370k
10 лет назад · 13 фото · 4505 просмотров · 68 комментариев
Первый электробус - НЕФАЗ (13 фото)
Тема электробусов в России за последние годы перешла из разряда фантастики к вполне реальным проектам. На этом поприще себя попробовали практически все ведущие заводы по производству автобусов. Разумеется, «КАМАЗ» не мог остаться в стороне от столь интересного и перспективного направления. Тем более, что создавать для этого машину «с нуля» не понадобилось – как нельзя лучше подошёл городской автобус НЕФАЗ, семейства 5299.
Узнать, что перед вами не стандартный городской автобус НЕФАЗ-5299, а именно электробус КАМАЗ-55994Э, можно разве что по яркой оклейке и надписям на борту машины. До недавних пор его бы выдавала надстройка на крыше, за которой прячется электрооборудование и полупантограф, но с появлением в серийном производстве газовой модификации НЕФАЗ-5299-40-51 с кожухом на крыше, скрывающим баллоны с метаном, и эта отличительная черта потеряла былую актуальность. В остальном НЕФАЗ как НЕФАЗ, разве что с модернизированными передней и задней масками, но машины с таким дизайном давно перестали быть экзотикой на улицах городов…
Электробудущее
Войдя в салон электробуса, вы не заметите каких-либо электрических нюансов. Планировка салона не изменилась, расположение и количество сидений тоже. Даже потолочные люки сохранились, хотя это первое, что исчезает при задействовании крыши под размещение любого дополнительного оборудования, даже кондиционера, не говоря уже о чём-то более серьёзном. Так что в плане удобства для пассажиров электробус как минимум не хуже автобуса, а с учётом отсутствия бесконечного «бормотания» дизельного двигателя, даже комфортнее.
Первые отличия от «классического» автобуса семейства 5299 начинаются в кабине водителя. Нет, в ней не появился огромный рубильник с надписями «ВКЛ» и «ВЫКЛ». Нет и огромного щитка с гудящими и щёлкающими в нём реле. Просто в правой части панели приборов вместо клавиш, отвечающих за манипуляции с вспомогательным оборудованием, появился переключатель направления движения («D», «N» и «R»), несколько кнопок управления электрооборудованием, а на панели приборов циферблат тахометра сменился амперметром – изменений немного, но тем не менее…
Разумеется, главная особенность электробуса скрыта в моторном отсеке. Как он выглядит, лучше видно на фото, ибо от привычного «места обитания» дизельного двигателя нет и следа. Даже его размеры изменились до неузнаваемости. Там, где раньше вдоль левого борта тянулся мотор, теперь поперёк кузова на стеллажах разместились блоки аккумуляторных батарей. А вместо огромной банки глушителя теперь практически такого же размера электродвигатель – получилось компактно. Доступ ко всему этому хозяйству, пожалуй, даже лучше, чем в автобусе.
Но это еще не всё. В КАМАЗ-55994Э нет привычного заднего моста! Вместо него установлен специальный электропортальный мост со встроенными мотор-колёсами. Благодаря ему удалось не только решить вопрос с передачей энергии от электродвигателя к колёсам, но и сохранить максимально низкий пол даже в кормовой части салона. Таким образом, электробус получился полностью низкопольным, что, несомненно, отметят и транспортники, и пассажиры. Кстати, сам электропортальный мост несёт на себе логотип «ZF», что снимает все вопросы о его надёжности и возможности технического обслуживания.
И как уже говорилось, остальное электрооборудование расположено на крыше. За время демонстрации на различных мероприятиях всё оно не раз заливалось дождями, так что предвосхищая вопрос о влагоустойчивости, можно отметить, что к осадкам электробус равнодушен.
И как уже говорилось, остальное электрооборудование расположено на крыше. За время демонстрации на различных мероприятиях всё оно не раз заливалось дождями, так что предвосхищая вопрос о влагоустойчивости, можно отметить, что к осадкам электробус равнодушен.
Экономическая целесообразность
Полагаю, многие задались вопросом: «А насколько вообще целесообразно развивать проект электробуса? Ведь до недавних пор электробусы «славились» низким запасом хода, длительной зарядкой батарей и их недолговечностью, а также сложностью использования при отрицательных температурах, которые в России могут длиться чуть ли не полгода…» Что ж, действительно, с классическими батареями всё именно так, но…
Дело в том, что на автобусе КАМАЗ-55994Э применён батарейный модуль на литий-титанатных аккумуляторах ВМ-17440 инжиниринговой компании Drive Electro. Его основная особенность – возможность ультрабыстрой зарядки. Приставка «ультра» означает, что электробус может зарядить батарею до 80% за 6–20 минут в отличие от предыдущего поколения быстрозаряжаемых аккумуляторов, которым для этого требовалось не менее двух часов. Кроме того, количество циклов заряда–разряда теперь достигает 10 000 против 3000 ранее, а значит, снята ёще одна проблема – «выгорание» батареи при использовании режима ускоренной зарядки и, как следствие, её недолговечности.
