Ремонт и обслуживание АЗЛК Москвич АДПМ-12М: первый автомобиль российского мужика (19 фото)

Я не оговорился, когда употребил слово «автопром». Этот автомобиль действительно выпускался силами завода АЗЛК. Датой старта производства можно считать 1960 год, когда на конвейер АЗЛК встал первый автомобиль под маркой АДПМ. Как это было принято в СССР, прототипом новой машины был импортный автомобиль «Giordani». Честно говоря, эта итальянская машина была больше похожа на американский Studebaker Starlight 1951 года, а не на представителей итальянской автомобильной промышленности тех лет.

Тем не менее, основные характеристики будущего Москвича прослеживались уже в первых автомобилях этого сегмента. Типичным стал несущий одноместный кузов «кабриолет», не имеющий дверей в привычном для нас виде, задний привод с неразрезным мостом. Москвичи первого поколения продержались на конвейере довольно долго, до 1973 года. Явно устаревшую модель сменил наш сегодняшний герой, который чуть было не поставил своеобразный рекорд долголетия, его выпуск продолжался с 1973 по 1994 годы. Разумеется, за 21 год выпуска автомобиль пережил рестайлинг, причём даже два.

Первый был проведён в 1981 году. Честно говоря, чёрт его знает, что там изменилось. Нас больше интересует вторая модификация, окончательно внедренная в производство в 1985 году. В 1984-м выпускались переходные модели, имеющие признаки как дорестайлинговых, так и более поздних версий. Внешние изменения коснулись молдингов и бамперов, которые после 1984 года вместо металлических стали пластиковыми. Изменился и салон: мягкое кресло уступило место более дешёвой пластиковой «штамповке», которая хоть и привнесла элементы спортивности в интерьер автомобиля, большого одобрения в среде потребителей не вызвала.

Конструктивно Москвич не менялся. Его сухой вес всегда составлял от 13 до 14,5 килограммов, а максимальная скорость, заявленная производителем, достигала 8 км/ч. Забегая вперёд, отмечу, что на мой взгляд, цифра немного завышена.

В год завод выпускал около 200 тысяч таких автомобилей. Цифра внушительная, и за десятилетия производства АЗЛК смог удовлетворить спрос на Москвич. Правда, не сразу. Несмотря на довольно высокую стоимость (в разные годы цена составляла от 20 до 35 рублей), автомобили первых лет выпуска встретить в свободной продаже было непросто, их сметали с витрин почти сразу. Что поделать, тогда и за Копейкой приходилось стоять в очереди, а тут – более престижный Москвич.

Наш Москвич был выпущен в 1984 году. Совсем недавно он прошёл реставрацию и теперь находится на хорошем ходу. Пора засучить рукава и посмотреть, что тут можно сделать своими руками, а ради чего придётся обращаться к специалистам.

Уникальной особенностью машины можно считать тот факт, что производитель предлагал автомобиль, не укомплектованный никаким мотором. Более того, машину приобретали именно под конкретный силовой агрегат. Единственное требование, выдвигаемое двигателю производителем, может вызвать удивление в среде рядовых автолюбителей: на машину можно было ставить только мотор, возраст которого достиг трёх лет, но не перевалил за восьмилетнюю планку. Именно агрегат с такими возрастными характеристиками более всего подходит Москвичу.

Что можно сказать о характеристиках такого мотора? Если мощность обычного человека составляет около 0,75 л. с., то мотор АЗЛК мог развивать, думается, не более 0,07 л. с., а скорее всего, и того меньше. Но что странно: машина вполне шустро передвигалась даже с таким мотором!

Рекомендаций по обслуживанию агрегата у нас нет. Единственное, что можно посоветовать, это кормить мотор получше, тогда у него и силёнок добавится. Однако есть одно существенно предостережение, касающееся его тюнинга.

Некоторые несознательные граждане иногда пытаются заменить двигатель на более объёмный, я бы сказал, «взрослый» мотор. Причиной свапа зачастую становится употребление более мощным агрегатом высокооктанового топлива, в основе которого лежит 40-процентный раствор этилового спирта. К сожалению, лонжероны несущего кузова Москвича не выдерживают такой нагрузки, что приводит к их поломке в районе заднего моста и возможному выпадению неустойчивого агрегата с запахом выхлопа на асфальт. Мотор не жалко, сам дурак, а вот найти такую машину – дело трудное.

Проблемы, возникающие с двигателем, обычно проявляются уже после того, как мотор не помещается в машине, поэтому их рассматривать не будем. Но отмечу, что у этого Москвича есть кое-что общее с современными немецкими автомобилями: двигатель в нём можно менять чаще, чем сам автомобиль.

