34k
10 лет назад · 8 фото · 12105 просмотров · 71 комментарий
Четыре двигателя или два? Насколько два опаснее четырех? (8 фото)
Бытует мнение что уменьшение количества двигателей с четырех до двух реально уменьшает тяговооруженность в два раза.
Так ли это?
Слово denokan:
Неужели Мистер Боинг и Мадемаузель Эрбас настолько бесчеловечны, что в угоду экономичности (логично предположить, что два двигателя кушают меньше топлива, чем четыре) готовы пожертвовать жизнями своих клиентов, снимая "лишние" двигатели с самолета?
Неужели современному самолету с двумя двигателями не хватит тяги, чтобы выполнить уход на второй круг?
Неужели современному самолету с двумя двигателями не хватит тяги, чтобы выполнить уход на второй круг?
Я буду краток: нет и нет
Четыре двигателя не означает двукратное преимущество по тяге над двумя. Это заблуждение может прийти в голову лишь очень постороннему для авиации человеку. То есть, как самолеты разные, так и двигатели тоже могут быть разными.
Но общее во всех самолетах одно - возможность обеспечить безопасное продолжение взлета при отказе двигателя. То есть, что при отказе одного двигателя на В777, что при отказе одного двигателя на Ил-96, обеспечивается возможность безопасного продолжения взлета. Раз уж зашла речь про уход на второй круг - то и безопасного ухода на второй круг тоже, но сам уход на второй круг выполнить будет проще, т.к. подразумевается, что и самолет уже более легкий (нежели был на взлете), и скорость с высотой уже набраны (управляемость лучше и запас над препятствиями выше).
Для того, чтобы обеспечить необходимые с точки зрения безопасности характеристики, пилоты обязаны соблюдать требования по расчету максимальных масс (для взлета и для посадки), которые как раз-таки и ограничены сценарием с одним отказавшим двигателем.
Для этого пилот должен принять во внимание:
- Длину ВПП
- препятствия по курсу взлета
- нормируемый градиент набора, который самолет обязан выдержать в любом случае при отказе двигателя
- условия - температуру, ветер, давление.
Сейчас все это считать проще, чем раньше, т.к. на помощь пришли различные специализированные (и сертифицированные!) программы, которые умеют быстро и четко считать условия для любой полосы. Ну а раньше приходилось считать все это по графикам, номограммам, таблицам.
Для этого пилот должен принять во внимание:
- Длину ВПП
- препятствия по курсу взлета
- нормируемый градиент набора, который самолет обязан выдержать в любом случае при отказе двигателя
- условия - температуру, ветер, давление.
Сейчас все это считать проще, чем раньше, т.к. на помощь пришли различные специализированные (и сертифицированные!) программы, которые умеют быстро и четко считать условия для любой полосы. Ну а раньше приходилось считать все это по графикам, номограммам, таблицам.
От количества двигателей, повторюсь, необходимость расчета максимальной взлетной (посадочной) массы не зависит. То есть, если пилот "забил" на расчет и решил "рискнуть" взлететь с массой, превышающую максимальную для данных условий, то при всех работающих двигателях он, конечно же, взлетит... но вот при отказе одного - поимеет проблемы.
Современные двигатели очень и очень мощные. Более того, для двухдвигательных самолетов эту мощность приходится устанавливать с определенным запасом - как раз по той причине, что при отказе 1-го двигателя у лайнера с 2-мя происходит потеря половины тяги. То есть, двухдвигательные лайнеры могут иметь бОльшую тяговооруженность, нежели трех- или четырехдвигательные. Скажем, мой 2-х двигательный В737-800 имеет схожую с Ту-154 (даже чуть больше) тяговооруженность, который имеет три двигателя
На самом деле, есть некоторый недостаток, который присутствует у двудвигательных лайнеров - в случае отказа двигателя появляется большой разворачивающий момент, который пилот должен вовремя парировать. Опять же, на самолетах типа В777/787, эрбасах, начиная с А320, существуют электронные помощники, которые сводят данную проблему к нулю. Ну а нам, пилотам В737, приходится демонстрировать свои навыки, которые мы постоянно тренируем (и подтверждаем) на тренажерах. Я бы не сказал, что это сложно.
