввели механизм, затяжеляющий органы управления при опасном сближении лопастей и т.д.
В связи с потерей В-80 № 01 для завершения программы оценки летно-технических характеристик вертолета в декабре 1985 г. был выпущен третий опытный В-80 (№ 800-03, борт 012). На него так же, как позднее и на В-80 № 02, установили вверху носовой части фюзеляжа макет низкоуровневой телевизионной прицельной системы «Меркурий», предназначенной для обеспечения боевого применения ночью.
Специалисты ВВС, изучив материалы расследования катастрофы, дали разрешение на продолжение испытаний. Чтобы избежать перехлеста лопастей в дальнейшем, в конструкцию В-80 внесли некоторые изменения: увеличили расстояние между несущими винтами, в систему управления ввели механизм, затяжеляющий органы управления при опасном сближении лопастей и т.д.
В связи с потерей В-80 № 01 для завершения программы оценки летно-технических характеристик вертолета в декабре 1985 г. был выпущен третий опытный В-80 (№ 800-03, борт 012). На него так же, как позднее и на В-80 № 02, установили вверху носовой части фюзеляжа макет низкоуровневой телевизионной прицельной системы «Меркурий», предназначенной для обеспечения боевого применения ночью.
--В-80 бортовой номер 012--
После окончания летно-технических испытаний В-80 №2, 18 сентября 1985 г. на полигоне Главного ракетно-артиллерийского управления «Смолино» в Гороховце в рамках второго этапа Государственных сравнительных летных испытаний начались полеты по оценке боевой эффективности вертолетов В-80 и Ми-28. Полеты совершали летчики-испытатели ГНИКИ ВВС им. В. П. Чкалова. Первым из них освоил В-80 полковник В. И. Костин, за которым вскоре последовал полковник А. С. Папай.
Предусматривалось выполнение каждым вертолетом 45 полетов. Милевцы летали более интенсивно: к 20 мая следующего года им удалось выполнить уже 38 полетов, из них 21 — зачетный. Было проведено 39 пусков ПТУР (28 ракет «Атака» и 11 — «Штурм»), в том числе 25 зачетных, которые дали 23 попадания в цель. Камовцам не везло: из-за частых отказов еще недоведенного комплекса «Шквал» и недопоставок промышленностью необходимого количества ПТУР «Вихрь» к тому же сроку удалось выполнить всего 20 полетов (9 зачетных) и только 12 пусков. Этот этап испытаний завершился 15 сентября 1986 г., результаты показали, что В-80 превосходит вертолет Ми-28 по многим параметрам.
К тому времени количество зачетных полетов В-80 удалось довести до 24, а количество пусков — до 18. И хотя Ми-28 сделал в полтора раза больше полетов и пусков ПТУР «Атака», вооружение В-80 было признано более эффективным. ПТУР «Вихрь» с автоматической лазерно-лучевой системой наведения успешно поражала цели на дальностях до 8 000 м, в то время как имеющая радиокомандную систему наведения ПТУР «Атака» — только на расстоянии до 5 300 м (требование ТТЗ — 6-8 км). В условиях боевых действий это позволило бы В-80 запускать ракеты вне зоны действия объектовой ПВО противника, а Ми-28 приходилось бы попадать под ее огонь.
Оправдала надежды камовцев и артиллерийская установка. Хотя у Ми-28 пушка могла отклоняться по азимуту на ±110°, а у В-80 — только на 2° влево и 9° вправо, это с лихвой компенсировалось высокой маневренностью самого вертолета. Гидропривод пушки обеспечивал парирование колебаний машины в путевом канале по сигналам телеавтомата комплекса «Шквал». В результате у В-80 точность стрельбы оказалась в 2,5-4 раза выше, чем у Ми-28 (2 мрад против 5-8 мрад). К тому же, камовская машина вдвое превосходила милевскую по боекомплекту пушки (500 и 250 патронов соответственно).
Важным результатом этого этапа испытаний стало практическое доказательство возможности выполнения летчиком В-80 и функций оператора. Хотя уровень психофизических нагрузок на него приближался к уровню нагрузок на пилота истребительно-бомбардировочной авиации, было доказано, что полеты на малых высотах при боевом применении В-80 выполняются с соблюдением необходимого уровня безопасности и достаточно эффективны.
В НИИ Министерства обороны были сделаны выводы, что вертолет КБ Камова является более перспективным. В то же время были выявлены и ряд недостатков. В итоге, заказчик потребовал: завершить доводку системы ночного видения, оснастить вертолет комплексом обороны, обеспечить уменьшение количества операций, выполняемых летчиком при поиске и атаке цели, выполнить сопряжение бортовой аппаратуры с наземными частями. По результатам конкурса 14 декабря 1987 года было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о победе КБ Камова, проведении Государственных испытаний, и запуске В-80 в серию.
Подготовка к серийному производству началась на Арсеньевском авиационном заводе, находившемся в 278 км от Владивостока, ныне как кампания «Прогресс». В марте 1989 года на Ухтомском вертолетном заводе был выпущен четвертый образец (бортовой номер 014), а в апреле 1990 г пятый 015, который стал эталоном для серийного производства. Бортовой номер 013 из-за суеверия присваивать не стали. Серийные машины внешне отличаются друг от друга только расположением двух одинаковых антенн на брюхе и на спине вертолёта. У 015 антенна под брюхом находится под кабиной со смещением влево и расположена против движения вперёд. А на спине антенна эта же расположена до заднего горизонтального оперения. Так же расположены антенны на 024. Условно будем называть такой вариант расположения антенны "1". Второй вариант расположения антенн: антенна на спине сдвинута назад и располагается над горизонтальным оперением, антенна на брюхе расположена по середине между задним горизонтальным оперением и крыльями. Расположение антенна второго варианта хорошо видно здесь:
После окончания летно-технических испытаний В-80 №2, 18 сентября 1985 г. на полигоне Главного ракетно-артиллерийского управления «Смолино» в Гороховце в рамках второго этапа Государственных сравнительных летных испытаний начались полеты по оценке боевой эффективности вертолетов В-80 и Ми-28. Полеты совершали летчики-испытатели ГНИКИ ВВС им. В. П. Чкалова. Первым из них освоил В-80 полковник В. И. Костин, за которым вскоре последовал полковник А. С. Папай.