А ещё новые батареи могут работать в диапазоне от –30 °C до +45 °C (с использованием системы термостатирования до –45 °C), что убирает проблему для круглогодичной эксплуатации электробусов в северных регионах страны.
На практике работа на линии электробуса не будет отличаться от таковой у обычного автобуса. КАМАЗ-55994Э не привязан к каким-либо источникам питания и может свободно перемещаться по любым улицам города. На маршрутах с плечом до 50 км будет достаточно одной станции ультрабыстрой подзарядки на конечной, если больше – то понадобится ещё одна станция или… нет. Дело в том, что электробус рассчитан на подзарядку как от «фирменного» «зарядного столба», так и от обычной троллейбусной линии. Так что если на маршруте есть троллейбусные провода, а график позволяет, не создавая помех, троллейбусам задержаться на 6 минут, то можно пополнить запас энергии и так. Тем более, что система автоматизированной зарядки сама стыкует токоприёмник с зарядкой и контролирует качество контакта.
Разумеется, любой быстрый заряд пусть и медленно, но всё же «убивает» батарею, так что ночью электробус заряжается с помощью обычного бортового зарядного устройства от стандартной трёхфазной сети переменного тока.
На практике работа на линии электробуса не будет отличаться от таковой у обычного автобуса. КАМАЗ-55994Э не привязан к каким-либо источникам питания и может свободно перемещаться по любым улицам города. На маршрутах с плечом до 50 км будет достаточно одной станции ультрабыстрой подзарядки на конечной, если больше – то понадобится ещё одна станция или… нет. Дело в том, что электробус рассчитан на подзарядку как от «фирменного» «зарядного столба», так и от обычной троллейбусной линии. Так что если на маршруте есть троллейбусные провода, а график позволяет, не создавая помех, троллейбусам задержаться на 6 минут, то можно пополнить запас энергии и так. Тем более, что система автоматизированной зарядки сама стыкует токоприёмник с зарядкой и контролирует качество контакта.
Разумеется, любой быстрый заряд пусть и медленно, но всё же «убивает» батарею, так что ночью электробус заряжается с помощью обычного бортового зарядного устройства от стандартной трёхфазной сети переменного тока.
Автобус для знаковых проектов
В настоящее время КАМАЗ-55994Э путешествует по выставкам, попутно проходя обкатку, и вот-вот отправится на Дмитровский автополигон для прохождения полного цикла испытаний. К машине уже проявили серьёзный интерес транспортники Москвы и Санкт-Петербурга, присматриваются и представители других крупных городов. Разумеется, на данном этапе речь о запуске на привычные маршруты пока не идёт, ведь кроме закупки самих электробусов необходимо вложить деньги и в обучение персонала, да и инфраструктура потребует некоторых финансовых вливаний.
А вот обслуживание электробусом специальных, «знаковых» проектов вполне реально. Учитывая специфику подобных перевозок (работа на линии не более 10 часов, малые пробеги, невысокие скорости движения, отсутствие «пиковой» нагрузки по пассажиропотоку), КАМАЗ-55994Э сможет обслуживать их, используя всего одну промежуточную станцию быстрой подзарядки, пополняя запас батареи на 100% в ночное время в парке.
А ещё, по итогам трёх кварталов 2015 года семейство 5299 занимает вторую строчку в Топ-10 моделей автобусов и первое место среди 12-метровых городских машин. Так что модель для внедрения новых «электрических» технологий была выбрана правильно!
ппц... приборная панель из 60-х плавно перекочевала в новейшую разработку...
Специалисты, кто-нибудь может объяснить, почему у автобусов в СНГ сейчас делают такие фары чуть заметными точками? Что НЕФАЗ, что белорусские автобусы. Явно же там большая фара, а ее кожухом прикрывают.
Это достаточно для освещения? Не путают автобусы с легковушками в темноте?
к сожалению не прокатит особенно зимой, где львиная доля энергии уйдет на обогрев салона, что даже в городе не даст сделать этому автобусу больше 1-2 рейсов
Поживем - увидим. Уверен, что конструкторы не глупые люди и сделали его не ради прикола по пьянке за один вечер. Скорее всего учли одну из самых важных особенностей нашей страны.
а на обогрев дизельную автономку запилят, типа планар или вебасто
Так они же тоже энергию съедают.
для обогрева можно вебасто поставить на газу
Что, двери опять внутрь открываются?!!
Дальше можно не читать
А нахрен нам их стандарты??
Ну например, чтоб по лбу дверью не ударило)
Ну если ты дибилл- пару раз ударит станешь умным и не будешь подставлять лоб. Ты ж не суешь пальцы в розетку
При чем тут дебил? постой с коляской на площадке в часы пик, я погляжу.