При отказе одного двигателя на самолете с 4-мя разворачивающий момент тоже будет присутствовать, но не так выражено.
При отказе одного двигателя на самолете с 4-мя разворачивающий момент тоже будет присутствовать, но не так выражено.
Современные двигатели очень и очень надежные. Сам отказ двигателя на современно самолете - весьма редкое событие. Подавляющее количество пилотов за всю свою карьеру не сталкивается с этим отказом. Соотетственно, отказ двух двигателей - еще менее вероятно, хотя посадка на Гудзон (поражение самолета дикими гусями) показала, что это может-таки случиться.
То есть, может, но маловероятно.
Был еще случай на В777, у которого остановились оба двигателя и он не долетел до ВПП (все остались живы благодаря уникальной "летучести" самолета и слаженным действиям экипажа и наземных служб. Но в том случае были определенные проблемы с топливом, которое начало замерзать при длительном полете в условиях очень низких температур. Похожая ситуация случилась с Ту-154 в Новосибирске и, который так же сумел благополучно долететь до ВПП после последовательной остановки всех ТРЕХ двигателей (некачественное топливо).
То есть, если есть проблемы с топливом, то большой разницы в количестве двигателей нет.
То есть, может, но маловероятно.
Был еще случай на В777, у которого остановились оба двигателя и он не долетел до ВПП (все остались живы благодаря уникальной "летучести" самолета и слаженным действиям экипажа и наземных служб. Но в том случае были определенные проблемы с топливом, которое начало замерзать при длительном полете в условиях очень низких температур. Похожая ситуация случилась с Ту-154 в Новосибирске и, который так же сумел благополучно долететь до ВПП после последовательной остановки всех ТРЕХ двигателей (некачественное топливо).
То есть, если есть проблемы с топливом, то большой разницы в количестве двигателей нет.
Метки: #Boeing 777 #denokan #авиация #безопасность полетов #ил-96
я сейчас с паяльником уснул, вот это страшно (
Читать?
Если недозаправят, как в случае неприятного происшествия получившего название "Планёр Гимли", то уже не важно сколько двигателей :)
http://fishki.net/1314409-gilmi-glajder.htmlhttp://fishki.net/1314409-gilmi-glajder.html
а еще можно все топливо слить в океан
http://fishki.net/1315075-rejs-236-air-transat---samoe-dlinnoe-planirovanie-reaktivnogo-samoleta.htmlhttp://fishki.net/1315075-rejs-236-air-transat---samoe-dlinnoe-planirovanie-reaktivnogo-samoleta.html
Именно эти два случая я и имел ввиду.
история еще не знала о героически погибшем экипаже тренажера(с) ~~~n~~~
Хорошая попытка, Аэрофлот. Реально- хорошая. Я подумаю ))
Учился в институте и... МИГ 21 в Афгане устраивал американским Стингерам шоу до-немогу. А я учился лишь движкам. Летуны говорили: "Микоян и Гуревич сделали подарок Красной Армии!". Осознал на военке... 200 л на спирта 50 на 50 "Шпага" и 200 на боевой вылет. Сливалось как примененное!
Вот этой информации мне не хватало , чтобы сегодня лечь спать .