Предусматривалось выполнение каждым вертолетом 45 полетов. Милевцы летали более интенсивно: к 20 мая следующего года им удалось выполнить уже 38 полетов, из них 21 — зачетный. Было проведено 39 пусков ПТУР (28 ракет «Атака» и 11 — «Штурм»), в том числе 25 зачетных, которые дали 23 попадания в цель. Камовцам не везло: из-за частых отказов еще недоведенного комплекса «Шквал» и недопоставок промышленностью необходимого количества ПТУР «Вихрь» к тому же сроку удалось выполнить всего 20 полетов (9 зачетных) и только 12 пусков. Этот этап испытаний завершился 15 сентября 1986 г., результаты показали, что В-80 превосходит вертолет Ми-28 по многим параметрам.
К тому времени количество зачетных полетов В-80 удалось довести до 24, а количество пусков — до 18. И хотя Ми-28 сделал в полтора раза больше полетов и пусков ПТУР «Атака», вооружение В-80 было признано более эффективным. ПТУР «Вихрь» с автоматической лазерно-лучевой системой наведения успешно поражала цели на дальностях до 8 000 м, в то время как имеющая радиокомандную систему наведения ПТУР «Атака» — только на расстоянии до 5 300 м (требование ТТЗ — 6-8 км). В условиях боевых действий это позволило бы В-80 запускать ракеты вне зоны действия объектовой ПВО противника, а Ми-28 приходилось бы попадать под ее огонь.
Оправдала надежды камовцев и артиллерийская установка. Хотя у Ми-28 пушка могла отклоняться по азимуту на ±110°, а у В-80 — только на 2° влево и 9° вправо, это с лихвой компенсировалось высокой маневренностью самого вертолета. Гидропривод пушки обеспечивал парирование колебаний машины в путевом канале по сигналам телеавтомата комплекса «Шквал». В результате у В-80 точность стрельбы оказалась в 2,5-4 раза выше, чем у Ми-28 (2 мрад против 5-8 мрад). К тому же, камовская машина вдвое превосходила милевскую по боекомплекту пушки (500 и 250 патронов соответственно).
Важным результатом этого этапа испытаний стало практическое доказательство возможности выполнения летчиком В-80 и функций оператора. Хотя уровень психофизических нагрузок на него приближался к уровню нагрузок на пилота истребительно-бомбардировочной авиации, было доказано, что полеты на малых высотах при боевом применении В-80 выполняются с соблюдением необходимого уровня безопасности и достаточно эффективны.
В НИИ Министерства обороны были сделаны выводы, что вертолет КБ Камова является более перспективным. В то же время были выявлены и ряд недостатков. В итоге, заказчик потребовал: завершить доводку системы ночного видения, оснастить вертолет комплексом обороны, обеспечить уменьшение количества операций, выполняемых летчиком при поиске и атаке цели, выполнить сопряжение бортовой аппаратуры с наземными частями. По результатам конкурса 14 декабря 1987 года было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о победе КБ Камова, проведении Государственных испытаний, и запуске В-80 в серию.
Подготовка к серийному производству началась на Арсеньевском авиационном заводе, находившемся в 278 км от Владивостока, ныне как кампания «Прогресс». В марте 1989 года на Ухтомском вертолетном заводе был выпущен четвертый образец (бортовой номер 014), а в апреле 1990 г пятый 015, который стал эталоном для серийного производства. Бортовой номер 013 из-за суеверия присваивать не стали. Серийные машины внешне отличаются друг от друга только расположением двух одинаковых антенн на брюхе и на спине вертолёта. У 015 антенна под брюхом находится под кабиной со смещением влево и расположена против движения вперёд. А на спине антенна эта же расположена до заднего горизонтального оперения. Так же расположены антенны на 024. Условно будем называть такой вариант расположения антенны "1". Второй вариант расположения антенн: антенна на спине сдвинута назад и располагается над горизонтальным оперением, антенна на брюхе расположена по середине между задним горизонтальным оперением и крыльями. Расположение антенна второго варианта хорошо видно здесь:
--Обратите внимание на расположение антенн Ка-50 б/н 25 по второму варианту--
--Четвёртый лётный экземпляр В-80 бортовой номер 014 на МАКС 1999--
--Он же в полёте--
--Пятый лётный экземпляр, бортовой номер 015--
С 1988 по 1990 года четыре вертолета приняли участие в летно-конструкторских испытаниях. В мае 1991 года Арсеньевским авиационным заводом был выпущен головной серийный вертолет В-80 №8 (бортовой номер 018). Первый полет на нем выполнил летчик-испытатель Н.Довгань 22 мая 1991 года.
С 1988 по 1990 года четыре вертолета приняли участие в летно-конструкторских испытаниях. В мае 1991 года Арсеньевским авиационным заводом был выпущен головной серийный вертолет В-80 №8 (бортовой номер 018). Первый полет на нем выполнил летчик-испытатель Н.Довгань 22 мая 1991 года.
--Головной серийный вертолет В-80 №8 (бортовой номер 018)--
Первый этап государственных испытаний (оценка летно-технических характеристик) начался в середине 1991 года. В них участвовали вертолеты В-80 с бортовыми номерами 014 и 015. В январе 1992 года В-80 №8 (бортовой номер 018) был передан в Научно-испытательный институт ВВС, ныне – Государственный летно-испытательный центр (ГЛИЦ), где с февраля приступили к полетам по программе второго этапа Государственных испытаний (оценка боевой эффективности).
