19k
10 лет назад · 4 фото · 22338 просмотров · 81 комментарий
Как летчик посадил Ил-76 с заклинившим рулем (4 фото)
Случай, который произошел на аэродроме Мигалово 14 апреля 2015 года, почти не освещался в центральных СМИ. Тверской летчик сумел посадить тяжелый Ил-76, ставший вдруг неуправляемым из-за халтуры на ремонтном заводе. Какой опыт помог ему в этом, кто не докрутил злосчастный болт и как отнеслись к этому военные, читайте ниже.
Разработанный 45 лет назад четырехдвигательный Ил-76, знаменитый во всем мире грузовой самолет, еще долгие годы будет оставаться основой Военно-транспортной авиации (ВТА) России, а его многочисленные модификации — применяться для решения самого широкого круга задач.
Однако не так давно в ВТА появился летчик с уникальным опытом полетов, для которых эта машина вовсе не предназначена: сразу с двумя отказавшими двигателями. Тверскому летчику подполковнику Алексею Кременчукову, который участвовал в десантировании грузов на Северный полюс и водил группу Ил-76 на параде над Красной площадью, спасать неуправляемую машину и экипаж из семи человек пришлось дважды, и оба раза — по причине отказа техники.
В тот день Ил-76МД с экипажем из семи человек под управлением Кременчукова выполнял тренировочный полет для имитации слива воды над очагом пожара. Правда, воды тогда на борту не было и самолет должен был лететь пустым. В момент отрыва носовой стойки, когда скорость самолета уже превышала 200 км/ч, машину стало резко уводить вправо, одновременно с этим появился и правый крен. Прекращать взлет было поздно: на земле находились другие самолеты и аэродромные постройки. Поэтому, оценив ситуацию, командир экипажа принял решение продолжить взлет и методом исключения искать причины отказа и пытаться посадить неуправляемый самолет. Уже в воздухе Кременчуков решил попробовать выправить самолет, работая «разнотягом» двигателей. Для этого экипаж вывел оба левых двигателя на малый газ, а правым двигателям дал взлетный режим.
Это позволило создать несимметричную тягу и тем самым скомпенсировать разворачивающий момент, созданный заклинившим рулем.
В процессе полета выяснилась причина сильного крена: стрелок из кормовой кабины доложил, что руль направления полностью отклонен вправо. При этом на отклонение педалей самолет не реагировал, штурвал был отклонен максимально влево. Тогда экипаж отключил бустер — находящийся в хвостовой части самолета гидроусилитель, который посредством тяг и качалок отклоняет руль направления. Это вернуло руль направления в нейтральное положение. Борьба за управление воздушным судном в воздухе продолжалась около восьми минут, за это время Ил-76 сделал три виража, и после восстановления контроля экипаж благополучно посадил самолет.
Однако не так давно в ВТА появился летчик с уникальным опытом полетов, для которых эта машина вовсе не предназначена: сразу с двумя отказавшими двигателями. Тверскому летчику подполковнику Алексею Кременчукову, который участвовал в десантировании грузов на Северный полюс и водил группу Ил-76 на параде над Красной площадью, спасать неуправляемую машину и экипаж из семи человек пришлось дважды, и оба раза — по причине отказа техники.
В тот день Ил-76МД с экипажем из семи человек под управлением Кременчукова выполнял тренировочный полет для имитации слива воды над очагом пожара. Правда, воды тогда на борту не было и самолет должен был лететь пустым. В момент отрыва носовой стойки, когда скорость самолета уже превышала 200 км/ч, машину стало резко уводить вправо, одновременно с этим появился и правый крен. Прекращать взлет было поздно: на земле находились другие самолеты и аэродромные постройки. Поэтому, оценив ситуацию, командир экипажа принял решение продолжить взлет и методом исключения искать причины отказа и пытаться посадить неуправляемый самолет. Уже в воздухе Кременчуков решил попробовать выправить самолет, работая «разнотягом» двигателей. Для этого экипаж вывел оба левых двигателя на малый газ, а правым двигателям дал взлетный режим.