При чрезмерной нагрузке агрегат этого автомобиля не будет расходовать повышенное количество масла, но вот за токсичностью выхлопа надо следить внимательно.

Трансмиссия Москвича действительно уникальна. Её задача заключается не только в передаче вращения на ведущие колёса, но и в трансформировании возвратно-поступательных движений во вращательное. Напомним: такую же работу выполняет коленвал обычного ДВС, превращающий движения поршней во вращение маховика двигателя. В нашем случае механизм похож: возвратно-поступательные движения педального узла посредством тяг передаются на коленвал, являющийся одновременно задней осью автомобиля. Это очень смелое конструкторское решение. В чём его достоинства и недостатки?

Начнём с того, что в местах сопряжения тяг с валом применены подшипники скольжения, то есть то, что мы привыкли называть «вкладышами». В отличие от подшипников качения, эти детали не так страдают от ударных нагрузок, которые могут абсолютно непредсказуемо возникнуть вследствие недостаточной обкатки силового агрегата. Тем не менее, их придётся периодически менять. Это можно сделать на СТО (что обойдётся в 100-150 рублей и «обалдевание» местных специалистов), а можно и своими руками. Для этого понадобится только один ключ на 10.

Сложностью может стать поиск нового «вкладыша». Его можно выточить из фторопласта, либо купить в одном интернет-магазине, который предлагает любые запчасти на этот автомобиль. Но мы ссылку на него давать не будем, потому что этот магазин нам не заплатил, а наше издание слишком серьёзное, чтобы что-то рекламировать бесплатно.

Признаками выхода из строя подшипников являются скрип, а затем и стук при движении. Если сэкономить на этой детали, в дальнейшем возможны быстрый износ наконечников тяг и шеек коленвала.

Скрип может возникнуть и в местах крепления педального узла. Там конструкторы не предусмотрели никаких устройств для снижения уровня шума, поэтому выход может быть только один – использование густых смазок (литола или солидола).

В остальном трансмиссия не принесёт никаких хлопот и лишних трат: DSG на эти машины не ставили, а масло менять просто негде.

Если сейчас «минус» обычно подсоединяют к кузову, а на многих ретро автомобилях часто можно было встретить однопроводную схему с «плюсом» на «массе», то на этой машине всё ещё сложнее: можно кинуть на массу «плюс», можно «минус». А можно использовать два провода, никто вам этого не запретит. Бортовая сеть имеет напряжение 4,5 вольта. Есть у неё и существенный недостаток: разработчики отказались от установки генератора, поэтому срок службы электрики ограничен ёмкостью батареи, в народе называемой «квадратной», а представителями старшего поколения – «планетой». Но не надо думать, что батарея садится слишком быстро: потребитель здесь тоже один, это фары. Что можно сделать своими руками?

Во-первых, придётся регулярно менять батарею. Она крепится справа от водительского сиденья. Признаком необходимости замены можно считать желтоватый и слабый свет головной оптики. Желательно, конечно, замерить напряжение батареи, чтобы быть уверенным в неизбежности замены. Если под рукой нет вольтметра, то произвести замер можно с помощью языка: лижем оба контакта так, чтобы замкнуть их на язык. Исправная батарея должна хорошо «ущипнуть» за язык, а севшая лишь немного кисленькая, будто лизнул медную дверную ручку. В этом случае придётся покупать новую батарейку, цена который колеблется от 35 до 120 рублей. Сама замена занимает не более трёх минут.

Во-вторых, иногда надо менять лампочки. Тут используются обычные лампы на 3,5 вольта. С заменой нужно будет повозиться. Многие помнят, что, например, для замены ламп в фарах Октавии придётся снимать сами фары. Тут всё ещё печальнее: нужно снять сначала облицовку, а уже потом – ободки фар, после чего можно менять лампы. Поэтому для работы надо иметь под рукой крестовую и плоскую отвёртки, ну или ехать в сервис. Замена одной лампы на СТО, напомним, стоит от 50 до 200 рублей в зависимости от сложности доступа к лампочке.

Передней подвески у Москвича нет. Не так, как у Хонды Аккорд – есть, но толку от неё нет, – а просто нет. Поэтому там ни ремонтировать, ни обслуживать нечего. С задней подвеской чуть сложнее.

Плавность хода обеспечивают пружинные амортизаторы «сухого» типа. Схема крайне надёжная, но вот пружины могут ржаветь. Периодически просто необходимо залезать под машину и следить за их состоянием. Заодно лучше осмотреть и места крепления амортизатора к кузову: шплинт должен быть на месте, а болтовое соединение в нижней части рычага плотно затянуто.