В марте 1992 года Генеральный конструктор С.Михеев выступил с докладом о вертолете В-80 на международном симпозиуме в Великобритании. Здесь впервые прозвучало новое название вертолета КА-50. В августе 1992 года вертолет принял участие в показательных полетах на «Мосаэрошоу-92» в Жуковском, в сентябре того же года был показан на международном авиасалоне в Фарнборо (Великобритания), где стал гвоздем программы.
Первый этап государственных испытаний (оценка летно-технических характеристик) начался в середине 1991 года. В них участвовали вертолеты В-80 с бортовыми номерами 014 и 015. В январе 1992 года В-80 №8 (бортовой номер 018) был передан в Научно-испытательный институт ВВС, ныне – Государственный летно-испытательный центр (ГЛИЦ), где с февраля приступили к полетам по программе второго этапа Государственных испытаний (оценка боевой эффективности).
В марте 1992 года Генеральный конструктор С.Михеев выступил с докладом о вертолете В-80 на международном симпозиуме в Великобритании. Здесь впервые прозвучало новое название вертолета КА-50. В августе 1992 года вертолет принял участие в показательных полетах на «Мосаэрошоу-92» в Жуковском, в сентябре того же года был показан на международном авиасалоне в Фарнборо (Великобритания), где стал гвоздем программы.
К этому времени выкрашенный в черный цвет 015 успел сняться в художественном фильме «Черная акула», и в дальнейшем это имя стало прочно ассоциироваться с вертолетом КА-50. Специалисты НАТО высоко оценили возможности (угрозу) данного вертолета, и дали ему название “Hokum”, что можно перевести как призрак. С 1992 года вертолет стал неизменным участником всех важных мировых авиавыставок.
--Ка-50 снова в Фарнборо, 1996 год--
--Ка-50 на авиационной выставке в Китае, Чжухае, ноябрь 2000 года--
В середине 1993 года начались войсковые испытания серийных КА-50 в центре боевого применения армейской авиации в г. Торжок. Летчики и инженеры Центра внесли большой вклад в доводку вертолета и отработку тактики его боевого применения.28 августа 1995 года Указом Президента Российской Федерации Б.Ельцина вертолет КА-50 был принят на вооружение российской армии. Однако в связи с тяжелым финансовым положением в стране машины в войска не поступили. В совершенстве освоивший новую машину начальник Центра генерал-майор Борис Воробьев неоднократно демонстрировал Ка-50 на международных выставках в Ле Бурже, Дубае (ОАЭ), Куала-Лумпур (Малайзия), Фарнборо. К огромному сожалению, он трагически погиб, проводя в Торжке испытания Ка-50 (борт 22) на предельных режимах.
17 июня 1998 г. генерал Воробьев выполнял полет по упражнениям Курса боевой подготовки в комплексе с программой освоения новой авиационной техники по НИР «Летные исследования методики выполнения фигур сложного пилотажа» и со «Специальной программой подготовки летного состава к выполнению демонстрационных полетов на вертолетах Ка-50». На 30-й минуте полета на высоте около 50 м и скорости менее 60 км/ч в процессе интенсивного изменения крена на 116° и энергичного снижения с большим углом пикирования произошло соударение лопастей несущих винтов. Вертолет столкнулся с землей, а летчик, не успев воспользоваться средствами спасения, погиб.
В середине 1993 года начались войсковые испытания серийных КА-50 в центре боевого применения армейской авиации в г. Торжок. Летчики и инженеры Центра внесли большой вклад в доводку вертолета и отработку тактики его боевого применения.28 августа 1995 года Указом Президента Российской Федерации Б.Ельцина вертолет КА-50 был принят на вооружение российской армии. Однако в связи с тяжелым финансовым положением в стране машины в войска не поступили. В совершенстве освоивший новую машину начальник Центра генерал-майор Борис Воробьев неоднократно демонстрировал Ка-50 на международных выставках в Ле Бурже, Дубае (ОАЭ), Куала-Лумпур (Малайзия), Фарнборо. К огромному сожалению, он трагически погиб, проводя в Торжке испытания Ка-50 (борт 22) на предельных режимах.
17 июня 1998 г. генерал Воробьев выполнял полет по упражнениям Курса боевой подготовки в комплексе с программой освоения новой авиационной техники по НИР «Летные исследования методики выполнения фигур сложного пилотажа» и со «Специальной программой подготовки летного состава к выполнению демонстрационных полетов на вертолетах Ка-50». На 30-й минуте полета на высоте около 50 м и скорости менее 60 км/ч в процессе интенсивного изменения крена на 116° и энергичного снижения с большим углом пикирования произошло соударение лопастей несущих винтов. Вертолет столкнулся с землей, а летчик, не успев воспользоваться средствами спасения, погиб.
--Пара вертолетов 344-го ЦБП выполняет демполет. На переднем плане - машина, на которой в 1998г. разбился генерал-майор Борис Воробьев--
Стоит отметить, что вопреки расхожему мнению, распространяемому противниками вертолетов соосной схемы, случаев «схлестывания» лопастей несущих винтов история знает всего несколько, причем не только на Ка-50. Например, 24 октября 1969 г. из-за соударения лопастей разбился Ка-25, экипаж которого в правом развороте с торможением на малой скорости превысил ограничения по углам крена более чем в 3 раза. 14 мая 1988 г. был потерян Ка-27, схлестывание лопастей у которого произошло при разгоне до 350 км/ч с левым креном 70° и углом пикирования 60° (допустимые значения соответственно 290 км/ч, 35° и 15°). Оба эти случая, как и практически все прочие, связаны с пилотированием вертолетов за пределами предусмотренных ограничений.