Это позволило создать несимметричную тягу и тем самым скомпенсировать разворачивающий момент, созданный заклинившим рулем.
В процессе полета выяснилась причина сильного крена: стрелок из кормовой кабины доложил, что руль направления полностью отклонен вправо. При этом на отклонение педалей самолет не реагировал, штурвал был отклонен максимально влево. Тогда экипаж отключил бустер — находящийся в хвостовой части самолета гидроусилитель, который посредством тяг и качалок отклоняет руль направления. Это вернуло руль направления в нейтральное положение. Борьба за управление воздушным судном в воздухе продолжалась около восьми минут, за это время Ил-76 сделал три виража, и после восстановления контроля экипаж благополучно посадил самолет.
Уже на аэродроме быстро поняли причину отказа, скрывалась она в злополучном бустере. То, что увидели проверяющие, их сильно удивило: один из болтов, которым крепилась тяга руля, просто вывалился вместе с гайкой.
Сразу стало ясно, что это результат халтурной работы на заводе, в результате чего произошел опасный отказ техники, подобных которому не было в истории эксплуатации надежных Ил-76. Дело в том, что болт, которым крепится тяга, должен быть зашплинтован (крепление гайки и болта при помощи специальной проволоки — шплинта) — это стандартная процедура, не позволяющая гайке открутиться в процессе эксплуатации.
Выяснилось, что техник, крепивший тягу, установил более короткий болт, гайка закрыла отверстие, и фиксирующий ее шплинт попросту забыли поставить.
Как стало известно, произошло это во время ремонта на 123-м авиаремонтном заводе в Старой Руссе за несколько месяцев до инцидента. Все это время самолет летал, незакрепленная гайка медленно раcкручивалась - и окончательно открутилась в момент взлета.
На предварительном старте экипаж проверил отклонение рулевых поверхностей, все работало как надо. Средства объективного контроля позднее показали, что отрыв гайки произошел непосредственно в момент разбега на скорости 80 км/ч, а самолет резко повело вправо лишь при отрыве передней стойки от ВПП.
«Случай редкий, и статистика показывает, что подобных отказов, когда техник на заводе при ремонте допустил такую ошибку, но никто этого не заметил, почти не бывает. Ведь там двойная, тройная проверка, в ней участвуют начальник по цеху, главный инженер, который подписывает и допускает воздушное судно к полету. Конструкция [шплинта] направлена на защиту от дурака, даже если случайно что-то произошло, ты сам это увидишь без всяких сложных диагностик», — рассказал представитель государственного центра «Безопасность полетов на воздушном транспорте».
«Повезло, что это произошло у меня, в хорошую погоду и мы летели налегке. Летел бы самолет с водой (42 т), как это планировалось на следующий день, вероятно, все закончилось бы плачевно», — рассказал летчик Кременчуков
Дело в том, что опыт полета с двумя выключенными двигателями, который помог выправить самолет, Кременчуков приобрел в ходе другого серьезного инцидента, проиcшедшего всего за четыре месяца до отказа в Мигалово. В декабре 2014 года при взлете с аэродрома в Моздоке у Ил-76 на высоте всего 120 м произошло разрушение лопаток второго двигателя, после чего бортинженер в условиях болтанки и ночного полета ошибочно выключил работающий первый двигатель (он был за это уволен).
Сразу стало ясно, что это результат халтурной работы на заводе, в результате чего произошел опасный отказ техники, подобных которому не было в истории эксплуатации надежных Ил-76. Дело в том, что болт, которым крепится тяга, должен быть зашплинтован (крепление гайки и болта при помощи специальной проволоки — шплинта) — это стандартная процедура, не позволяющая гайке открутиться в процессе эксплуатации.
Выяснилось, что техник, крепивший тягу, установил более короткий болт, гайка закрыла отверстие, и фиксирующий ее шплинт попросту забыли поставить.
Как стало известно, произошло это во время ремонта на 123-м авиаремонтном заводе в Старой Руссе за несколько месяцев до инцидента. Все это время самолет летал, незакрепленная гайка медленно раcкручивалась - и окончательно открутилась в момент взлета.