Просматривая всем известные фильмы из цикла про авиакатастрофы, мне всегда было интересно а самолеты которые летают у нас проходят процедуры по устранению дефектов, которые были выявлены на тех или иных моделях при расследовании причин катастроф, поскольку всегда говорится о том, что та или иная компания после установления причины, которая была связана именно с дефектом определенного узла самолета обязана устранить дефект. К примеру в штатах в свое время случались происшествия с 3-мя В737 2 из которых разбились, одному повезло, как выяснилось за многие годы, был дефект какого то поршневого механизма отвечающего за рулевое управление на хвостовом оперение, он просто замерзал на время и заклинивал "руль", третьему В737 повезло, оттаял. Так вот интересно, сейчас на наших лайнеров нет же больше таких дефектов?)))) а то ачково как то
проблема исправлена на всех 737 еще 15 лет назад
Я тебе больше скажу. Во всем мире по каждому действующему пассажирскому самолету, по каждому его крупному узлу ведется подробный журнал, где записываются все происшествия с ним. Выписки из него отправляются к конструкторам, которые тут же принимают решения о том, чинить ли на одном конкретном самолете или вносить изменения во всех действующих.
От четырехмоторных схем отказались в пользу экономии, 2 мотора дешевле обслуживать чем 4. Да и тупо меньше деталей.
Расскажи это А380...пусть поржет ...
А потом МРИИ 255.... пусть они вместе поржут
Сам то понял что ляпнул? Или лишь бы написать? 2 мотора в обслуживании дешевле чем 4 это факт. Поэтому например А340 не пользуется спросом как идентичный ему А330. Для А380 значит нет таких моторов что бы их поставить 2. Про грузовики построенные в единичном количестве речи не идёт вообще. Самолеты специфичные для единичных задач. Сравнивать с пассажирскими лайнерами, которые садятся на землю для смены паксов, заправки и ТО, некорректно.
У Боинга 777 самые большие двигатели в мире. Ващее!!!
А звучит как, песня б.ля
Все таки летать на 4-х двигателях безопаснее, чем на 2-х. При отказе 2-х двигателей у 4-х двигательного самолета шансов на безопасное продолжение взлета/полета/посадки однозначно больше чем у 2-х двигательного. Тут не поспорить.
Однако экономика сделала свое дело. 4-х двигательные самолеты дороже (я говорю про совокупные вложения в самолеты и в эксплуатацию) чем 2-х двигательные. Проблему решают просто. 2-х двигательным самолетам запрещено отлетать от аэропортов экстренной посадки больше чем на определённое расстояние.
Если вы посмотрите на то, как над Россией летит 2-х пассажирский самолет, то заметите, что путь из Москвы в Магадан не такой прямой как должен быть. Вроде бы логичнее лететь напрямую. Однако отсутствие попутных аэропортов на которые в случае экстренной необходимости сможет спланировать самолет делает свое дело и самолет летит по немного ломаной траектории.
Этим же кстати объясняется, что в полете самолеты периодически немного меняют курс.
Ну и самое интересное. 4-х двигательным самолетам не нужны попутные аэропорты для экстренной посадки. Они летают прямо. Поэтому Ил-96 из Москвы в Нью-Йорк проходил через северный полюс! Да так ближе. Возьмите нитку и измерьте расстояние на глобусе. 2-х двигательные дальнемагестральные Боинги и Аэробусы так сейчас не летают.
Автор затронул хорошую тему, но ИМХО тема не раскрыта
А вот и пруф сслыка ru.wikipedia.org/wiki/ETOPS:
В 1953 году Федеральное авиационное агентство США ввело «правило 60 минут», согласно которому двухмоторные самолёты обязаны были находиться в пределах 60 минут полёта до ближайшего аэродрома. ИКАО же расширила зону действия правила до 90 минут, для ухода на запасной аэродром на двух двигателях. Этим правилом пользовались в основном европейские компании.
В начале 1980-х в ИКАО была создана экспертная комиссия по ETOPS для обоснования увеличения допустимых интервалов до 120 минут и выработки соответствующих норм и правил. После долгих обсуждений был утверждён документ ИКАО, известный как Приложение 6, который допускал полёты двухмоторных самолётов на удалении более 60 минут от аэродрома при выполнении определённых условий.