За год до катастрофы генерала Воробьева был зафиксирован еще один случай соударения лопастей несущих винтов на Ка-50: 31 июля 1997 г. при выполнении горки, вследствие потери летчиком пространственной ориентации, вертолет вышел на угол тангажа 90° с последующим опрокидыванием на «спину» и нарастающим темпом увеличения угловой скорости до 180 °/с. К счастью, в тот раз обошлось только разрушением законцовок лопастей, и Ка-50, выполнив непреднамеренную петлю, благополучно приземлился. Исследования проблемы возможности соударения лопастей несущих винтов на вертолетах Ка-50 показали, что при соблюдении требований Руководства по летной эксплуатации «схлестывания» быть не может.
Стоит отметить, что вопреки расхожему мнению, распространяемому противниками вертолетов соосной схемы, случаев «схлестывания» лопастей несущих винтов история знает всего несколько, причем не только на Ка-50. Например, 24 октября 1969 г. из-за соударения лопастей разбился Ка-25, экипаж которого в правом развороте с торможением на малой скорости превысил ограничения по углам крена более чем в 3 раза. 14 мая 1988 г. был потерян Ка-27, схлестывание лопастей у которого произошло при разгоне до 350 км/ч с левым креном 70° и углом пикирования 60° (допустимые значения соответственно 290 км/ч, 35° и 15°). Оба эти случая, как и практически все прочие, связаны с пилотированием вертолетов за пределами предусмотренных ограничений.
За год до катастрофы генерала Воробьева был зафиксирован еще один случай соударения лопастей несущих винтов на Ка-50: 31 июля 1997 г. при выполнении горки, вследствие потери летчиком пространственной ориентации, вертолет вышел на угол тангажа 90° с последующим опрокидыванием на «спину» и нарастающим темпом увеличения угловой скорости до 180 °/с. К счастью, в тот раз обошлось только разрушением законцовок лопастей, и Ка-50, выполнив непреднамеренную петлю, благополучно приземлился. Исследования проблемы возможности соударения лопастей несущих винтов на вертолетах Ка-50 показали, что при соблюдении требований Руководства по летной эксплуатации «схлестывания» быть не может.
--Сборка вертолёта Ка-50--
В жесточайших условиях нехватки финансирования конструкторы продолжали работу над своим детищем. В 1997 году вышла ночная версия вертолета, КА-50Ш. В состав оборудования была включена новая ночная оптоэлектронная система «Самшит-50», разработанная на Уральском оптико-механическом заводе. Данный комплекс оборудования имел набор обзорных и прицельных подсистем (ИК станция, лазерный дальномер-целеуказатель, лазерная система управления противотанковыми ракетами), и был смонтирован на гиростабилизированной платформе в сферической турели, которая располагалась в носовой части фюзеляжа. Для операций в дневное время применялся комплекс «Шквал».
В жесточайших условиях нехватки финансирования конструкторы продолжали работу над своим детищем. В 1997 году вышла ночная версия вертолета, КА-50Ш. В состав оборудования была включена новая ночная оптоэлектронная система «Самшит-50», разработанная на Уральском оптико-механическом заводе. Данный комплекс оборудования имел набор обзорных и прицельных подсистем (ИК станция, лазерный дальномер-целеуказатель, лазерная система управления противотанковыми ракетами), и был смонтирован на гиростабилизированной платформе в сферической турели, которая располагалась в носовой части фюзеляжа. Для операций в дневное время применялся комплекс «Шквал».
--Оптико-электронная система "Самшит-50"--
--Ка-50Ш "Ночной охотник"--
--Схема Ка-50--
--Кабина Ка-50--
--Модернизированная кабина Ка-50--
Всего было построено 15 штук Ка-50.
Модульная конструкция Ка-50 имеет колоссальный ресурс для модернизации. Специалисты КБ Камова предложили создать командный вертолет, который должен быть оснащен более мощным обзорным и прицельным оборудованием, позволяющим производить поиск и распределение целей на поле боя, управление своей группой, а также координацию с наземными частями. Таким вертолетом стал Ка-52 «Аллигатор» - многоцелевой, всепогодный, двухместный вертолет с поперечным расположением летчиков, сохранивший боевую мощь КА-50. Его обзорные и прицельные системы позволяют производить поиск, и атаковать цели в любых метеоусловиях днем и ночью. Ка-52 не подразумевает замену одноместного КА-50. Наиболее эффективно эти вертолеты должны действовать в команде, где один КА-52 руководит группой КА-50. Прототип КА-52 был построен в ноябре 1996 года, и совершил первый полет 25 июня 1997 года.
Модульная конструкция Ка-50 имеет колоссальный ресурс для модернизации. Специалисты КБ Камова предложили создать командный вертолет, который должен быть оснащен более мощным обзорным и прицельным оборудованием, позволяющим производить поиск и распределение целей на поле боя, управление своей группой, а также координацию с наземными частями. Таким вертолетом стал Ка-52 «Аллигатор» - многоцелевой, всепогодный, двухместный вертолет с поперечным расположением летчиков, сохранивший боевую мощь КА-50. Его обзорные и прицельные системы позволяют производить поиск, и атаковать цели в любых метеоусловиях днем и ночью. Ка-52 не подразумевает замену одноместного КА-50. Наиболее эффективно эти вертолеты должны действовать в команде, где один КА-52 руководит группой КА-50. Прототип КА-52 был построен в ноябре 1996 года, и совершил первый полет 25 июня 1997 года.
--Ка-52 "Аллигатор"--
Ка-52 "Аллигатор" принят на вооружение. Ка-50 сейчас не эксплуатируется
Ка-52 "Аллигатор" принят на вооружение. Ка-50 сейчас не эксплуатируется
--Ка-50 на базе Торжок, 2013 год--
Экспортный вариант для турецких ВС - МБВ Ка-50-2 Эрдоган
1997 год. Турция объявляет о начале тендера на перспективный вертолет для своих вооруженных сил. Тендер проходил в рамках программы АТАК, согласно которой, военные должны были получить на вооружение 145 единиц боевых вертолетных машин. Тендер предусматривал, что значительная часть вертолетов будет по лицензии построена на собственных авиастроительных заводах компании «Turkish Aerospace Industries». «Конкурсанты» :
- американский AH-64D Apache Longbow;
- американский AH-1Z King Cobra;
- европейский Tiger HCP;
- итальянский А129 MI;
- российский Ка-50-2.