На предварительном старте экипаж проверил отклонение рулевых поверхностей, все работало как надо. Средства объективного контроля позднее показали, что отрыв гайки произошел непосредственно в момент разбега на скорости 80 км/ч, а самолет резко повело вправо лишь при отрыве передней стойки от ВПП.
«Случай редкий, и статистика показывает, что подобных отказов, когда техник на заводе при ремонте допустил такую ошибку, но никто этого не заметил, почти не бывает. Ведь там двойная, тройная проверка, в ней участвуют начальник по цеху, главный инженер, который подписывает и допускает воздушное судно к полету. Конструкция [шплинта] направлена на защиту от дурака, даже если случайно что-то произошло, ты сам это увидишь без всяких сложных диагностик», — рассказал представитель государственного центра «Безопасность полетов на воздушном транспорте».
«Повезло, что это произошло у меня, в хорошую погоду и мы летели налегке. Летел бы самолет с водой (42 т), как это планировалось на следующий день, вероятно, все закончилось бы плачевно», — рассказал летчик Кременчуков
Дело в том, что опыт полета с двумя выключенными двигателями, который помог выправить самолет, Кременчуков приобрел в ходе другого серьезного инцидента, проиcшедшего всего за четыре месяца до отказа в Мигалово. В декабре 2014 года при взлете с аэродрома в Моздоке у Ил-76 на высоте всего 120 м произошло разрушение лопаток второго двигателя, после чего бортинженер в условиях болтанки и ночного полета ошибочно выключил работающий первый двигатель (он был за это уволен).
С большим трудом тогда экипажу удалось набрать высоту круга и успешно посадить самолет на аэродроме вылета.
Кстати, в этот раз экипажу Кременчукова повезло еще в одном. Эксперты уверены, что, открутись гайка уже в полете и на высокой скорости, самолет от опрокидывания было бы не спасти.
Кто и в каком состоянии поставил нештатный болт в ключевом узле самолета, какова была должность сотрудника и стаж работы и, главное — как бустер мог нерадиво и без проверки быть установлен на самолет, на заводе в Старой Руссе тщательно скрывают.
Известно лишь, что этот сотрудник был уволен, а все дежурные смены наказаны финансово.
«В связи с инцидентом силами авиаремонтного предприятия проведены целевые осмотры и проверки всего парка самолетов Ил-76 всех модификаций — как находящихся в эксплуатации, так и в ремонте. Аналогичных неисправностей не обнаружено, — пояснили в пресс-службе Объединенной авиастроительной корпорации. — На самом предприятии проведены мероприятия по проверке знаний сотрудников соответствующего цеха. Также проведены соответствующие мероприятия, направленные на исключение аналогичных ошибок и нарушений технологии ремонта исполнителями путем введения многоступенчатого контроля. Виновные понесли наказание — от рядовых исполнителей до руководства цеха».
И хотя случай в Мигалово формально относится к серьезным авиаинцидентам, он не привел к более серьезной аварии или катастрофе только благодаря действиям экипажа. Поэтому куда более серьезные выводы после этого случая сделали в самой ВТА.
По сути, военные теперь вынуждены перепроверять каждый Ил-76МД, вернувшийся с заводского ремонта.
Кстати, в этот раз экипажу Кременчукова повезло еще в одном. Эксперты уверены, что, открутись гайка уже в полете и на высокой скорости, самолет от опрокидывания было бы не спасти.
Кто и в каком состоянии поставил нештатный болт в ключевом узле самолета, какова была должность сотрудника и стаж работы и, главное — как бустер мог нерадиво и без проверки быть установлен на самолет, на заводе в Старой Руссе тщательно скрывают.
Известно лишь, что этот сотрудник был уволен, а все дежурные смены наказаны финансово.
«В связи с инцидентом силами авиаремонтного предприятия проведены целевые осмотры и проверки всего парка самолетов Ил-76 всех модификаций — как находящихся в эксплуатации, так и в ремонте. Аналогичных неисправностей не обнаружено, — пояснили в пресс-службе Объединенной авиастроительной корпорации. — На самом предприятии проведены мероприятия по проверке знаний сотрудников соответствующего цеха. Также проведены соответствующие мероприятия, направленные на исключение аналогичных ошибок и нарушений технологии ремонта исполнителями путем введения многоступенчатого контроля. Виновные понесли наказание — от рядовых исполнителей до руководства цеха».
