34k
10 лет назад · 4 фото · 5464 просмотров · 268 комментариев
Почему каждому пассажиру не выдают парашют? Часть ДВА! (4 фото)
Метки: #авиация #безопасность #катастрофы
Навеяно постом и комментариями.
Выдавать парашют или отстреливать салон, что делать?
В той теме кто то предлагал людям раздать парашюты, кто то оснастить катапультами, кто то спасать сразу весь салон.
Но есть один главный вопрос:
Но есть один главный вопрос:
Какой критерий начала эвакуации?
Какие условия должны сложиться что начать эвакуацию?
Странно но НИ один радетель за эвакуацию на этот вопрос так и не смог ответить.
Странно но НИ один радетель за эвакуацию на этот вопрос так и не смог ответить.
Пост Дениса Оканя Denokan: "Страшилки нашего времени. Или "Пассажиры час летали на горящем самолете". Поговорим о двигателе"
Сайты запестрели сообщениями типа: "Самолет загорелся в воздухе" или "Самолет едва не загорелся в воздухе по дороге из Барселоны в Екатеринбург". (Так загорелся или едва не загорелся? - denokan)
Час летали на горящем самолете!
??
Тут я заинтересовался - и зашел почитать.
Час летали на горящем самолете!
??
Тут я заинтересовался - и зашел почитать.
Почитал.
Со слов пассажиров, конечно, написано верно. Картинка жутковатая. Я честно признаюсь, будучи пассажиром, сам тоже бы присел на пятую точку, если б это внезапно произошло, Правда, потом скорее всего принялся бы успокаивать всех вокруг - ведь если у нас "взорвался" один двигатель, но мы все еще не падаем, то есть хорошая новость - второй исправен. И мы скоро приземлимся в аэропорту вылета.
Из выше приведенной записи в блоге (опустим остальные СМИ - ну не хочу я их штудировать - предоставляю право Вам, мои уважаемые читатели, раздергать их на цитаты), понравилось (выделено мной):
Из выше приведенной записи в блоге (опустим остальные СМИ - ну не хочу я их штудировать - предоставляю право Вам, мои уважаемые читатели, раздергать их на цитаты), понравилось (выделено мной):
- Командир корабля выходил на связь и объявлял, что мы будем минут 50-60 летать над морем, а потом вернемся на посадку в аэропорт. При этом никто из членов экипажа причин аварии нам не объяснял. Они либо не знали, почему двигатель загорелся, либо соб
Ну да, не знал он. Знал, конечно. Правда, тут всегда возникает вопрос - что сказать пассажирам, чтобы не посеять еще большую панику. И, если думы об этом занимают времени больше, чем мысли о принятии решения и дальнейших действиях, то... придется выбрать второе за счет первого.
Конечно, в идеале надо суметь что-то сказать пассажирам, успокоить их. Но когда это случилось, то тренироваться уже поздно. Надо заранее предполагать сценарии и фразы.
Что же там случилось? И как себя вести если вдруг БАЦ, БУМ-БУМ-БУМ и пламя из двигателя?
Конечно, в идеале надо суметь что-то сказать пассажирам, успокоить их. Но когда это случилось, то тренироваться уже поздно. Надо заранее предполагать сценарии и фразы.
Что же там случилось? И как себя вести если вдруг БАЦ, БУМ-БУМ-БУМ и пламя из двигателя?
Что было?
Помпаж. В России этот термин одинаково заменяет понятия Engine Surge и Engine Stall. Собственно говоря, для нашей тему нет необходимости раскрывать разницу, поэтому не буду углубляться в детали.
В чем суть?
Двигатель работает как мощнейший насос-компрессор, прогоняющий через себя огромное количество кубометров воздуха в секунду. Причем в процессе этого прогона воздух в нем сжимается, чтобы затем с гораздо большей скоростью (чем на входе), выйти с другой стороны. Тем самым обеспечивается реактивная тяга.
Иногда. По разным причинам. Равномерность потока нарушается. Появляются скачки давления - на входе в двигатель или же непосредственно уже внутри него.
Чаще всего (но не обязательно всегда) это происходит тогда, когда двигатель работает на максимальном режиме. То есть, на взлете.
Что происходит при потере равномерности потока? Тяга перестает быть постоянной. Отсюда эти БАЦ, БУМ-БУМ-БУМ. Часто - с пламенением из сопла. И каждый раз самолет очень и очень неприятно и резко дергается.
