История советского автобуса ПАЗ Турист Люкс 8,5 м (36 фото)

Весной 1968 года приступили к эскизной проработке нового автобуса. Новый автобус получил первоначально обозначение ПАЗ-Люкс и ПАЗ-Турист. В дальнейшем новая машина получила наименование ПАЗ-Турист-люкс 8,5. Главным конструктором автобуса был С. И. Жбанников. За внешний вид нового автобуса отвечал дизайнер М. В. Демидовцев, первые наброски по будущему автобусу он делал еще в январе 1968 года. Впоследствии он назвал этот проект самым удачным художественным решением за всю его долгую жизненную деятельность. Ниже представляю фрагменты зарисовок-эскизов, сделанных М. В. Демидовцевым при разработке дизайна данной модели автобуса. Эти уникальные зарисовки нашел Дмитрий Дашко в архиве Юрия Доматовского.

В ноябре 1968 года основной комплект рабочих чертежей был передан в экспериментальный цех. Автобус был собран 29 марта 1969 года, с номером кузова ЭЦ-106. ПАЗ-Турист-люкс имел длину 8,5 метров, ширину 2,5 метра и высоту кузова 2,78 метра. В качестве силового агрегата использовали хорошо себя зарекомендовавший двигатель ЗИЛ-130, мощностью 150 л.с. Использовали пятиступенчатую КПП от ЗИЛ-130. Впервые на автобусе марки ПАЗ на этой модели применили заднее расположение двигателя. Пониженная высота в пропорции с длиной 8,5 метров, визуально придавала автобусу ощущение стремительности. ПАЗ-Турист-люкс был окрашен в ослепительно белый цвет. Сиденья пассажирского салона были ярко-вишневые. Между собой заводчане прозвали свою машину "Авророй"

ПАЗ-Турист-люкс состоял из трех отсеков, разделенные между собой перегородками. В первом отсеке располагался пассажирский салон и площадка, занимаемая местом водителя и экскурсовода. Комфортабельный автобус был рассчитан на 24 пассажирских мест, которые были оборудованы индивидуальным электрическим освещением, каждое пассажирское сидение имело возможность регулировки. Кресла были анатомические с подголовниками, импортного производства. На каждое кресло принудительная потолочная вентиляция распределяла воздушные потоки. Место водителя и гида было опущено на 20 см, относительно уровня пассажирских сидений, чтобы не ограничивать путешествующим обзор вперед. Для хорошего обзора были применены гнутые боковые и передние панорамные стекла больших размеров. Эти стекла изготовили на Саратовском заводе технического стекла. Кресло гида было вращающееся. Для обеспечения экскурсий гид имел в своем распоряжении микрофон и магнитофон. В пассажирском салоне, под крышей, были смонтированы багажные полки, отделанные искусственной кожей на поролоновой основе. Для удобства пассажиров была опущена центральная часть пола, что позволило сделать главный проход высотой 1,85 метра, при общей высоте кузова 2,78 метра.

Во втором отсеке ПАЗа разместили бар, умывальник и гардероб для верхней одежды. Там же разместили розетку для подключения электробритвы. В третьем отсеке располагался багажный отсек, доступ в который обеспечивался как через правую и левую боковые двери в задней части кузова, так и изнутри салона. Эти же двери с откидными подножками использовались, как аварийные выходы. Две перегородки между отсеками и заднее расположение двигателя позволило снизить шум от двигателя в пассажирском салоне до уровня легкового автомобиля.

После сборки, в первых числах апреля 1969 года, автобус был отправлен на испытательный полигон НАМИ. ПАЗ-Турист-люкс 8,5 на момент испытаний получил гос. номер 42-28 проба. С полигона НАМИ в мае 1969 года автобус отправили на 19-й Международную автобусную неделю. ПАЗ-Турист-люкс 8,5 совершил туристическое ралли по маршруту: Москва - Киев - Будапешт - Вена - Венеция - Милан - Ницце. Для выезда за границу автобус получил г/н 00-41 АЕВ, из выездной серии.