- американский AH-64D Apache Longbow;
- американский AH-1Z King Cobra;
- европейский Tiger HCP;
- итальянский А129 MI;
- российский Ка-50-2.
--Ранний прототип Ка-50-2 на базе Ка-50--
Российская компания «Камов» представила на турецком тендере в 1997 году образец многоцелевого 2-х местного боевого вертолета Ка-50-2, конструктивно повторяющий ударно-разведывательный вертолет Ка-52.Конструктивная особенность представленного отечественного вертолета – отделение Lahav Division от израильской компании IAI. Отделение включило в себя современное радиоэлектронное оборудование. Выбор аппаратуры и оборудования, созданных израильскими специалистами понятен – компания IAI приобрела большой опыт по модернизации отечественных и зарубежных образцов авиатехники. Кроме того, израильская компания уже модернизировала турецкие самолеты F-4E, а это значит хорошо знакома с авиарынком в Турции и наконец, согласилась взять на себя часть финансирования российского проекта. На первом этапе проводимого тендера в 1999 году российско-израильские конструкторы продемонстрировали летные возможности боевой единицы К-50-2 и работу электронного бортового комплекса. На этом этапе вертолет подтвердил свои заявленные характеристики и отлично показал себя в турецких условиях, которые отличаются высокими температурами и неровным рельефом. Вертолеты Ка-50-2 испытывали 5 экипажей турецких военных летчиков, которые после полетов дали им очень хорошую оценку.
2-й этап проводимого тендера – оценка участвовавших вертолетов в темное время суток и стрельба из бортового вооружения. Чтобы продемонстрировать данные возможности, на испытания отправляют вертолет Ка-52. За несколько месяцев вертолеты завершили второй круг тендера. Турецкие летчики-испытатели дали и здесь хорошую оценку и летным характеристикам и бортовому оборудованию отечественному боевому вертолету. Огромное впечатление на всех произвели боевые возможности К-52 – все установленные мишени были успешно поражены ПТУРом «Вихрь», бортовым орудием и ракетами неуправляемого типа.
2-й этап проводимого тендера – оценка участвовавших вертолетов в темное время суток и стрельба из бортового вооружения. Чтобы продемонстрировать данные возможности, на испытания отправляют вертолет Ка-52. За несколько месяцев вертолеты завершили второй круг тендера. Турецкие летчики-испытатели дали и здесь хорошую оценку и летным характеристикам и бортовому оборудованию отечественному боевому вертолету. Огромное впечатление на всех произвели боевые возможности К-52 – все установленные мишени были успешно поражены ПТУРом «Вихрь», бортовым орудием и ракетами неуправляемого типа.
Но, там где принимают участие американские фирмы, мало что проходит, как положено. Вот и турецкие представители не без пожеланий американцев, выдвигают к отечественной машине дополнительные требования:
- перекомпоновка кабины для тандемной посадки оператора и летчика;
- замена российской 30 мм пушки на французкую 20 мм турельную пушку под НАТОвский патрон;
- замена российских НАР 80 мм калибра на 70 мм натовского образца;
- ряд других требований, незначительных на фоне вышеперечисленных.
Требования заказчика были учтены в рекордные сроки и в этом же году в Анкару на выставку IDEF '99 доставляют макет 1:1 модифицированного КА-50-2, которому дают собственное название «Эрдоган», что в турецком переводе означает «воин».
Модифицировать вертолет в рекордно короткие сроки позволила конструкция базового вертолета модульного типа. У вертолета К-50 отсоединяют переднюю фюзеляжную часть и заменяют ее тандемной кабиной. Пилот размещен впереди кабины, оператор размещен за ним и немного выше. Кабина имеет большую площадь остекления. Остальные части фюзеляжа не потребовали никаких дополнительных изменений и остались такими, какие были предъявлены на тендере.
Примерно посередине фюзеляжа с правой стороны, на опускаемую турель установили 20 мм автоматическое орудие GIAF. Кроме того, ПТУР «Вихрь» заменили на 16 ПТУР западного образца, НАР – до 76 в 19-ти ствольных 70 мм блоках. Для противодействия воздушным целям – 4-е ракеты класса «Стингер». Все пожелания турецких представителей были полностью учтены и доработаны.
Все оборудование вертолета построено на принципах архитектуры открытого типа. Имеет два центральных вычислителя MDP, которые обеспечены двумя системными шинами, имеющих стандарт Mil-Std-1553B. Первая из них отвечает за управление системой вооружения, вторая – за навигационно-пилотажный комплекс. Комплекс обзорных и прицельных систем:
- ОЭПС HMOPS на гиростабилизации, в нее входят: тепло-телевизионный каналы, дальномер лазерного типа, система управления ПТУР;
- тепловизионная система навигации Nav-FLIR;
- системы нашлемного целеуказания с индикацией IHS;
- четыре многофункциональных ЖК индикатора MFCD.
Вертолет обеспечен аппаратурой спутниковой и инерциальной навигации - INS/GPS соответственно, системой радионавигации Тасап, 3 станции УКВ и 1 КВ. Комплекс РЭП – станция РТР, оборудование для обнаружения лазерных облучений, теплопеленгатор и спецустройство отстрела помех пассивного типа.
- перекомпоновка кабины для тандемной посадки оператора и летчика;
- замена российской 30 мм пушки на французкую 20 мм турельную пушку под НАТОвский патрон;
- замена российских НАР 80 мм калибра на 70 мм натовского образца;
- ряд других требований, незначительных на фоне вышеперечисленных.