В чем суть?
Двигатель работает как мощнейший насос-компрессор, прогоняющий через себя огромное количество кубометров воздуха в секунду. Причем в процессе этого прогона воздух в нем сжимается, чтобы затем с гораздо большей скоростью (чем на входе), выйти с другой стороны. Тем самым обеспечивается реактивная тяга.
Иногда. По разным причинам. Равномерность потока нарушается. Появляются скачки давления - на входе в двигатель или же непосредственно уже внутри него.
Чаще всего (но не обязательно всегда) это происходит тогда, когда двигатель работает на максимальном режиме. То есть, на взлете.
Что происходит при потере равномерности потока? Тяга перестает быть постоянной. Отсюда эти БАЦ, БУМ-БУМ-БУМ. Часто - с пламенением из сопла. И каждый раз самолет очень и очень неприятно и резко дергается.
Как часто это случается?
Очень, очень, очень и еще раз очень редко. На фоне того количества рейсов, что выполняются ежечасно, ежедневно и т.д. - таких событий - мизер. Очень мало. Наверное, сотые доли процента от всего объема выполненных полетов. Современные турбореактивные двигатели очень и очень надежные. И даже если в одном что-то ломается, даже если горит синим пламенем - это еще не повод падать в море. Его надо выключить и спокойненько долететь на оставшихся. Или на оставшемся, если их всего два, как на В737, капитаном которого я так же являюсь.
Так что, утрируя, могу сказать, что пассажирам данного рейса повезло не на землю спуститься (это не везение, это наша работа) - а повезло оказаться в центре этого события, о котором можно потом долго и с восторгом рассказывать близким.
Шучу, конечно. Дай Бог, чтобы ненормальные ситуации никогда и ни с кем не случались.
Но это техника. И она иногда, очень редко, очень маловероятно - но... ломается.
Так что, утрируя, могу сказать, что пассажирам данного рейса повезло не на землю спуститься (это не везение, это наша работа) - а повезло оказаться в центре этого события, о котором можно потом долго и с восторгом рассказывать близким.
Шучу, конечно. Дай Бог, чтобы ненормальные ситуации никогда и ни с кем не случались.
Но это техника. И она иногда, очень редко, очень маловероятно - но... ломается.
Опасно это или нет?
Скажем так, это не смертельно. Да, это не нормальная ситуация. Но ситуации, связанные с отказами/пожарами двигателей - это то, что пилоты отрабатывают на каждой тренажерной сессии.
Я бы сказал так - из всех возможных отказов этот выглядит наиболее некомфортным для пилотирования, если он случается сразу после отрыва. Некомфортность его в том, что самолет при помпаже постоянно бросает в сторону заболевшего двигателя.
В самых плохих случаях помпаж может привести к повреждению двигателя... а иногда сам помпаж является следствием повреждения двигателя. В самых-самых-самых плохих случаях, если разрушение произошло - то и к пожару.
К слову, факеление при помпаже - это не обязательно пожар двигателя в том значении, в котором его понимает пилот. Само по себе оно - не опасно.
Добавлю, что на современных двигателях, и пожар внутри него не является чем-то катастрофическим. И даже разрушение лопаток - они вылетят сквозь двигатель, но не вокруг, пронзая самолет, как это случалось с самым распространенным советским пассажирским лайнером.
Правила (и здравый смысл) требуют, чтобы пилоты не приступали к необходимым в данном случае действия до достижения определенной безопасной высоты. Пилот должен:
Я бы сказал так - из всех возможных отказов этот выглядит наиболее некомфортным для пилотирования, если он случается сразу после отрыва. Некомфортность его в том, что самолет при помпаже постоянно бросает в сторону заболевшего двигателя.
В самых плохих случаях помпаж может привести к повреждению двигателя... а иногда сам помпаж является следствием повреждения двигателя. В самых-самых-самых плохих случаях, если разрушение произошло - то и к пожару.
К слову, факеление при помпаже - это не обязательно пожар двигателя в том значении, в котором его понимает пилот. Само по себе оно - не опасно.
Добавлю, что на современных двигателях, и пожар внутри него не является чем-то катастрофическим. И даже разрушение лопаток - они вылетят сквозь двигатель, но не вокруг, пронзая самолет, как это случалось с самым распространенным советским пассажирским лайнером.