ПАЗ-Турист произвел фурор на автобусной неделе. По результатам конкурса экипажу вручили Большой приз президента Французской республики (севрскую фарфоровую вазу с автографом Шарля де Голля) и приз «Золотая Ника», а главный конструктор Сергей Иванович Жбанников и дизайнер Марк Васильевич Демидовцев удостоились диплома «За техническое совершенство».

После такого грандиозного успеха, автобус отправили на доработку в Павлово-на-Оке. К концу 1970 года ПАЗ-Турист был модернизирован. У автобуса наконец-то появилось цельное понарамной лобовое стекло, изменено расположение светотехники, в аварийных дверях круглое окно заменили трапецеидальным. ПАЗ-Турист-люкс был окрашен вновь в белый цвет, имея коричневую и черную продольные широкие черные полосы. На автобусе удалось убрать самый главный недостаток, жару и духоты в пассажирском салоне, которые возникали из-за больших гнутых боковых стекол под солнцем. Для решения этой проблемы на ПАЗе установили кондиционер.

Сам создатель дизайна автобуса к моменту модернизации своего детища, отбыл на Волжский автозавод (ВАЗ), где был главным дизайнером до конца своих дней (до 1 июня 2011 года). Автобус планировали отправить на очередное туристическое ралли, но в 1971 году на Автобусную неделю решили никого не отправлять. Автобус планировали даже для участия в международном конкурсе автобусов в Монте-Карло, в Монако в 1971 году. Несмотря на нанесенную маршрутную табличку Москва - Монте-Карло, этим планом сбыться не удалось.

Добавлять слово «люкс» к модернизированному автобусу не стали, обозначения по официальным стандартам также не присвоили. Во избежание путаницы на заводе ему было присвоено новое наименование ПАЗ-8,5Т.

В первом полугодии 1970 года начались работы над новым городским автобусом ПАЗ-3202. За основу была взята концепция, примененная в конструктивных и дизайнерских решениях машины ПАЗ-Турист-люкс 8,5. Техническая документация была готова к ноябрю 1970 года, а в марте 1971 года опытный ПАЗ-3202 выехал из экспериментального цеха. Но это уже другая история, если бы...

В конце 1971 года, из цеха выезжает очередной ПАЗ-8,5Т, созданный по накопленному опыту создания туристического ПАЗ-Турист-люкс 8,5 и городского ПАЗ-3202. Автобус имел по дизайну внешние черты ПАЗ-3202. От ПАЗ-Турист-люкс 8,5м он отлирчался тем, что вместо задней аварийной двери по левой боковине была глухая панель, окно в правой аварийной двери отсутствовало и появилось большое стекло в заднем багажном отсеке. Окрашен автобус был по типу опытного ПАЗ-3202: белый с красными продольными полосами разной ширины.

Отдельно надо сказать, что данный красно-белый ПАЗ-8,5Т имел обозначение ПАЗ-3202Т. Официально подтвердить это не удалось, но так был подписан автобус в заводском альбоме. Тем не менее конструкторы ПАЗа, подтверждали, что красно-белый ПАЗ-8,5Т имел обозначение ПАЗ-3202Т.

На время испытаний автобус получил гос. номер 42-55 проба. Следует отметить, что модернизированному первому ПАЗ-8,5Т вернули его прежний гос. номер 42-28 проба. Зимой 1971-1972 года была создана еще одна модификация ПАЗ-3203, которая представляла собой упрощенный ПАЗ-3202Т. Автобус предназначался для междугородних пассажирских рейсов. На ПАЗ-3203 отсутствовал задний багажный отсек и бар. Убрали также аварийную заднюю дверь. В остальном автобус был унифицирован с автобусом ПАЗ-8,5Т и ПАЗ-3202Т. За счет багажного отсека и бара, было увеличено количество пассажирских мест до 33. Автобус был окрашен в коричневый цвет. ПАЗ-3203 с мая по октябрь 1972 года проходил испытания на полигоне НАМИ, при которых были выявлены проблемы с жесткостью кузова. В результате чего, все работы по данной машине были закрыты.