И хотя случай в Мигалово формально относится к серьезным авиаинцидентам, он не привел к более серьезной аварии или катастрофе только благодаря действиям экипажа. Поэтому куда более серьезные выводы после этого случая сделали в самой ВТА.
По сути, военные теперь вынуждены перепроверять каждый Ил-76МД, вернувшийся с заводского ремонта.
«После апрельского случая во всех полках ВТА была разработана специальная карта осмотра самолетов Ил-76, которые приходят с ремонтных заводов. Если раньше самолет приходил и на нем сразу начинали летать, то теперь его загоняют в ТЭЧ и начинают осмотровые и дефектационные работы — смотрят все тяги, шплинты и так далее.
Объем работ очень большой — от трех недель до полутора месяцев», — рассказал источник в ВТА.
Оба отказа высветили еще одну проблему. Традиционно авиационные происшествия и инциденты в российской гражданской авиации расследуются МАКом и Росавиацией, и результаты этих расследований предаются огласке.
В военной же авиации расследования подобных случаев почти никогда широко не обнародуются.
Кстати, за апрельское спасение экипажа и боевой машины летчик Кременчуков не получил ни повышения, ни обещанных наград. Повышение с майора до подполковника и назначение командиром эскадрильи состоялось еще 6 апреля в плановом порядке, за неделю до инцидента. А в сентябре 2015 года из рук министра обороны Сергея Шойгу летчик получил награду — звезду из стекла повышенной прочности с надписью «Лучший». Вручена она была за первую посадку на двух двигателях в Моздоке.
Объем работ очень большой — от трех недель до полутора месяцев», — рассказал источник в ВТА.
Оба отказа высветили еще одну проблему. Традиционно авиационные происшествия и инциденты в российской гражданской авиации расследуются МАКом и Росавиацией, и результаты этих расследований предаются огласке.
В военной же авиации расследования подобных случаев почти никогда широко не обнародуются.
Кстати, за апрельское спасение экипажа и боевой машины летчик Кременчуков не получил ни повышения, ни обещанных наград. Повышение с майора до подполковника и назначение командиром эскадрильи состоялось еще 6 апреля в плановом порядке, за неделю до инцидента. А в сентябре 2015 года из рук министра обороны Сергея Шойгу летчик получил награду — звезду из стекла повышенной прочности с надписью «Лучший». Вручена она была за первую посадку на двух двигателях в Моздоке.
http://fishki.net/1819484-raspad-rf-jekonomicheskie-posledstvija-tolko-fakty.html?mode=profile:1091893:postshttp://fishki.net/1819484-raspad-rf-jekonomicheskie-posledstvija-tolko-fakty.html?mode=profile:1091893:posts ../
даа, гражданские полностью исправные валятся в штатных ситуациях, а тут и не разберешь чего и где. Профессионал!
Кусок стекла дали парню епта! дайте ему квартиру мы же в России!
из-за распесдяйства одних, вторые по неволе становится ассами...
Прям два снаряда в одну воронку...
Заказываем самолет на заводе. Делают, получаем, грузиимв него ВСЕХ кто принимал участие в постройке судна. Летаем с ними на борту часов 50. Вуаля. После чего можно запускать самолет в массовое пользование)))
и пилот с парашютом))
не И пилот. а А пилот с парашютом, что бы точно знали пилот прыгнет, а они за раздолбайство ответят
Если что то хочешь сделать хорошо - делай сам! Не доверяй профессионалам....
Ну летчик вряд-ли сам самолет сделает, а так для рядовых случаев фраза очень даже кстати (особенно актуально для России как бы ни жаль не было).
да-да, кухарка может управлять государством.
Сам себе самолет собери и лети на нём сам.
Сам себе хлеб засей, собери и выпеки.