Правила (и здравый смысл) требуют, чтобы пилоты не приступали к необходимым в данном случае действия до достижения определенной безопасной высоты. Пилот должен:
- Всегда, при любых обстоятельствах - пилотировать самолет в первую очередь. Будет весьма досадно перевенуться сразу после взлета только лишь из-за того, что кое-кто захотел выключить загоревшийся двигатель слишком рано;
- Выдерживать правильное направление полета (достаточно обидно потушить пожар двигателя и врезаться в гору);
- Вовлечь, если это возможно, других в игру (например, доложить диспетчеру);
- Исправить ситуацию. То есть, заняться решением насущных проблем - вылечить самолет.
В случае с помпажом - пилот набирает высоту, которую сочтет безопасным для начала выполнения действий (минимм 120 метров). В нашем случае - это действия по памяти, связанные с попыткой вылечить двигатель простым уменьшением тяги. Иногда это спасает - на меньших оборотах помпаж может прекратиться.
Если получилось справиться так просто - что ж, тут есть вариант и долететь до аэродрома назначения.
Если же пришлось выключить двигатель в связи с тем, что рычаг управления тягой уперся в малый газ, а цирк не прекратился - ну что ж, ничего страшного. У нас есть в запасе еще один двигатель. Зато нас не будет колбасить из стороны в сторону.
Правда, в этом случае вариант долететь до аэродрома назначения непригоден. Правила предписывают посадку на ближайшем пригодном аэродроме.
Более неприятным с точки зрения сложности в первые секунды могут быть, наверное, другие два события - это
Если получилось справиться так просто - что ж, тут есть вариант и долететь до аэродрома назначения.
Если же пришлось выключить двигатель в связи с тем, что рычаг управления тягой уперся в малый газ, а цирк не прекратился - ну что ж, ничего страшного. У нас есть в запасе еще один двигатель. Зато нас не будет колбасить из стороны в сторону.
Правда, в этом случае вариант долететь до аэродрома назначения непригоден. Правила предписывают посадку на ближайшем пригодном аэродроме.
Более неприятным с точки зрения сложности в первые секунды могут быть, наверное, другие два события - это
a) очень серьезное разрушение двигателя с практически мгновенным его остановом.
Неприятность заключается в очень быстрой, почти моментальной, потере тяги до нуля и резком стремлении перевернуться в сторону больного двигателя в первый момент времени. Ну и неприятные звуковые и прочие эффекты.
Лечится хорошей подготовкой пилотов и постоянным контролем над самолетом. Достаточно своевременно среагировать, предотвратить развитие кренения самолета, восстановить полный контроль над самолетом в изменившихся условиях полета и... собственно, выполнить необходимые действия (включающие в себя предотвращение возможного пожара), извиниться перед пассажирам и вернуться на аэродром.
Лечится хорошей подготовкой пилотов и постоянным контролем над самолетом. Достаточно своевременно среагировать, предотвратить развитие кренения самолета, восстановить полный контроль над самолетом в изменившихся условиях полета и... собственно, выполнить необходимые действия (включающие в себя предотвращение возможного пожара), извиниться перед пассажирам и вернуться на аэродром.
б) "разгон" двигателя, то есть, неконтролируемый заброс оборотов до запредельных значений.
Вот это и неприятно и некомфортно - самолет начинает резко разгоняться и стремиться лететь в сторону исправного двигателя, выполнение нужных действий не приносит результата - ничего не меняется, самолет продолжает набирать скорость, как болид формулы 1.
Лечится хорошей подготовкой и постоянным контролем над самолетом в процессе первоначальных действий... И последующим выключением этого двигателя. А дальше стандартно - извиниться перед пассажиром и вернуться на аэродром.
Лечится хорошей подготовкой и постоянным контролем над самолетом в процессе первоначальных действий... И последующим выключением этого двигателя. А дальше стандартно - извиниться перед пассажиром и вернуться на аэродром.
В-общем, как ни крути, все эти "стандартные ненормальные ситуации" лечатся одинаково - хорошей подготовкой пилотов.
Как ни невероятно, но на фоне вот таких вот серьезных отказов (есть еще куча возможных мелких неисправностей, например, просто отказ двигателя из-за срыва пламени в камере сгорания - в этом случае есть большая вероятность успешного запуска двигателя в воздухе) самый что ни на есть пожар двигателя выглядит не самым сложным для пилотирования. Ведь оба двигателя дают тягу, самолет никуда не крутится. От пилота требуется распознать ситуацию, выключить неприятную сигнализацию, набрать безопасную высоту и спокойно выполонить действия по выключению двигателя.