Требования заказчика были учтены в рекордные сроки и в этом же году в Анкару на выставку IDEF '99 доставляют макет 1:1 модифицированного КА-50-2, которому дают собственное название «Эрдоган», что в турецком переводе означает «воин».
Модифицировать вертолет в рекордно короткие сроки позволила конструкция базового вертолета модульного типа. У вертолета К-50 отсоединяют переднюю фюзеляжную часть и заменяют ее тандемной кабиной. Пилот размещен впереди кабины, оператор размещен за ним и немного выше. Кабина имеет большую площадь остекления. Остальные части фюзеляжа не потребовали никаких дополнительных изменений и остались такими, какие были предъявлены на тендере.
Примерно посередине фюзеляжа с правой стороны, на опускаемую турель установили 20 мм автоматическое орудие GIAF. Кроме того, ПТУР «Вихрь» заменили на 16 ПТУР западного образца, НАР – до 76 в 19-ти ствольных 70 мм блоках. Для противодействия воздушным целям – 4-е ракеты класса «Стингер». Все пожелания турецких представителей были полностью учтены и доработаны.
Все оборудование вертолета построено на принципах архитектуры открытого типа. Имеет два центральных вычислителя MDP, которые обеспечены двумя системными шинами, имеющих стандарт Mil-Std-1553B. Первая из них отвечает за управление системой вооружения, вторая – за навигационно-пилотажный комплекс. Комплекс обзорных и прицельных систем:
- ОЭПС HMOPS на гиростабилизации, в нее входят: тепло-телевизионный каналы, дальномер лазерного типа, система управления ПТУР;
- тепловизионная система навигации Nav-FLIR;
- системы нашлемного целеуказания с индикацией IHS;
- четыре многофункциональных ЖК индикатора MFCD.
Вертолет обеспечен аппаратурой спутниковой и инерциальной навигации - INS/GPS соответственно, системой радионавигации Тасап, 3 станции УКВ и 1 КВ. Комплекс РЭП – станция РТР, оборудование для обнаружения лазерных облучений, теплопеленгатор и спецустройство отстрела помех пассивного типа.
--Полноразмерный макет Ка-50-2 с тандемной кабиной--
2000 год. Турция официально объявила, что в тендер выиграл американский AH-1Z "Кинг-Кобра". И прозвучало также заявление о возможности приобретения российско-израильского проекта вертолета, если вдруг американские военные не уступят по ряду предъявленных им условий. Тогда Турция пересмотрит результаты проведенного тендера и у Ка-50-2 может появиться шанс его приобретения. Заявление турецких властей касалось, прежде всего, передачи по лицензии документов на собственное производство компьютерных комплектующих, в частности бортового вычислителя. 2001 год. Пентагон, предупредил турецкое правительство, что не даст осуществиться турецкому требованию, так как эти технологии имеют гриф «секретно» и пригрозил отозвать экспортную лицензию на AH-1Z "Кинг-Кобра".
После ряда переговоров американская сторона отказалась передавать Турции секретные технологии, из-за чего подписание контракта на поставку и строительство вертолетов AH-1Z сорвалось. В дальнейшем турецкие военные продолжили выбирать перспективную технику для армейской авиации, но вскоре начались проблемы. Так, к середине двухтысячных годов планы по приобретению вертолетов были сокращены до 50 единиц. В качестве потенциального ударного вертолета для вооруженных сил Турции по-прежнему рассматривались несколько машин, заявленных на конкурс ранее, в том числе и российская Ка-50-2.
2000 год. Турция официально объявила, что в тендер выиграл американский AH-1Z "Кинг-Кобра". И прозвучало также заявление о возможности приобретения российско-израильского проекта вертолета, если вдруг американские военные не уступят по ряду предъявленных им условий. Тогда Турция пересмотрит результаты проведенного тендера и у Ка-50-2 может появиться шанс его приобретения. Заявление турецких властей касалось, прежде всего, передачи по лицензии документов на собственное производство компьютерных комплектующих, в частности бортового вычислителя. 2001 год. Пентагон, предупредил турецкое правительство, что не даст осуществиться турецкому требованию, так как эти технологии имеют гриф «секретно» и пригрозил отозвать экспортную лицензию на AH-1Z "Кинг-Кобра".
После ряда переговоров американская сторона отказалась передавать Турции секретные технологии, из-за чего подписание контракта на поставку и строительство вертолетов AH-1Z сорвалось. В дальнейшем турецкие военные продолжили выбирать перспективную технику для армейской авиации, но вскоре начались проблемы. Так, к середине двухтысячных годов планы по приобретению вертолетов были сокращены до 50 единиц. В качестве потенциального ударного вертолета для вооруженных сил Турции по-прежнему рассматривались несколько машин, заявленных на конкурс ранее, в том числе и российская Ка-50-2.
--Результат сотрудничества Италии и Турции - вертолет TAI/AgustaWestland T129--
В конечном итоге, было принято решение объединить усилия компаний AgustaWestland (Италия) и Turkish Aerospace Industries (Турция) и создать новый вертолет на базе существующего A129 Mangusta. Результатом этого стало появление вертолета TAI/AgustaWestland T129, впервые взлетевшего осенью 2009 года. К настоящему времени T129 пошел в серию, планируется построить 60 вертолетов. На данный момент выполнена лишь шестая часть этого заказа.
Российские вертолетостроители до самого конца надеялись на получение заказа, однако в итоге контракт был подписан с итальянской компанией. Все это время компания «Камов» не прекращала работы по совершенствованию имеющейся техники. Так, в 2001 году появились первые сообщения о новой модернизированной версии вертолета Ка-50, оснащенной двухместной кабиной. В некоторых рекламных материалах этот проект фигурировал под названием Ка-54. Перспективный вертолет Ка-54 планировалось предложить министерству обороны России и зарубежным заказчикам.
