Интересное об автомобильном

За пробег в 5 000 километров в моторное масло в виде конденсата попадает и выпаривается порядка 20 (двадцати) литров влаги. То есть, через стандартный картер объемом около четырех литров моторного масла, проходит пять таких же объемов воды, которая контактируя с маслом, явно не добавляет ему «здоровья».
Плюсуем сюда же и попавшее топливо, продукты износа и шлаки с шламами и понимаем, что пробег от замены до замены масла действительно надо сократить до рекомендованных в сложных условиях 7 000 – 8 000 километров. Это самый простой способ уберечь двигатель от преждевременного износа и повреждений.


Вошедшее в обиход с советских времен слово «Автол», для обозначения моторных масел низкого качества и для не форсированной, малооборотистой техники, не совсем верно применять маслам М-8А, М-8Б1 и М-8В1 . Так как эти масла уже имели присадочный комплекс, в отличии от настоящих автолов, которые по сути никаких присадок не имели. Но по привычке все низкосортные масла называются «Автолом». Нас же интересует несколько другая сторона. Дело в том, что вопреки убежденности многих, что Автол М8 это масло повышенной густоты и вязкости, на самом деле М8 и его аналоги можно отнести к маловязким маслам. Вязкость по SAE у этих масел равна 20. Любопытно, но факт, что столь маловязкие масла применялись на таких автомобилях как: ГАЗ-52, ГАЗ-53, ЗИЛ-157, ЗИЛ-130. При этом техника отхаживала свои эксплуатационные сроки и никто не беспокоился о столь низкой вязкости.



В США с 1996 года на федеральному уровне, официально запрещено выпускать топливо для автомобилей и техники без моющих присадок. То есть, уже на НПЗ в состав топлива добалвяются специальные моющие компоненты, которые не позволяют образовываться отложениям в системе подачи топлива. В Европе процесс добавления моющих присадочных комплексов в топливо начался с введением уровня ЕВРО 3. На данный момент, практически невозможно купить чистый бензин, без добавления присадок для очищения топлива, хотя законодательно выпуск такого топлива и не запрещен.


Классическая синтетика, сделанная на ПАО (ПолиАльфаОлефины) основе или базовом масле четвертой группы, в свое время заслужили дурную славу. Касалось это, прежде всего, двигателей, на которых давно не менялись прокладки и сальники. Дело в том, что заливая в такие двигатели ПАО синтетику, владелец мог получить ситуацию, при которой масло начинало сочиться через прокладки и сальники с разной интенсивностью. Дело в том, что не смотря на все свои преимущества ПАО масла имеют ряд недостатков и в частности за счет химических свойств масла четвертой группы, во время работы происходит «усыхание» прокладок и сальников. И если прокладки не новые и давно не менялись, то течи из под них были практически гарантированы. Отсюда родился миф, что если двигатель не новый, то в него нельзя лить синтетику, а только полусинтетику или минералку. Сейчас вопрос это снят. В ПАО масла добавляют специальный присадочный комплекс на основе эстеров или алкалированных нафталинов, а так же зачастую хороший объем гидрокрекингового базового масла. И в случае, если у вас после смены масла вдруг появилась течь прокладки или сальника, то дело не в масле и его составе, а просто подошло время для замены резиноуплотнительных элементов. Ведь ничего вечного не бывает.


Подавляющее большинство антифризов от европейских производителей являются результатом производства всего двух нефтехимических концернов. В канистрах и бочках ведущих производителей смазочных материалов залит антифриз произведенный либо концерном BASF, либо Arteco. Кто то, как к примеру Mobil, этого и не скрывает, ну а кто то предпочитает умолчать о сем факте. То есть покупая антифриз европейского производства, вы покупаете не продукт произведенный данной компанией, а расфассованный в их канистры антифриз того же BASF под маркой Glysantin, но к его стоимости будет еще «прикручена» наценка за брэнд. Это общемировая практика и по ряду позиций выгоднее не производить, а просто покупать дешевле большой объем и клеить этикетку для максимального удорожания конечного продукта.