Главное - никогда не торопиться!
Пока на самолет целы крылья, стабилизатор и киль - он летит. Снижается, но не падает. Есть время побороться. А если при этом работает хотя бы один двигатель, то это уже и чертовски здорово, и не так скучно, как обычно.
---
У меня один вопрос к приверженцам эвакуации в воздухе, в какой ситуации надо начинать эвакуацию?
Метки: #авиация #безопасность #катастрофы
С ситуации, регламентированной ИКАО. Не сложно разработать регламент, по которому будет действовать экипаж воздушного судна. По сигналу капитана, старшего борт проводника, либо объективных датчиков, определяющих критический ущерб, не позволяющий совершить аварийную посадку или, например, снижение с вертикальной скоростью, выше допустимого предела.
Есть один признак, заставляющий сильно сомневаться в профессиональной принадлежности автора к авиации.
"Пока на самолет целы крылья, стабилизатор и киль - он летит".
Ни один профессиональный авиатор не скажет сам и не перепостит "крылья", если не считать регулярно разбивающихся Ан-2, у тех и правда - крылья. Авиаторы инстинктивно избегают слово "крылья" вместо "плоскости" так же, как моряки не говорят о морских судах "плавает".
Второй признак вопиющего непрофессионализма - акцент на технической стороне обеспечения безопасности полётов. Абсолютное большинство катастроф последних лет происходит из-за человеческого фактора - ошибок в пилотировании или умышленном уничтожении воздушного судна (суицид пилота, теракт, ракета комплекса "Бук" и т д). Что касается квалификации, то о низком уровне подготовки лётного персонала в малых компаниях кричат каждый раз, когда падает их очередная машина.
Рассуждения о парашюте бесплодны по одной очень простой причине. Более половины катастроф случается при посадке, причём экипаж не предполагал, что посадка не удастся. Пример: предложил бы командир Ту-154 выпрыгнуть с парашютом польскому президенту, если бы не рассчитывал посадить самолёт успешно?
Ситуация, когда воздушное судно устойчиво держится на высоте, но командир предпочёл бы, чтоб неподготовленные пассажиры покинули борт на парашюте, крайняя редкость. Наконец, на любом крупном лайнере предусмотрена невозможность отпирания люков именно для того, чтобы самолёт не покинул с парашютом террорист. Откажись от этого - и пассажиры окажутся в большей опасности, чем парашют каждому теоретически её уменьшит.
Минусую.
Да сколько можно эту тему мусолить...
Главным аргументом почему нет парашютов в гражданских самолётах это тот факт что физически это на данном этапе развития науки невозможно.
А теперь объясняю:
Предположим берём тот же самый А380, выдаём 500 парашютов для пассажиров и членам экипажа, на высоте 2000м возникает пожар, все прыгают, а в итоге у нас в воздухе 280 тонн неуправляемого железа и ещё до 290 тонн топлива, которые могут свалится кому-то на голову. Если это штука упадёт где нибудь в городе, разрушении и большого числа жертв избежать не удастся - 11 сентября все надеюсь помнят.
Обязать пилотов пожертвовать своей жизнью ради спасения других - увы невозможно. Следовательно нужен парашют/парашюты способные выдержать весь вес самолёта - а это на сегодняшний день невозможно.
Что касается экономической целесообразности то всё это ересь: стоимость самолёта, горючего и прочих включены в стоимость билета, а сам самолёт застрахован - так что если и изобретут эти парашюты то маркетологи авиакомпании быстро их окупят продавая билеты на такие самолёты в 2 раза дороже - а клиенты с фобией полётов их обязательно купят.
И последний аргумент - самолёт по сути планер - и падают они в таких условиях что парашюты не спасут: поскольку пока есть хорошие условия для полёта, и корпус самолёта цел - он может сесть.
Семен, а предложенная система катапультирования на современных лайнерах будет приземлять пассажиров исключительно на стриженный газон или поле для гольфа?
Ну катапультирование будет выполнять пилот, он же не будет отдельно от пассажиров прыгать. А этот человек будет обучен куда приземляться. Он же не сажает самолет куда попало.
Парашютом можно управлять, в отличие от катапульты.
Сема-катапульта- это система, Там посадка так же осуществляется на парашюте. На какой грядке вас, дурней, выращивают?
