Музей "Мосгортранса" (троллейбусы) (53 фото)

МТБ-82 — советский высокопольный троллейбус средней вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, серийно производившийся с 1946 по 1961 год. Главный конструктор троллейбуса Н. С. Черняков.
Изначально выпуск МТБ-82 был развёрнут на заводе № 82 Народного комиссариата авиационной промышленности СССР в подмосковном Тушино (в настоящее время Тушинский машиностроительный завод). В 1951 году производство перенесли на завод имени Урицкого в город Энгельс Саратовской области (в настоящее время ЗАО «Тролза»).
Названием машины является аббревиатура от «московский троллейбус», индекс соответствует номеру первого завода-изготовителя. Прилагательное московский в названии было следствием двух причин: секретности местоположения завода № 82 и расположения Тушино поблизости от Москвы; буквосочетание ТБ являлось в то время традиционным обозначением троллейбуса.
Полное число выпущенных МТБ-82 превышает 5000 машин. Это позволило МТБ-82 занять доминирующее положение среди моделей троллейбусов, работавших в СССР 1950-х годов. Основная масса троллейбусов этого типа была списана в конце 1960-х — начале 1970-х годов. Последние МТБ-82 были отставлены от работы с пассажирами в конце 1983 года в Кутаиси. Несколько сохранившихся МТБ-82 в различных городах СНГ по состоянию на 2015 год являются музейными машинами.

В 1954 году вновь открылась основанная еще в 1939 году и закрытая с началом Великой Отечественной войны Всесоюзная сельскохозяйственная выставка (ВСХВ). На территории площадью 207 га расположилось 383 здания и павильона. Для обслуживания посетителей выставки была выстроена специальная троллейбусная кольцевая линия длиной 9,5 км, имевшая в плане форму подковы и разворотные кольца по обе стороны от главного входа. По новой линии стали курсировать в летнее время троллейбусы нового маршрута "В". Первоначально здесь работали специально изготовленные троллейбусы МТБ-ВСХВ, сделанные на заводе имени Урицкого на базе модели МТБ-82Д - с несколько увеличенными окнами салона, дополнительными огоньками по бортам и литыми украшениями. Первая партия этих троллейбусов, с №№ 1753, 1754, 1755, 1757, 1759, 1762, поступила во 2-й троллейбусный парк 1 августа 1954 года. Чуть позднее прибыли еще 2 или 4 троллейбуса (известен № только одного из них - 1772). Но совсем скоро стало понятно, что эти машины морально устарели и на звание последнего достижения Страны Советов в троллейбусостроении уже не тянули. Забегая вперед, скажем, что МТБ закончили работу на ВСХВ уже в 1956 году.