ага
нее кухарка не может, а вот певцы,артисты и спортсмены еще как правят! Это при союзе "кухарки" были с юридическим экономическим образованием и опытом работы в промышленности строительстве..А сейчас насосала на пару фильмов а тут уже "заметили" вот и депутатка новая готова
а вдруг диверсия, матчасть уничтожена и полеты данной модели прекращаются до выяснения и стрелочник имеется- работяга. концы в воду...
УВАЖУХА ЛЕТУНАМ!
в 99% случаев, чей то героизм. следствие чего то [мат].
Знакомый служил. У них был экипаж, который посадил АН-12 с отказом руля направления. Рулили РУДами.
Ну блин... Ситуация: на взлёте после отрыва происходит НЁХ с признаками отказавшегося и заклиневшего путевого управления. Экипаж с блеском выходит из ситуации и сажает машину.
Тут прибегают ыксперты-журналисты и заявляют что это все фигня и что если б это произошло после взлёта и набора скорости - было бы гораздо хуже.
Вот именно в этом ключе я оставил свой комментарий.
«Случай редкий, и статистика показывает, что подобных отказов, когда техник на заводе при ремонте допустил такую ошибку, но никто этого не заметил, почти не бывает. Ведь там двойная, тройная проверка, в ней участвуют начальник по цеху, главный инженер, который подписывает и допускает воздушное судно к полету. Конструкция [шплинта] направлена на защиту от дурака, даже если случайно что-то произошло, ты сам это увидишь без всяких сложных диагностик», — рассказал представитель государственного центра «Безопасность полетов на воздушном транспорте».
«В связи с инцидентом силами авиаремонтного предприятия проведены целевые осмотры и проверки всего парка самолетов Ил-76 всех модификаций — как находящихся в эксплуатации, так и в ремонте. Аналогичных неисправностей не обнаружено, — пояснили в пресс-службе Объединенной авиастроительной корпорации. — На самом предприятии проведены мероприятия по проверке знаний сотрудников соответствующего цеха. Также проведены соответствующие мероприятия, направленные на исключение аналогичных ошибок и нарушений технологии ремонта исполнителями путем введения многоступенчатого контроля. Виновные понесли наказание — от рядовых исполнителей до руководства цеха».
ИМХО бла-бла-бла вышесказанное. Ну максимум на бумаге все провели.
Страшную вещь расскажу - у меня подобное было.
Меняли на вертолете троса управления рулевого винта, но с ними беда была, ставили замену, натягивали а она оказывалась гавном, и так раза 3 меняли, процедура не из самых легких лежать в балке с фонариком во рту...Потом привезли таки НОВЫЕ троса, с боем, правда, их вывезли, поставили, натянули, все норм. Доделали регламент на вертолете и выпустили его. Приходит он, кажись, через пол года на 6-ти месячные РР. Зовет меня бортовой, лезем на капоты к редукторам, говорит - смотри че! А там возле редуктора сектор, на который эти троса управления хвостовым винтом и крепятся, так вот болт одного из тросов, почти полностью выкрутился, там пару оборотов гайки осталось. Пытались напрячь память с бортовым (а меняли троса мы вдвоем) это мы накосячили, или таки диверсия, но не вспомнили. Закрутили все, зашплинтовали, закрасили и даже сфоткали на всякий, ну и зарубку себе в мозгу сделали.
Сфотографировали - всё правильно сделали.
На авиаремонтном заводе порядок следующий: слесарь-сборщик собрал узел в системе управления (неважно, управление рулем направления и высотой, закрылками, элеронами, двигателем) - предъявил мастеру, затем пришел мастер ОТК, затем все расписались в карте выполненных работ. После мастер ОТК приглашает специалиста по фотоконтролю - фотографируют узел да так, чтобы все контровочки да шплинтики были чётко видны. После ремонта-сборки в сборочном цеху, самолет осматривают представители военной приемки (ещё те кхм, товарисчи). После приемки военпредами, аероплан передается на ЛИС (лётно-испытательная станция), там его так же обнюхивают и осматривают специалисты. После облёта и разрешения лётчиков-испытателей, самолет принимается представителями заказчика. Так же вынюхиваются и высматриваются малейшие дефекты и неисправности. И все это подтверждается подписями и закрепляется печатями как принимающей так и сдающей сторонами.