Мультик, подскажи хоть одну катастрофу за последние 25 лет, где какая-нибудь бредовая идея спасения " а-ля семен" реально могла хоть кого-то спасти.
Щас скоро начнется чемпионат по футболу, тоже знатоков полно будет среди среднестатистического населения...
Ага. Это когда любимая команда выигрывает/продувает, пивные спортсмены массово вывалиются из спортобиталищ и начинают гадить везде.
Зачетная статья, спасибо)
Кто-нибудь понял, как этот пост объясняет почему же пассажирам не выдают парашюты? Я - нет.
Изменение курса, высоты и скорости в каждом полете происходит не единожды
Пипец, ты дуреньПридурок с окраины, а теперь еще посчитай, сколько самолетов попадали в жесточайшую турбулентность над горами пустынами океаном и благополучно возвращались в аэропорт, где предложенная тобой, идиотом, система спасения повыбрасывала бы пассажиров на верную смерть. Ну ты и тупень!
Тупая овца, мы говорим о нештатной ситуации. Самолет снижался 8 минут. Я думаю, что даже такой дуре как ты стало бы понятно, что что-то происходит не так.
------
мы говорим о конкретном случае. Твои "турбулентность над горами пустынами океаном" будем обсуждать в другой раз - если мне не надоест читать ту куйню, которую ты пишешь.
Гений авиации, ты думаешь, что пилот, решивший свести счеты с жизнью не отключил бы эту систему? Хотя чем тебе думать?
Йобнутое ты животное, что мешает придумать алгоритм, при котором отключение системы было бы возможно только при подтверждении данной команды с земли.
у меня два друга армейца из ВДВ
(я сам погранец - артиллерист)
ВДВ шники мои кореша, они конечно не от мира сего (они на всю голову ВДВшники)
но они приходят в бешенство, от фразы (при каждом десантировании есть труппы)
если сказать без матов (это очень трудно)
вообщем, прежде чем им дадут парашют и скажут "прыгай" их так там сука дрочат.... мама не горюй!....
не подготовленного человека в армейке с парашютом не выкинут!!!
хорш гнать на нашу армию!!!!
все решения принимает командир, сказал катапульта, значит катапульта, сказал так сядем, значит так сядем,зачем лишнее телодвижения?????
А сколько по-вашему весит катапультируемое кресло? Его размеры представляете? А несанкционированное срабатывание заряда катапультирования? И куда катапультировать, в багажные полки над головой? В каком порядке катапультировать?
катапультируемое кресло весит как парашют + заряд который его выстрелит, всё решаемо. думаю итого примерно 50 кило, всё решаемо. парашют можно под сиденье спрятать, и только стропа вывести на верхнюю точку кресла под обшивкой кресла, нового места не займёт, всё решаемо. несанкционированное срабатывание можно решить, через усложнение и контроль, на крайняк срабатывание через сочетание механического и электронного воздействия на патрон, всё решаемо. ктапультировать наверх, в сторону, туда, куда просчитает электроника, на крайняк можно переделать самолёт и предусмотреть управляемое разнесение самолёта на кусочки, всё решаемо. в порядке с переди-назад, или справа-налево, можно по часовой и против часовой, или согласно инструкции и программе, всё решаемо. у меня встречный вопрос, сколько стоит человеческая жизнь и сколько, в теории, можно спасти человек методом катапультирования если уже 100% всем вокруг понятно что самолёт в целом виде не приземлится, или вообще не приземлится, а грохнется со всей дури.
а первая часть про что была?
Интересно, кто-нибудь из писавших про парашют, прыгали с ним? Даже если высота и скорость самолета окажутся приемлемыми, то половина просто не решится покинуть самолет, а другая половина, процентов на 80, не сможет правильно раскрыть парашют или расшибётся при посадке.
не, ну ты о чем!, конечно большинство решит умереть при прыжке с парашютом! нах в самолёте гибнуть!
Александр, с парашютом прыгал? При первом прыжке ПОДГОТОВЛЕННЫЕ люди не все решаются покинуть летательный аппарат. Кому-то помогают, ну а кто-то остаётся на борту. Это не про десантников, а тех, кто заплатил за прыжок. У десантников немного другая ситуация.
я нет! но понимаю что большинство не решится
Если решите, лучше прыгайте с 4 км в тандеме с видеосъёмкой на память. Это безопаснее и ощущения более полные, чем с 1 км самостоятельно.