С 1958 года было налажено производство троллейбусов МТБЭС (Модернизированный ТроллейБус Экскурсионный Сокольнический) на базе экскурсионного ТБЭС-ВСХВ (ТБЭ-С56). Поскольку условия эксплуатации в городе заметно отличаются от экскурсионных поездок по территории выставки, в конструкцию троллейбуса были внесены изменения: пассажирский салон был остеклен, конструкторы отказались также от сложных в изготовлении, ширмовых подъемных стекол салона, заменив их обычными стеклами с откидывающимися форточками и уменьшив по высоте, два больших гнутых лобовых стекла были заменены на четыре меньшего размера. Удобнее стало водителям - появился пневмоусилитель руля, позволивший стать машине более легкой в упрвлении. Планировка электрооборудования под полом салона также притерпела некоторые изменения: контракторные панели были перенесены из-под заднего борта на среднюю часть корпуса. С машины изчез литой барельеф "рабочий и колхозница", замененная наклонной надписью "СВАРЗ". Фары переместились с хромированного переднего бампера на лобовой лист кузова, а их место заняли поворотные сигналы. Упрощению подверглась также и отделка салона: исчезло зеркало и ковровая дорожка, сидения были обшиты вместо велюра более дешевой искусственной кожей. Зато в салоне были установлены поручни (на троллейбусе ТБЭС поручни отсутствовали, так как машина предназначалась только для сидячих пассажиров). Кроме этого, у МТБЭС первая створка передней двери -- прямоугольная, тогда как у ТБЭС - скошенная.
Первый троллейбус МТБЭС сошел с конвейера 25 января 1958 года.
Все модернизированные СВАРЗы в 1958 году поступали во 2-й парк Москвы. В конце 1958 года в городе насчитывалось 18 "чистых" ТБЭС и 26 "переходных" МТБЭС. В процессе производства МТБЭСы постоянно меняли свой внешний облик и все менее были похожи на своего родителя. Так, в троллейбусах 1958 года изменилась конструкция кузова: боковое остекление крыши кузова стало меньше, уменьшились также боковые и задние окна пассажирского салона, двери стали трехстворчатыми, маршрутный фонарь стал больше и с подсветкой. В троллейбусах 1959 года лобовое стекло стало состоять из четырех фрагментов, с передка исчезла эмблема ВСХВ и вместо нее появилась надпись СВАРЗ. В троллейбусах с 1960 года фары с переднего бампера перекочевали на кузов. С 7 июня 1962 года изменилась конструкция брызговиков: на более ранних машинах они напоминали хвост кометы, а теперь стали круглыми, как у МТБ-82.
Троллейбусы МТБЭС также строились СВАРЗом специально по разнарядке и для других городов. 30 апреля 1960 года 2 троллейбуса получил Минск, им присвоены №№ 95 и 96. В Ригу поступило 7 троллейбусов - 2 в 1958 году (получившие №№ 100 и 101), 1 - в 1959 г. (№ 102) и 4 - в 1960 гг. (№№ 103-106). Они были списаны в 1969-70 гг. В Севастополь, помимо упомянутого выше № 101, поступило еще 11 новых машин: в 1960 гг. - №№ 102-104, в 1961 - №№ 105-107, в 1962 - №№ 108-112. Поступали троллейбусы и в Баку. Эти машины уходили прямо с конвейера и в Москве не работали. В ходе эксплуатации они порой претерпевали сильные изменения (как правило, из-за невозможности достать оригинальные запасные части), в первую очередь, упрощалось и изменялось остекление.

К 60-м годам ХХ столетия объемы городских пассажироперевозок в крупных городах СССР выросли до такого уровня, что обычных односекционных автобусов и троллейбусов стало "не хватать". Появилась необходимость в более вместительном подвижном составе. В 70-е годы страну окончательно завоевали сочлененные венгерские автобусы Ikarus, но основу троллейбусного парка по-прежнему составляли одиночные машины. Во многих городах, проблему пытались решать, сцепляя по два одиночных троллейбуса в поезда по системе многих единиц (СМЕ). В Москве же с 1959 до 1967 года выпускались собственные сочлененные троллейбусы СВАРЗ-ТС1 и СВАРЗ-ТС2, однако объемы их производства не удовлетворяли даже потребностям столицы, не говоря уже о других городах страны. В совокупности их было выпущено лишь 135 штук и, учитывая повышенную потребность столицы в троллейбусах особо большой вместимости, за пределы Москвы эти троллейбусы не попали. Последние троллейбусы СВАРЗ-ТС ушли с улиц Москвы в 1975 году и с тех пор на троллейбусных линиях страны работали исключительно одиночные машины (троллейбусы без сочленения традиционно относят к категории "большой вместимости").
Но, несмотря на огромную потребность страны в сочлененных машинах, основной производитель троллейбусов в СССР - Завод имени Урицкого - выпустил первый прототип сочлененной машины ЗИУ-683 (согласно заводской классификации - ЗИУ-10) только в 1978 году, а серийное производство этой модели удалось наладить лишь в 1986-ом.
Первый прототип сочлененного ЗИУ-683 некоторое время обкатывался на улицах Саратова и Энгельса, а в 1980 году для дальнейших испытаний был отправлен в Москву. От будущих серийных машин он отличался широким маршрутным указателем над лобовым стеклом, светотехникой с подфарниками-"лодочками", характерной для выпускаемых в то время "коротких" машин ЗИУ-682В, кроме того, боковое окно кабины водителя было немного меньше по высоте (подобное решение появилось на серийных машинах лишь спустя 15 лет). Данный прототип также отличался крышкой радиореакторов, установленной "задом наперед", и устройством опорно-сцепного механизма. Считается, что эта машина была оснащена реостатно-контакторной системой управления тяговым двигателем (РКСУ).