На этом история ПАЗ-Туриста не заканчивается. В 1973 году для участия на выставке “Автосервис-73” был подготовлен первый экземпляр ПАЗ-8,5Т. Во второй раз автобус изменил свой цвет. На этот раз автобус демонстрировался в белом цвете с зеленой продольной полосой. Автобус был продемонстрирован широкой публики, что не осталось без внимания. Например корреспондент журнала “За Рулем” в июле 1974 года буквально восхищался автобусом. Об его удобстве он писал следующее:

"ПАЗ-Турист", который экспонировался на выставке "Автосервис-73", радует глаз своей формой. Он более обтекаем по сравнению с другими автобусами, но и при нынешней моде на "угловатость" выглядит вполне современным. На корпусе фары и все детали сделаны мягко утопленными, лобовое стекло цельное, и это придает кузову пластичность. Светлая окраска подчеркивает легкость машины. Только взглянув на автобус, вы уже представляете себя, что он комфортабелен. И сразу убеждаетесь в этом, как только откроете дверь в салон. Здесь приятно и удобно. Все продумано до мелочей. Туристы, отправляющиеся в дальние путешествия, должны чувствовать себя прекрасно. У кресел подголовники в белых чехлах, обивка сделана из пористого материала, отвечающего современным требованиям гигиены автомобильного сиденья. В таком кресле можно и хорошо отдохнуть, и почитать поздним вечером в пути, когда за окном ничего не видно, а индивидуальный светильник на гибкой подставке не помешает соседу. Это не единственные светильники в салоне. Естественно, есть потолочные плафоны, есть и синие лампочки ночного освещения. Вместе с хорошей изоляцией от шума и вентиляцией все это делает путешествие приятным.

Комфортабельный автобус настолько удивил широкую публику, что было даже объявлены сроки начала его серийного производства. Было заявлено о планах начала серийного производства с 1975 года, но этому не суждено было сбыться.

К сожалению, автобусы семейства ПАЗ-Турист так и не пошли в серийное производство. Главной причиной принятия такого решения явилась полная разунификация со всеми прочими перспективными автобусами, создаваемыми в отрасли. Большую роль сыграл здесь и силовой агрегат от ЗИЛа.

В 1976 году на экраны страны выходит кинофильм “Развлечения для старичков” режиссера Андрея Разумовского, по сценарию фильма, пять пенсионеров, бывших рабочих высокой квалификации, собирают уникальный автобус из разбитых на испытаниях машин. В конце фильма в роли создаваемого ими автобуса появляется первый ПАЗ-8,5Т опять в новом цвете. На этот раз автобус сменил продольную зеленую полосу на синюю. Гос. номер на автобусе был уже 42-50 проба.

Судьба автобусов была следующая. ПАЗ-3203 остался на полигоне НАМИ, где видимо и был утилизирован. ПАЗ-3202Т после испытаний был разукомплектован и пришел в полную негодность на рубеже 70х годов на складах ОВК ПАЗ.Самый первый ПАЗ-Турист 8,5 м, модернизированный до ПАЗ-8,5Т, после съемок фильма доживал свой век на заводе ПАЗ. Сильно обшарканный автобус еще можно было заметить в дальних углах завода на рубеже 90х годов, после чего он окончательно исчез... Вероятно всего его банально порезали на лом.

В заключение хочется сразу сказать, что у нас в стране нет централизованного ни автомобильного музея, не тем более автобусного. Есть множество частных и государственных узко-направленных технических музеев. На основание этих фактов, прошу воздержаться от выражений, не уберегли уникальный автобус. Более правильнее было бы сказать, не создали уникальный автобусный музей...