Техника для Арктики на шинах сверхнизкого давления (27 фото)

Вновь после долгих лет глубокой жопы возобновилось освоение Русского Севера. Со скрипом, с воровством бояр и царёвых людей, но вновь начинает возвращаться жизнь в, казалось, заброшенные навсегда посёлки, строятся новые объекты, промышленные и военные. Для меня, выросшего в Заполярье, тема близкая и животрепещущая.

Беда в том, что из за крайне непростого климата, "не слишком" "дружелюбного" к людям, освоение этих территорий - дело крайне сложное и затратное. В немалой степени из за транспортной труднодоступности: самолётами и дорого, и не всегда можно по погодным условиям. Морем можно, но, опять же, существует период навигации, да и доставка грузов осуществляется лишь до портов на побережье. Да, порты существующие расширяются и модернизируются, готовятся и новые, это хорошо. А дальше-то надо эти грузы перемещать до потребителей в глубине материка! А вот с этим - сложности. Ж/д транспорт нормально организовать в условиях вечной мерзлоты достаточно проблематично: ибо большую часть года эти огромные территории - ледяная пустыня, а в летний период арктическая тундра и лесотундра представляет из себя по-сути одно гигантское болото, где крайне затруднено строительство и поддержание инфраструктуры. В данных условиях очень полезно было бы вспомнить разработки горьковского ЦКБ по СПК - экранопланы. Обеспечить транспортные экранопланы, обладающие большей грузоподъёмностью, чем самолёты, и при этом не сильно уступающие им в скорости, топливом "на местах" вполне реально: сосредоточить добычу и переработку в одном месте. Есть, правда, ряд сложностей: как обеспечить взлёт-посадку на суше огромных машин например, обеспечить безопасность при пролёте на сверхмалых высотах, на которых и возникает динамических экран. Я не специалист, но проконсультировался с отцом, конструировавшим экранопланы в том самом "алексеевском" ЦКБ по СПК. Экраноплан большой грузоподъёмности (допустим, "пятисоттонник" полезной нагрузки), выполненный по схеме "летающее крыло большого утолщения", способен без проблем садиться и взлетать на суше, не требуя длинных бетонных ВПП и имеет "рабочую высоту" в 30-40 метров от поверхности, что при грамотной прокладке трасс полётов нивелирует возможные сложности. А сем больше экраноплан - тем выше его "зона устойчивости на экране", т.е. машины с грузоподъёмностью в тысячу тонн даже безопаснее, чем лёгкие аппараты, у которых экран - 3-4 метра над поверхностью.

Что касается железнодорожных магистралей - стоит присмотреться к опыту китайцев: те давно строят ж/д артерии на севере страны эстакадами, поднимая полотно на колоннах, заглублённых через слабонесущие грунты до скальной породы, благо в Арктике они залегают неглубоко. Такая прокладка путей во-первых упрощает "борьбу с неровностями рельефа" - варьируется лишь высота опорных колонн, во-вторых меньшей проблемой становится сезонное замерзание/оттаивание верхнего тундрового слоя и наносится куда меньший ущерб хрупкой экологии Крайнего Севера. В-третьих - меньше хлопот с очисткой путей от снежных заносов.

На "коротком плече" незаменимы могут стать вездеходы на пневматиках сверхнизкого давления, активно разрабатывавшиеся в СССР ещё в 1950-60-е. Такие разработки велись и в США, и в Канаде. Канадцы активнее всего и используют такую технику. У нас "пневматики" долгое время были уделом "самодельщиков". Я сам принимал участие в постройке трайка-"караката" в самом начале девяностых. Но в последние годы такая техника стала выпускаться серийно, хоть и очень мелкосерийно пока что. Однако интерес растёт, а значит будет и предложение. Думаю, крупным изготовителям, чьи модели будут хорошо себя показывать на армейских испытаниях создаваемой Арктической Группировки Войск, госзаказ будет обеспечен.