Интересны два момента.
1. Зимой, сколько киловатт уйдет на отопление.
2. Не указан срок окупаемости по сравнению с обычным автобусом.
их можно хорошо утеплить и все
а я давно говорил, что такие автобусы (электрические) давно уже пора ставить на маршруты. и если для Больших городов с их пробками и длинными маршрутами может будет и плохо их катать, то для моего города (где дальность некоторых маршрутов чуть более 10 км) самое то!
как можно было сделать поручни бирюзовые с желтым я не понимаю, але, дизайнеры, эти цвета не сочетаются
а то )))
остальное гут, хоть что-то делают, уже хорошо, а за эстетику втык, постоянно на это забивают
Средняя скорость движения муниципального транспорта 15-22 км/ч (с учетом остановок)
т.е. при максимальном запасе хода 100 км (75% - 75 км) время эксплуатации без подзарядки 3,5-5 часов... либо водители будут по 0,5 смены работать, либо 2 электробуса надо на 1 водителя
сударь, Вы о чем? зарядка аккум-ов 6-8 минут до 80%. водила даже чаю не успеет выпить...
Вероятно Вы просто не в курсе, что литий-титанат более устойчив к разрушению и циклов перезарядки в 10 раз больше (10 000 против 3 000 у литий-ионных)! и это уже доказано опытным путем... зачем спорить о статье даже не читая её?
Закон сохранения энергии. Если два двигателя потребляют по 115 кВт в час, то на 4 часа работы им надо 920 кВольт-ампер, чтобы зарядить такую емкость за 8 минут надо зарядку в 6 мегаватт!!!
милостивый государь!) за 8 инут заряжается только 80% а до 100 ему надо ещё 3 часа. не буду городить тут простыни, но не дураки же в челнах работают ;) всё уже придумано!
уже поставили) во-вторых, если Вы внимательнее изучите фото, то увидите, что аккумы собраны, видимо, на камазе же из титаната, поставляемого в порошкообразном виде из поднебесной. оптом и не в аккумуляторе, цена значительно снижается а, в случае необходимости, выпуск таких "батареек" могут наладить и у нас, что ещё сбросит цену) будущее уже наступило!))
не добрый Вы человек (я не ТЫкал, если ЧО) видимо либерал)) напомните, плз, кто последние 10 лет до дакара на грузовиках быстрее камазов доезжал?) могут в челнах и делают! подумайте об этом, когда сядете в такой вот автобус ;) электробус)))
есть ракеты, которые донесу то что надо туда куда надо - нах атомолёты?
ребят) Вы то мне как раз этих самых "майданутых" и напоминаете))) патриотизм тут вообще не причем! езжу на электровелике 3-й сезон и читаю, узнаю, впитываю информацию... соответственно выводы делаю. это называется "реализм". не "оптимизм и уж, тем более, к политике никак не относится.
))) т.е. ты предполагаешь, что размеры те же и там и там?))) ты в какой деревне живешь?)))
фины такие автобусы юзают уже хз сколько)) почему татары то не смогут сделать?))) ты электричеством ударен чтоль?
вылезай из 19-го века чувак)пфф... продали 1 танк - КУПИЛИ 5 автобусов. ;) а татарские, поди, подешевше будут...
на обычном автобусе НЕФАЗ 90% - импортные комплектующие,
Судя по панели приборов и отделке -точно импортНу ты тупооооой
Это же электроавтобус какой там двигатель Mercedes-Benz? Откуда такие как ты тупицы берутсяПоходу этот добрый чел является обычным троллем пропиндосским, потому как нормальные граждане понимают, что в 90 была угроблена все свое производство, и бандой ельцина было сделано так Чтобы все покупалось за бугром.Разрушить легче , чем восстановить и поэтому этот процесс не быстрый. А так как пиндоссам не выгодно, чтобы мы свое производили- то они и нанимают таких недалеких, как этот добрый чел- чтобы они дерьмо лили на сайтах.
А можно было бы установить токоприемники и использовать троллейбусную сеть, там где это возможно. Так, например, поступили в Риге. Только там не электробусы, а троллейбусы с дизельгенераторами.
Какой то дибилл сидя на диване рассуждает, о том , что может или не может целый завод
специалист мля.А по поводу правил если ты не в курсе, то их меняют люди не бог Представляешь Пенек - их люди выдумывают.
И исходя из новых реалий автотранспорта могут запросто внести изменения, но у тебя в методичке другое написано поэтому не заморачивайся
Тролик Срешь здесь ты, людей в заблуждение вводишь своим нытьем! Сам , что нибудь в своей никчемной жизни добился? Адью дибилкин!
иди в кассу печеньку получи, заработал пиндосская мразота