Так, что обвинять одного только слесарюгу в разгильдяйстве - неразумно.
По хорошему распизздяя рабочего надо-бы за преступную халатность посадить годика на 3. За покушение на убийство нескольких военных и попытку разрушения гос. собственности на десятки миллионов баксов. А его проверяющего - выпизздить с работы с позором.
Вы опять хотите стрелочника посадить, а проблема в отсутствие контроля и начальстве.
Плодить зеков в стране тоже не нужно - эти люди потом не смогут и дворниками устроиться и с большой вероятностью пойдут грабить/торговать наркотой/ искать другие нелегальные заработки на жизнь после освобождение, благо будет время перенять опыт у матёрых преступников в тюрьме..... Человек не будет больше этим заниматься, этого, полагаю, достаточно, раз всё обошлось. А вот в судебном порядке взыскать хотя бы часть ущерба в назидание другим не помешало бы, ущерб в необходимости перепроверки кучи самолётов - немалые деньги. И справедливо бы было. Но сомневаюсь, что законодательство это позволяет. Вот с увольнением проверяющего - тут за.
а потом контролера за контролером? Если человек заведомо не сделал положенное то простите не он виноват а контролер? Почему стрелочники всегда не виноваты? ониж дети?
Каком отсутствии контроля нахрен, в данном случае было неисполнение этого самого контроля.
Посадить - это только если умысел доказан.
Смотрите, здесь требуется полное расследование. Причин почему техник не сделал то что но надо было сделать полно. Начнем с самого техника, какая у него квалификация, есть ли у него опыт работы с ИЛ-76, если он идиот, и постоянно пьет, то куда смотрели те кто брал его на работу?
Дальше, организация труда. Надо выяснить, почему он поставил короткий болт, может он туповат, или потому что длинного болта не было в наличии? Так же почему он не зашплинтовал этот болт, был ли шплинт в наличии? Есть так же другие вопросы, сколько часов в этот день этот техник отработал, были-ли переработки, может ему приходилось делать чужую работу, и он просто дико устал? Было ли тепло в ангаре, или он на морозе, на одной ноге, другой рукой держась за поручни, на высоте 10 метров в полной темноте завинчивал болт?
Идем дальше, по западным технологиями, любой монтаж чего либо, осуществляет два техника, один делает, другой контролирует, потом наоборот. Возникает вопрос, а где тогда второй техник был?
Так же после монтажа, есть еще один человек который это все проверят, были ли осуществлена проверка исполнения работ?
Вся эта организация работы, напрямую зависит от начальства.
Я естественно не оправдываю техника, но все могло выглядеть именно так.
Техник, пахал за себя и за того парня, на холоде, без нужных деталей, и инструментов, может быть в состоянии алкогольного опьянения, и так далее.
А если он просто идиот, и не понимал что от его работы зависит жизнь людей, то кто брал его на работу, и контролировал его действия?
Был ли контроллер, или второй техник, они проверили выполнения работ?
то есть, если без умысла, просто косячишь, то можно не бояться?
Выговор влепят, премии лишат, в крайнем случае уволят.
Проблемы в начальстве - это само собой. Но проблема также и в отсутствии ответственности. Вот квалифицированный рабочий - он знает что чинит важную деталь самолета. Но тем не менее ему было влом поискать подходящий болт - и хрен с ним! Закрутил чо есть, всёравно ответственности никакой. Ну уволили его, и что? Потом обратно возьмут или еще куда-то... А могли погибнуть люди. И тут начальство ему нужный болт искать не запрещало.
Вы понимаете в чем дело, система обслуживание воздушных судов должна работать по принципам защиты от дурака. Т.е что бы кто не сделал, система должна найти и исправить ошибку, а лучше не допустить.
Вот откуда вы знаете что там был квалифицированный рабочий? Возможно из-за проблем с зарплатой, условием труда, все разбежались, и там был или подслеповатый дед, или молодой пацан?