И обзор необычных "проходимцев". Я преднамеренно оставил за рамками большинство "обычных" внедорожников с централизованной подкачкой шин: таких и сейчас на русском Крайнем Севере работает подавляющее большинство. Такие машины по проходимости уступают "пневматикам" и требуют каких-никаких, но дорог. А на бездорожье, как и гусеничная техника, сильно повреждают тонкий и очень ранимый верхний "живой" слой тундры.

ЗиЛ Э134 Образец №1 был построен 17 августа 1955 года на базе агрегатов автомобиля ЗиС 151 на мощностях СКБ ЗиЛ. На этой машине испытывались гидромеханическая передача, ГУР, шины большого диаметра с подкачкой. На основе семейства прототипов ЗиС Э134 был создан более мощный колесный транспортер - ЗиЛ 134.

Весной 1956 года в СКБ ЗиЛ был построен плавающий вариант ЗиС Э134 с водометным движителем. Автомобиль получил обозначение "Макет №2".
Как и первый ЗиС Э134, "Макет №2" имел четыре равноразнесенных жестко подвешенных ведущих моста, но, в отличие от "Макета №1", имел несущий герметичный корпус, усиленный продольными и поперечными балками. Схема трансмиссии этой амфибии и агрегаты силового привода были тождественны таковой на ЗиС Э134 ("Макете №1"). Поворотными также были выполнены передние две оси. Все колеса были оснащены системой регулировки давления в шинах.
На шоссе машина полной массой 7.8 т достигала скорости 60 км/ч, а при движении на плаву (при помощи водометного движителя) - до 6 км/ч.

По заданию военного ведомства в 1955-58 гг. фирма работала над созданием принципиально новых вездеходных транспортеров Terracruzer 8x8 на восьми ведущих пневматических катках низкого давления системы Rolligon шириной 1.0-1.3 м для эксплуатации в пустынных и заснеженных районах. Были построены два варианта машин грузоподъемностью 8 и 10 т с двигателями мощностью 250-340 л.с. и автоматической коробкой. Они не получили одобрения в армии США, и фирма надолго лишилась крупных военных заказов.

Макетный образец ЭТ-8, созданный под руководством Н. И. Коротоношко, снабжался 180-сильным двигателем ЗИЛ-375 и был оборудован двумя ведущими балансирными тележками с единой колеей (2040 мм). Каждая снабжалась четырьмя четырехслойными пневмокатками Я-194 Ярославского шинного завода диаметром и шириной по 1200 мм с пониженным внутренним давлением (0,1 – 0,2 кгс/см2). Привод осей катков с встроенными в них тормозными барабанами с гидроприводом осуществлялся шестеренчатыми «гитарными» механизмами, вмонтированными в корпуса-картеры колесных балансиров. Вездеход имел один симметричный блокируемый межтележечный дифференциал и еще два межбортовых. В отличие от американского прототипа он получил единый цельнометаллический корпус с вместительной угловатой 4-дверной кабиной и бортовой платформой с тентом. Колесная база машины составляла 7400 мм, ее центр тяжести находился на высоте 1140 мм. Для управления вездеходом со снаряженной массой 12 610 кг служили гидроцилиндры, отклонявшие переднюю тележку в нужную сторону, при этом минимальный радиус поворота достигал 15,5 м. Машина получилась слишком тяжелой (почти вдвое больше, чем весил американский вариант), малоподвижной, трудно управляемой, имела невысокую степень унификации с серийными автомобилями и не отвечала жестким военным требованиям. Сама по себе она развития не имела, но впоследствии послужила идейной основой вездеходных транспортеров НАМИ с шарнирно-сочлененной рамой и разными видами широкопрофильных шин.

В 1957 г. Олби Роллигон представил свой самый известный прототип - Albee Rolligon, 7 ton, 6x6, Off-Highway, Transporter. Построенный для работы на бездорожье, здоровенный внедорожник с шинами-пневматиками мог перевозить до 7 тонн по любым поверхностям. Прототип оснастили кабиной от грузовиков Chevrolet и двигателем Chrysler 331 V8. Максимальная скорость 75 км/ч.