Проект Ка-50-2 Erdogan не завершился подписанием контракта на поставку серийной авиационной техники, но помог отечественным специалистам получить ценный опыт участия в зарубежных тендерах и сотрудничества с коллегами из других стран. Кроме того, проект «Эрдоган» оставил некоторые «материальные следы» своего существования: прототип на базе Ка-50, оснащенный двухместной кабиной и некоторым новым оборудованием, а также полноразмерный макет с тандемной кабиной и оригинальной выдвигаемой турелью. Ввиду отсутствия соответствующего заказа полноценный прототип вертолета Ка-50-2 с полным составом необходимого бортового оборудования не строился.
В конечном итоге, было принято решение объединить усилия компаний AgustaWestland (Италия) и Turkish Aerospace Industries (Турция) и создать новый вертолет на базе существующего A129 Mangusta. Результатом этого стало появление вертолета TAI/AgustaWestland T129, впервые взлетевшего осенью 2009 года. К настоящему времени T129 пошел в серию, планируется построить 60 вертолетов. На данный момент выполнена лишь шестая часть этого заказа.
Российские вертолетостроители до самого конца надеялись на получение заказа, однако в итоге контракт был подписан с итальянской компанией. Все это время компания «Камов» не прекращала работы по совершенствованию имеющейся техники. Так, в 2001 году появились первые сообщения о новой модернизированной версии вертолета Ка-50, оснащенной двухместной кабиной. В некоторых рекламных материалах этот проект фигурировал под названием Ка-54. Перспективный вертолет Ка-54 планировалось предложить министерству обороны России и зарубежным заказчикам.
Проект Ка-50-2 Erdogan не завершился подписанием контракта на поставку серийной авиационной техники, но помог отечественным специалистам получить ценный опыт участия в зарубежных тендерах и сотрудничества с коллегами из других стран. Кроме того, проект «Эрдоган» оставил некоторые «материальные следы» своего существования: прототип на базе Ка-50, оснащенный двухместной кабиной и некоторым новым оборудованием, а также полноразмерный макет с тандемной кабиной и оригинальной выдвигаемой турелью. Ввиду отсутствия соответствующего заказа полноценный прототип вертолета Ка-50-2 с полным составом необходимого бортового оборудования не строился.
Продолжение следует...
Метки: #ВВС России #СССР #авиация #вертолеты #истории #ка-50
Без укоризненно грамотный и очень подробный пост. Жду продолжения.
Продолжение есть!
http://fishki.net/1776674-boevoj-vertolyot-ka-50-chast-ii.htmlhttp://fishki.net/1776674-boevoj-vertolyot-ka-50-chast-ii.html
Спасибо.
Черт его знает, я абсолютный профан в вертолетах, хотя и много полетал оператором на ми-8 по работе, в Армении. Но слышал где-то, что они очень шумные (ка-52).
Прочитал с удовольствием!!!!+++++
Плюс жирный, но вот есть одна мелкая не точность
Hokum - обманщик, а не призрак
Даж в х/ф "черная акула" америкос называет его обманщиком
Вот всегда удивляло когда 24-ку ставят в один ряд с ирокезами, беллами, кобрами, апачами. Ну совсем ведь другой вертолёт. Нет у него аналогов. Не с чем сравнивать.
я больше фанат МИ-28. сравнивать их нельзя, конечно, "лучше-хуже" поскольку они являются вертолетами разного класса и назначения. а так обе модели мощные и даже красивые. жду пост про МИ-28
ЗЫ: а еще мне нравится МИ-24 за его огневую мощь в особенности спаренная пушка ГШ-30К.
K-50 Эрдоган, это как-то уж слишком символично!
Афтору+
немного в курсе описываемых событий и по этому сильно раздражает очередная попытка впарить или просто пропиарить вертолет сделанный по принципу красивой, но идиотской задумки, держаться и пропихивать которую пытаются всеми силами! один пилот это нормально...ага, вот только у пилотов не спросили наличие трех рук и второй головы, соосная схема и схлопывание винтов...да вы по инструкции летайте и резко ручечку не дергайте и ничего что в вас палят и уходить нужно- вы спокойненько так, плавненько...а с машиной все просто отлично, только добавили слабоработающую систему от схлопывания винтов и пилота второго и все это при и так фасаде как у шкафа на боку (напомню что идея с одним пилотом как раз и заключалась в максимальном заужении фасада) фильм конечно грамотный подогнали, вот только впаривание своих идей ценой жизни летчиков редкое дерьмо. а про войну двух КБ все просто-МИ хотели конкретно завалить из за заказов впк пусть даже с привлечением "зарубежных партнеров", что с моей точки зрения тянет не предательство, ну так время такое было. так что "талантливый менеджмент" камова пусть спит пока спокойно, весь мир и так все про всех знает, достаточно посмотреть продажи- кроме турков которым видно фильм сильно понравился никто их акулу не берет, да и мы не будем.
Это просто статья о создании Ка-50. Где вы тут пиар увидели? Напишите опровержение.
написал, а пиар это когда пишут про то что все нормально, зная что это не так. ну как то так
Уже по одному словосочетанию "схлопывание винтов" видно, какой вы спец, ага ;)
"родовую особенность" как не назови легче не станет, а спецом я себя вроде и не пытался называть, но спасибо за доверие
Легче станет, когда узнаешь причины перехлеста НВ, который в свою очередь неразрывно связан с завалом конуса НВ и соответственно проявляется либо на высоких скоростях - либо на высоких перегрузках.
Точно также "родовой особенностью" можно записать в случае классики удар НВ по хвостовой балке - точно также при высокой перегрузке этого можно элементарно добиться. А еще этого можно добиться наоборот при околонулевой перегрузке и разгрузке несущего винта. Только вот в болячки классики почему-то это никто не записывает, а записывают сам рулевой винт (и его гироскопические моменты, а также вал винта). И точно также основная проблема соосника - это отнюдь не перехлест, а техническая сложность и дороговизна производства редуктора и автомата перекоса. И их габариты (высокие).