Знаете как бывает? Самолет надо сдать завтра, а запчастей нет. Не ужели из-за одно болта задержать ремонт самолета? Нет конечно.
Скорее всего выглядело так, начальник сказал, сдать самолета через 3 дни, любыми способами. Иначе без премии, или уволю, ему ответ что запчастей не хватает, а начальник ответит, да мне по бую, как хотите так и решайте вопрос, но что бы самолет был готов. Что получается в Итоге? В итоге начальник не причем, прокурор у него спросит, а начальник ответит, я ему лично не говорил ставить не тот болт, я говорил ему делать все по совести, а он козлина, забил.
В итоге, начальство не обеспечило контроль, за выполнением работ. Оно и виновато.
пардон, что с запозданием =)
В данном случае начальство скорее всего реально козлы, это да. Но вот человек, который из-за премии отправляет людей на смерть - он тоже немножко не прав, вам не кажется?
Шойгу на последнем фото очень похож на бравого солдата Швейка.
У Швейка наверняка нашлась бы история по поводу такого неприятного сравнения.
Тв была какая-то неправильная разфазовка и опыт пилитов подсказал причину такого поведения самолёта . Экипаж ввёл коррективы (поправку на неправильное управление) и успешно посадил самолёт .
Там вина механика была, перепутал кабеля, несмотря на инструкции и цвета кабелей.
А зачем они его с момента взлёта снимали?
Ну может обычай , точно не подстава
прикольно, в бегущей строке доллар 27 с копейками, еврик - 40,
давненько это было
Это как же машину чувствовать надо, чтоб на одной тяге выровнять...
"Изначально шла речь "о всей гидравлике",не?"
---
Возможно, у меня каша в голове из-за сходства ситуаций...
Самое близкое, что нашел в педивикии, это вот это:
https://ru.wikipedia.org/wiki/Инцидент_с_Boeing_747_над_Беринговым_моремhttps://ru.wikipedia.org/wiki/Инцидент_с_Boeing_747_над_Беринговым_морем
, но тут тоже каша: в причине написано: " нижний демпфер рысканья заклинило. Из-за этого экипаж не мог контролировать РУЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ", рядом же говорится: "Для того, чтобы направить самолёт на ВПП, пилоты должны были использовать асимметричную тягу двигателя из-за того, что при посадке нельзя использовать ЭЛЕРОНЫ"... Блджад, это не только разные плоскости, но и в совершенно разных местах!
Ок. Вопросов - нет.
Это педивики, бро...С заклиненным стабом на критических скоростях любое отклонение чревато. Потому и не пользовали элероны - чтоб не йопнуццо...
Сам прикинь - скользит блинчиком, а те его еще и на бок попытаешься завалить. ТАм не то, что срыв потока, там затенение всех плоскостей всеми плоскостями произойдет :):):):):):):)
Если чо, искать не в педевикии надо а в Аэродинамике Boeing 747.
Во срач развели...
Собственно, к чему я. Я не пилот, хотя про управляемость 76 слышал только хорошее, и много баек про перегруз, неправильную глиссаду и прочее.
Я только чутка управлял моделью самолёта, и много чем ещё управлял.
Потому обосную своё мнение, на которое уже все забили.
Можно просто управлять тягой без рулей (на этом ракеты строят) Можно, если ты знаешь, чем управляешь, управлять всем, когда что-то работает чуть, а что-то клинит (занос).
Но тут утянуло горизонтальный руль в крайнюю позицию. Для компенсации нужна большая разница тяги.
Вот и прикинте, как на расходе на компенсацию 70%-80% от возможной тяги (при том, что давление на руль, а соответственно рысканье, зависит от скорости) а на остатке 20%-30% !возможной! тяги, нужно рулить самолётом.
Это при том, что ты сместил тягу, а реакцию ощутил где-то через 2-3секунды. И она продолжится ещё 2-3 секунды.
Это как в шутере сетевом гонять с лагом в секунду и более.
"Средства объективного контроля" частенько стали применять новое модное выражение, раньше до боинга в Донецке ни разу его не слышал.