Большая часть катастроф происходят во время взлета и посадки, когда никакие парашюты и отсоединяемые салоны не могут помочь по определению.
А если что-то случается, когда самолет набрал высоту, то представьте себе прыжок с парашютом с высоты 10 км на скорости 800 км/ч. Кроме парашютов, пассажирам надо будет выдавать еще и бронескафандры.
почему все рассматривают только техническую сторону, и так мало уделяют психологической
вспомните тысячи и тысячи затоптанных в толпе людей, при панике.
При авиакатастрофе адекватно соображать смогут лишь члены экипажа, и специально подготовленные люди (солдаты, работники мчс и тд.), остальные же за право добраться до двери первым устроят битву на выживание, в которой женщины и дети погибнут вдали от дверей... и за долго до встречи с землей.
Если вы считаете - что люди не такие, а выйдут организованно и стройными рядами, как десантники..... то пересмотрите все случаю - массовой паники, при пожарах - в закрытых и тесных помещениях, а также панике в толпе на концертах или подобных мероприятиях.
Поверьте - 100 погибших в жуткой катастрофе это одно
а - 50 выживших и 50 зверски затоптанных, это совсем другое
Правильно, пусть все погибнут и вопросов не будет...
Так не спасет эта система никогда и никого. А вот угробить может многих.
Парашюты не выдают по одной простой причине - чтобы пилоты не расслаблялись! Путей отхода нет!!!
Например:
В какой момент надо активировать эту систему?
Как эта система помогла бы в катастрофа подобной Ростовской, Казанской, 777 Донбас, 321 Синай?
Я уже ответил на этот вопрос.
Командир корабля обладает всей необходимой информацией о состоянии самолета и вполне способен принять решение о начале эвакуации, если по ЕГО оценке это необходимо.
На то он и командир и за это получает не малые деньги.
Не ответил, ты говоришь общими фразами.
Конкретно, отказал двигатель - эвакуация или не эвакуация?
Разгерметизация - эвакуация или нет.
В какой ситуации надо проводить эвакуацию?
Чтоб грамотно ответить на твой вопрос нужно закончить авиационное училище ,как минимум. А лучше академию гражданской авиации. И на отлично знать все системы самолета.
Этими знаниями обязан обладать командир корабля. Если по ЕГО ОЦЕНКЕ дальнейшая борьба за выживание самолет является нецелесообразной - следует проводить эвакуацию.
Любая причина повлекшая за собой потерю управления самолетом требует скорейшую эвакуацию.
Как проводить эвакуацию если самолет не управляем?
Даже десант техники требует очень точного управления ВС.
К примеру:
Как безопасно отделить фюзеляж при неуправляемом полете?
Точно так же как происходит катапультирование пилотов в боевой авиации.
Приведи хоть один пример авиакатастрофы, где эта бредовая идея хоть кого-нибудь спасла?
Точно так же не получится!
каждому кресло?
Твои рассуждения похожи на рассуждения шарикова.
Мне сколько раз повторить (для особо одаренных), что мне нравится идея отделения сегментов фюзеляжа?
---
точно так это как???
- С помощью реактивного двигателя или сжатого воздуха. Главное произвести отстрел сегмента с его последующим выравниванием и раскрытием парашютов.
Откуда уверенность что эта система будет безопасней чем грамотные действия экипажа?
Приведи хоть один пример авиакатастрофы, где эта бредовая идея хоть кого-нибудь спасла?
---
Ты вообще о чем?
Эта система не должна заменять грамотные действия экипажа. Она должна увеличить шансы выживания для пассажиров и самого экипажа.
Только она понижает, потому что ее работа по травмоопасности сравнима с посадкой на брюхо в полет
Ты же вроде пилот (хоть я и сомневаюсь, что ты имеешь хоть какое от отношении к авиации) твои действия в случае взрыва в хвостовом отделении?
Я не пилот!
Взрыв в хвосте = равен разрушению фюзеляжа.
Взрыв происходит в САЛОНЕ! = разрушение капсулы.
какой толк?
а какие при этом перегрузки будут?
Какой толк?
Ну, наверное, в том, что если б фюзеляж был поделен к (примеру) на 3 сегмента, то у людей в 1-2 сегменте был бы шанс выжить, а это больше сотни человек.
Ну и как пример того, что никакие действия экипажа не могли б предотвратить катастрофу.