А это наверное самый адский поездец, выдуманный безумными учёными, созданный американцами. Даже чумовой Snow Cruiser так-то бледнеет на фоне.
В 50-е годы армия США озаботилась проблемой транспортировки грузов в труднопроходимые районы, а также судя по всему была обеспокоена необходимостью транспорта в условиях выведенной из строя дорожной и железнодорожной сетей. Одним из путей решения этой проблемы стали автопоезда, но совсем не те, что подразумеваются сейчас под этим словом, а настоящие поезда, но не для рельс, а для бездорожья. Заказ на их постройку был выдан фирме "LeTourneau", занимающейся разработкой и постройкой инженерных машин, и армейских тягачей.

Автопоезда фирмы "LeTourneau" состояли из тягача с дизель-электрической станцией, буксировавшего до 12 прицепов со всеми ведущими колесами. Первым в 1954 г. для освоения Аляски был построен 125-тонный автопоезд Tournatrain VC12, составленный из тягача 4×4 и пяти двухосных 25-тонных прицепов. В 1955–57 гг. фирма создала автопоезда Sno-Train LCC1, Overland Train Mk-I/LCC1 и SnoFreighter VC22 с 2- и 3-осными тягачами.
Самым известным стал крупнейший в мире 150-тонный автопоезд Overland Train Mk-II/LCC1″ (ТС497) длиной 175 м, состоявший из тягача 6×6 и 8–12 двухосных прицепов с 68-дюймовыми колесами.

Испытания TC-497 под кодовым названием Project OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research) начались в 1962 году на полигоне Юма в аризонской пустыне и, предположительно, продолжались до 1969 года. Автопоезд показал запас хода в 600 км (о его удельном расходе ни чего не известно, что было бы весьма любопытно), максимальная достигнутая скорость составила 35 км/ч.
Любопытно, что редкие очевидцы испытаний, как правило военнослужащие, полагали, что испытывается транспортное средство с мобильным атомным реактором в качестве силовой установки. Возможно такому впечатлению способствовал и звук от четырех газотурбинных двигателей общей мощностью без малого 5000 л.с.
С технической точки зрения то был традиционный для фирмы "последовательный гибрид" — каждое из его 54 колес диаметром 3,5 метра, "обутое" в особые шины Firestone, приводилось индивидуальным электромотором, но в отличие от прежних прототипов приводным агрегатом для генераторной установки служил газотурбинный двигатель (с ними тогда много кто экспериментировал). А точнее, четыре ГТД Solar 10MC мощностью 873 кВт каждый. Всего прицепов насчитывалось от 8 до 12. Они предназначались для размещения оборудования и грузов общей массой до 150 тонн, при этом полная масса самого автопоезда составляла прядка 450 т. Также было предусмотрено комфортное размещение экипажа из шести человек в жилых помещениях с местом для сна, приема пищи, туалетом и даже с автоматической прачечной.

Основной проблемой, с которой столкнулись разработчики TC-497, была управляемость в самом широком смысле этого слова, что, впрочем, не удивительно. Проблема эта решилась установкой электронной системы управления. Команды с пульта управления тягачом передавались исполнительным устройствам на всех звеньях с таким расчетом, чтобы каждое звено начинало выполнение маневра в той же самой точке, в которой это проделал ведущий тягач. Итогом стала маневренность, позволившая длиннющей громадине объезжать прямоугольные препятствия и позировать на впечатляющее фото в позе "змеи". Из воспоминаний одного из участников процесса создания TC-497 Бонни Данкана: "Особенностью автопоезда был его ход "как по рельсам". Там где он шел по песку, его следы выглядели так, как будто были сделаны всего двумя колесами, даже по кривой".

Крупнотоннажных машин на пневматиках в России пока не производят.