ЗиУ-5 - советский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, серийно производившийся с 1959 по 1972 годы на заводе имени Урицкого в г. Энгельсе Саратовской области (в настоящее время АО «Тролза»). Названием машины является аббревиатура полного названия завода-производителя, которая также служила и его торговой маркой до переименования предприятия. Полное число выпущенных ЗиУ-5 превышает 16 000 машин. Это позволило ЗиУ-5 занять доминирующее положение среди работавших в СССР того времени моделей троллейбусов. Последние ЗиУ-5 были отставлены от работы с пассажирами в середине 1980-х годов (точная дата варьирует от города к городу). Одними из последних городов СССР, где ЗиУ-5 работали до 1989 года, стали Ленинград и Одесса -- местные вагоноремонтные заводы позволяли дольше, чем в других местах, поддерживать в форме последние троллейбусы этой марки. Небольшое число сохранившихся ЗиУ-5 в настоящее время служат служебными или музейными машинами.

Существовавшие модификации: ЗиУ-682Г-012, ЗиУ-682Г-016, ЗиУ-682Г-016 (017), ЗиУ-682Г1, ЗиУ-682ГН

Троллейбус ЗиУ-682Г-012 представляет собой двухосный пассажирский троллейбус, выпускаемый предприятием ОАО "Троллейбусный завод" с 1989г. с ежегодными улучшениями конструкции по ТУ 37.001.1608-89.Кузов несущий, цельнометаллический; каркас кузова сварной из стальных тонкостенных труб прямоугольного сечения. Наружняя обшивка стальными листами толщиной 0,9 мм.Имеются три пассажирские двери - передняя одинарная двухстворчатая, средняя и задняя- двойные двухстворчатые. Привод механизма открывания дверей - электропневматический, с дистанционным управлением из кабины водителя. В качестве запасных выходов предусмотрены три двери и пять боковых окон. Место водителя отделено от пассажирского помещения сплошной остекленной перегородкой со сдвижной дверью.Отопительная система пассажирского помещения и кабины водителя калориферного типа; вентиляция приточно-вытяжная, осуществляется через форточки боковых окон, крышевые люки и двери. Передняя ось управляемая, неразрезная.Задняя ось ведущая с колесными планетарными передачами и главной гипоидной передачей типа А - 318.18 венгерского производства или аналогичные ей отечественного производства. Подвеска осей пневмо-рессорная с гидравлическими телескопическими амортизаторами и регуляторами уровня пола.Колеса бездисковые с ободом 216 В-508 (8,5 - 20) и шинами 12.00R20. Рулевое управление с гидравлическим усилителем. Тормозная система электропневматическая с двухконтурным пневмоприводом. Стояночный тормоз с механическим приводом на тормозные механизмы задних колес. Комплект тягового электрооборудования по ТУ 16.539.657-77. Тяговый электродвигатель ДК-213, мощностью 115 кВт, по ТУ 16.515.218-77.Имеется система электродинамического реостатного торможения.Величина входных напряжений 550 В (400ч720 В). Система управления тяговым электродвигателем реостатно-контакторная; расположение силовых резисторов под полом кузова троллейбуса. Система подзарядки аккумуляторных батарей электромашинным преобразователем, состоящим из вспомогательного высоковольтного электродвигателя ДК-661Б и генератора 63.3701. Штангоуловители механические или электромеханические по выбору заказчика.