ты в курсе какие перегрузки испытывает катапультирующийся пилот?
В случае использования какой системы катапультирования?
Да все о том же.
Да все о том же.
----
О чем? Если говорить о таких системах в гражданской авиации, то они еще только на стадии проектирования.
Если говорить о боевой авиации, то известно, что они используются, к примеру
http://is2006.livejournal.com/1621462.htmlhttp://is2006.livejournal.com/1621462.html
Никто и нигде их не проектирует и не собирается. Разве что такие диванные инженеры, вроде вас. Хотя почем "вас"? -
к36- вот эталон на сегодняшний день.
Как к36- относится к системе катапультирования F-111? Что за чушь?
Почему система эвакуации нашла свое применение только на Ф-111?
@
В программе разработки самолёта B-1 первоначально предусматривалось применение трёхместной отделяемой кабины, аналогичной кабине самолета F-111. Однако значительная стоимость такой кабины, необходимость проведения обширных исследований, сложность конструкции и обслуживания привели к тому, что было принято решение об использовании отделяемых кабин только в первых трёх образцах самолёта.
@
Даже военные, имея НЕОГРАНИЧЕННЫЙ АМЕРИКАНСКИЙ БЮДЖЕТ, посчитали эту систему дорогой очень сложной
К36- это на данный момент эталлон, а не так, для примера. А теперь, мой гениальный друг, посчитай пассажировместимость и грузоподъемность ВС с учетом того, что кресло веситт 120 кг:)
Даже военные, имея НЕОГРАНИЧЕННЫЙ АМЕРИКАНСКИЙ БЮДЖЕТ, посчитали эту систему дорогой очень сложной
-----
Т.е. мы вернулись к тому, что система вполне жизнеспособна. Могла спасти кучу жизней, но только из-=за своей дороговизны не используется.
Есть разумные пределы. Разработка и внедрение такой системы сильно повысит стоимость самолета и как следствие билета. Москва <-> Владивосток на ноябрь билеты стоят 30т.р. - а с такой системой будут стоить от 60т.р. - много найдется желающих летать?
Да, все упирается в деньги. Никто не будет делать систему, использовать которую будут единицы, и срабатывать как задумано, она будет в лучшем варианте в 2х случаях из 10 (про 80% катастроф на взлете и посадке мы же помним).
экцперт... бьются они прям каждый день!
ты лучше для авто подобное и недорогое придумай! все "бьется" в десятки раз больше...
У меня один вопрос к приверженцам эвакуации в воздухе, в какой ситуации надо начинать эвакуацию?
---
Когда командир корабля решит "сдриснуть" с борта - самое время!
Насколько я понимаю, пассажирский самолет, это не истребитель, крутить фигуры в воздухе ему не надо, а потому у него априори должен быть устойчивый и надежный планер. Следовательно, он должен относительно неплохо планировать и с выключенным двигателем.
При учете всего сказанного, и статистики аварий, парашют вряд ли кого спасет.
Да он много о чем не знает :)
Но пытается спорить об этом.
Школьник-теоретеГ! :)
Зря вы так. Судя по терминологии и образованности, как минимум - аспирант.
Так, может, он просто "молод душой"?
и как же я без тебя это не знала. Только, юннат, речь о другом. Каким образом и какая система могла том спасти хоть кого-то?
Про это -в моем первом комментарии. Любая из предложенных систем, будь то катапульта или капсула приведут к еще большим жертвам.
Господа, возьмем к примеру один из самых массовых самолетов- А320. Из более 7000 выпущенных потеряно 36. Из них 27 катастроф. При этом ни в одной из них, никакая выдуманная диванными экспертами система спасения, никого бы не спасла. Но, при ее наличии полезная нагрузка уменьшилась бы более чем вдвое, соответственно количество рейсов увеличивалось бы пропорционально, а значит потенциально увеличилось и число катастроф. Мне есть еще чем возразить против утопической системы спасения, но думаю и этого достаточно.
не 27 катастроф, а 27 потеряно!
15 с человеческими жертвами
из 15, три Теракта, один под вопросом
Потеряно 36. Катастроф не 27, а 17. Очепятка!
пассажирам давать парашюты нельзя, иначе они при каждой турбулентности будут пытаться покинуть самолет. Пилотам давать парашюты нельзя, иначе у них будет соблазн покинуть самолет, а не пытаться спасти его и пассажиров.