В свою очередь ка-50 - это далеко не первый соосник, они уже много лет успешно эксплуатируются во флоте и случаев перехлеста НВ можно посчитать по пальцам, а случаев перехлеста НВ без грубого нарушения РЛЭ (аля "не летать, [мат], с креном 50 градусов на скорости 370!!!") - нет вообще.
**в свою очередь соосники на флоте используются в силу простоты и устойчивости управления на висении, у соосников нет замысловатых перекрестных связей аля "шаг-рысканье" или "рысканье-крен" или "крен-тангаж" в управлении.
В общем, либо Ромасевича в зубы и читать до просветления - либо прекращать нести чушь в "общественных местах". У себя на кухне - пожалуйста.
кажется основатель не то B&W то ли macintoch, не суть, короче человек основавший одну из лучших контор по аккустике сказал о методах проектирования колонок- мы, говорит пользуемся самыми последними компьютерными наработками и идеями и на основе них строим прототип, слушаем его, выбрасываем это гавно на помойку и начинаем делать все с нуля и руками, похожая хрень случилась и с первыми мерседесами А серии, которые то же не глупые люди придумали, да только при определенном маневре они валились как снеговики в мае, это я к тому, что идей отличных много и схема соосная одна из них по целому ряду параметров, вот только не закупает их никто, да и летчики на боевые вылеты отказываются (лично знаю эти истории про чечню, потому и привожу как аргумент) и дело не в том что лучше, а что привычней и понятней, похожая история была с экранопланами, то же вещь чумовая, да только слишком не привычная и как бы мы не обзывали военных и моряков тех лет загубивших их на корню, так и оставшаяся красивой мечтой...ну вот люди по природе все сволочи и консерваторы хоть убей, а книжки умные я по другим предметам читаю, мне пока хватает и во всю эту историю полез только лично зная молодецкий напор пиарагентов акулы, которым "после нас хоть потоп"
*facepalm*
1) еще раз намекаю на флот.
2) "отказываются" в военной авиации - это пять баллов, ага.
В чечне летало два борта на испытаниях, ни о каких "отказываются" там речи идти не могло. На вооружении ка-50 не стоял. О чем вообще речь? О том, что вы где-то когда-то слышали какой-то звон?
я не покупаю ка-50, ну идите рекламировать это чудо инженерной мысли в сад, что ли или в сомали или у кого там нонче деньги есть, а мозга нет, у наших в результате хватило и того и другого. флотская приписка камовцев и дураку понятна- умение висеть на одном месте и компактность там дороже надежности и скорости, разные машины для разных условий это нормально, а вот впаривание любой ценой своего (как это уже было проделано в конце 90-х начале 2000-х) это преступление. статистика закупок вам в помощь, сколько говорите ка-50 воевало и вообще закупалось? сколько ка-52? и это несмотря на жесточайшее лоббирование своего детища и даже "победу" в сравнительных тестах минобороны. хотите спорить дальше? о чем? о терминах и тонкостях технологии, увольте,я из другой области. о крутости в фильмах и на парадах...то же не ко мне. а про отказы все просто- машина полунедоделанная и якобы принятая на вооружение, на деле опытный образец на котором большие дяди приказали летчикам "сбацать", в силу того что такиз специалистов, кто вообще на нем летал были единицы к ним прислушивались, да и с дисциплиной в то время было...демократия и все такое, так что в прессе конечно написать написали, да только в реальных боях замечены не были
Ваша некомпетентность на фоне упертости просто поражает...
Рад был изумить. Удачи
Всё таки в вертушке экипаж должен быть из 2 человек, пилот и оператор вооружения. Иначе управлять и стрелять, для одного, даже профессионала, это слишком накладно, 2 дела сразу.
С управлением вполне справляется автопилот) Проблема в поиске целей в первую очередь.
Это тебе не Боинг на автопилоте, а военная-боевая машина, которую усердно будут пытаться сбить. Так что манёвры не менее важны чем и стрельба.
А ты посмотри, в каких ситуациях машины теряют ;)
Вертолеты в том же афгане сбивали либо когда они были на маршруте - то есть в это время как бы пофиг на системы вооружения и проблема именно в лишней паре глаз, высматривающей угрозу - либо когда вертолет выходил на атаку в зоне действия зенитной артиллерии, то есть фактически - работал НАРами, опять же работа с системами вооружения в этом случае не важна.
Работа шквалом и вихрями осуществляется на дистанции в семь километров, обычно вертолет в этой ситуации либо висит, либо кружит вокруг (второе на акуле не осуществима - шквал не умеет смотреть вбок). С висением автомат справляется на ура. С поддержанием виража - в принципе тоже.
В общем, акула - это тебе не апач, летающий кругами, пока оператор из пушки поливает душманов с безопасного расстояния :) Это скорее диверсионно-снайперский противотанковый вертолет :)
Хотя сегодня в любом случае поздно пить боржоми, вихри больше не производятся. А новых птуров так и не запилили, так и летает ка-52 с нарами...
автору плюс!
Пост - отличный. Недостаток - много сокращений и терминов, понятных только специалистам.
Из всех моих знаний о вертолетостроении в СССР, могу сказать только одно, сугубо мое мнение: как и сейчас в России, там (в СССР) вовсю была борьба между конструкторскими бюро, которые лоббировали (подкупали политиков) и те продвигали те или иные разработки разных конструкторских бюро. Отсюда и, при колоссальных бюджетах, штучные варианты боевых машин.
Не принижаю заслуги ни Камова ни Миля, но своей борьбой за бабло они просто угробили отрасль.
Ка-50 красотка:)
Наверное танк 6-го поколения, если сбивает птичку 5-го?!
Автору респект! Читал с удовольствием, жду продолжения, да и новых статей:)