К сожалению, у этой конструкции есть одно слабое место: задняя часть автомобиля склонна к поперечным раскачиваниям, особенно под хорошей нагрузкой. Если амплитуда колебаний становится слишком большой, то пора задуматься о следующем двигателе или о новом автомобиле для слишком тяжёлого для Москвича агрегата. В целом подвеска, повторюсь, сюрпризов не преподнесёт. Перейдём к тормозам.

Тормозная система как таковая тут отсутствует. И всё же тормоз есть. Интересен принцип его работы, он похож на то, что используется на части электромобилей. Да, речь идёт о режиме рекуперации. При торможении двигатель начинает работать в прямо противоположенном направлении, создавая усилие, вектор направления которого противоположен вектору направления тяги. При этом силовой агрегат может в буквальном смысле «отдыхать», накапливая энергию для последующего ускорения.

Таким образом, замедления происходит посредством самого двигателя, а системой, выполняющей непосредственно торможение, можно считать трансмиссию. Владелец Москвича не знает о тратах на колодки, тормозные диски или барабаны. Экстренное торможение может выполняться, что называется, ботинком в пол. Этот способ может быть катастрофическим для фрикционных накладок на подошвах ботинок силового агрегата.

Согласно нашей традиции, сейчас пришло время провести пробный заезд. Но я, если честно, не влез в автомобиль, а его обычный водитель пока не может дотянуться до педалей. Поэтому опишем лишь некоторые особенности движения этого автомобиля.

Несмотря на отсутствие передней подвески, на ходу автомобиль очень комфортен. Но водитель должен быть готовым к тому, что радиусы разворота налево и направо различны, причина кроется в конструкции рулевой сошки и рулевых тяг. Больше, к сожалению, сказать нечего. Пробную поездку мы позорно провалили.

На заводе кузов автомобиля красили точно так же, как и другие автомобили. Претензия к кузову только одна: при изготовлении этого Москвича использовали очень тонкий металл. Поэтому удивляться возможным вмятинам на кузове не надо, он очень подвержен деформации. А вот излишней коррозией он не страдает, проблемы могут возникнуть только в районе задних арок.

Салон автомобиля весьма спартанский. Тому, кто думает, что жёсткий пластик использован в Весте, следует приложиться лбом о панель этого Москвича. Пластик в салоне гораздо жёстче, чем кузов. Да и проблем тут много.

Первое, с чем столкнётся владелец АЗЛК, это неприемлемое, позорное качество пластика рулевого колеса. Сломать его – дело двух секунд, достаточно просто чуть сильнее упереться в руль. До недавних пор найти новую «баранку» было практически невозможно, сейчас её можно купить в том же самом магазине за 1 500 рублей. В такую же сумму обойдётся и мягкое сиденье, обитое кожзаменителем и устанавливаемое на машины до 1984 года. Сиденье имеет лишь одну продольную регулировку, возможно, только поэтому мне и не удалось попасть в салон автомобиля.

Следующим проблемным местом можно считать ветровое стекло. Оно пластиковое и хрупкое. Цена нового колеблется от 800 до 1 500 рублей, а при его замене нужно быть осторожным с крепежом – может хрустнуть

Как и любой янгтаймер, этот Москвич в хорошем состоянии найти сложно, а стоить он будет дорого. Цена автомобиля в полностью оригинальном состоянии доходит до 50 тысяч рублей, в среднем состоянии можно найти за 10 – 15 тысяч. Ржавый кузов обойдётся в тысячу-полторы, а на восстановление можно потратить до 20 тысяч рублей. При покраске не стоит увлекаться шпатлёвкой: на мягком металле в процессе эксплуатации неизбежно появятся трещины, поэтому идеальное ЛКП можно встретить только на шоу-каре.

Рестайлинговые автомобили после 1985 года – с пластиковыми сиденьем и бамперами, не столь красивы и ценны, хотя ездят не хуже более ранних модификаций.

В природе встречаются и сильно изуродованные неквалифицированным ремонтом экземпляры, и даже серьёзно переделанные автомобили. Тюнинг обычно заключался в том, что папа тайно выносил через проходную своего завода низкооборотистый электромотор и пытался собрать электромобиль. Наше «фи» такому тюнингу!

Обслуживание автомобиля, как вы уже поняли, не будет слишком накладным, но минимальный набор инструментов и выход на поставщиков запчастей найти придётся. Одним словом, если получится отыскать достойный экземпляр – можно брать смело, в ремонте и обслуживании это несложный и недорогой автомобиль, хоть и Москвич. Главным в нём всегда остаётся водитель, он же – двигатель. Вот его беречь просто необходимо, остальное, если честно, не так уж и важно.