Летал в Доминикану из Москвы,туда летели над шведами , исландией, канада,штаты, а обратно напрямую через атлантику. Почему ?
дело в NOTAM
на картинках видно как проложены трассы
спасибо.
Причём тут NOTAM?
при том что я невнимательный :)
NAT (North Atlantic Tracks)
Ломанная траектория маршрута совсем не из-за удаления от аэродромов. Трассы и запретные зоны никто пока не отменял, и зональная навигация (особенно в России) это понятие пока не обязательное. Нельзя вот так просто вылететь из Москвы и полететь напрямую в Магадан. Никакому самолёту, даже с 10ю двигателями.
Денис, если ты смотришь на плоскую карту из Москвы до Магадана, то на шарике это не есть самый короткий маршрут. И второе, в авиации не всегда то, что короче по земле есть быстрее в воздухе!
Да, с поворотами по пути в магадан, я немного приукрасил свой рассказ)
Но справедливости ради стоит отметить, что пример с ниткой на глобусе очень близок к цели - к ортодромии.
Количество не важно. Главное что бы было всё зарезервированно и продуманно. А то получится как на наших самолетах типа Тут-204.
спасибо большое спасибо!
летаю часто (золото аэрофлота, почти платина)
но все равно очкую славик (с)
Неужто нельзя придумать какую то защиту от этих гусей?? Ну глупо погибнуть из-за гуся, который попутал!! Ну поставили бы какую сетку, что ли, чтоб тока перья долетали до сердцевины..
Это не делают по причине неэффективности и, как ни странно, увеличению аварийности. Если интересно, я объясню.
ну я примерно так же и предполагал. Если честно, то не особо интересно, по причине не думать лишнего во время полета )) Я уже один раз присутствовал при панике на самолете, когда в салон пошел не то дым, не то пар, и он трясся как в лихорадке, но благо как раз по курсу был аэропорт Тулы. там нам поменяли самолет.
Это ж в каком году вы В Туле аварийно приземлялись, да на каком ВС?
Ой... 13 лет мне было, первый раз родители отправили одного к бабушке на АН24, это еще союз был.
Загибание лопаток на двигателе это не совсем то, от чего "двигатель не станет работать хуже". Вибрация от разбалансировки лопаток может заставить пилота уменьшить режим работы двигателя, и не на некоторое время, а до окончания полёта.
Ага надежные- Спасибо, я пешком постою
Особенно про топливо бль обнадежил...)))
Что-то лукавите, автор. Тяговооруженность одинаковых по взлетной массе Ил-96 и 777-200 составляет 64000 кгс у обоих на взлетном режиме. Только у Ил-96 4 двигателя, и отказ 2-х из них будет сопоставим с отказом 1-го у 777-200.
Что-то и его оппонент лукавит! Тяговооруженность - не есть абсолютная величина!
Чо? Прочитайте еще раз свою фразу. Я ничего не понял.
Прочтите сначала свою. Тяговооруженность- это отношение тяги двигателей к весу ВС, а то что вы изволили написать- это суммарная тяга. Да и то неправильная для 777!
Правильная для 777-200, что и было написано. Его масса почти равна массе Ил-96, и тяга почти один в один. Стало быть, если масса и тяга одинаковы, то и тяговооруженность одинаковая.
Ему про Ерему, он про Фому.Тяговооруженность не измеряется в кгс, а является величиной безразмерной и уж никак не может быть 64000.
Разворачивающий момент сильнее проявляется, чем дальше движок от оси самолета.
Отказ на Ил-62 или Ту-134 не приводит к сильному развороту, в отличие от отказа первого или четвертого движка на Ил-96.
Но в любом случае, натренированные профи хорошо справляются с такими проблемами, в чем все убедились недавно на примере ОренЭйровского Б-777
спасибо конечно....но сука...один хер страшно
В чём то он прав оказался. Он на одномоторном дошёл до материка,а Леваневский потерялся на четырёхмоторном.