736k
10 лет назад · 21 фото · 21940 просмотров · 53 комментария
Москвич 2141. История создания (21 фото + 1 видео)
Описывать историю создания машины оказалось очень непростое дело. Это словно примерить костюм автобиографиста. Казалось бы: вот событие, а вот описание, — читай и выкладывай «в сухую» на бумаге.
Начало.
В начале 1960-х годов на заводе МЗМА (Московский Завод Малолитражных Автомобилей) шло активное внедрение в производство абсолютно новой модели- «Москвич 408». То был инновационный и стратегически важный проект. Советский союз остро нуждался в массовом и современном автомобиле.
«Инжиринговую» проработку и внедрение в производство на МЗМА впервые производили на западный манер, по так называемой методике мистера Уильямса.
Уильямс Джона Артурович- английский инженер и дизайнер, направленный Генри Фордом в СССР в период Испанской войны 1936 года на Нижегородский автозавод для оказания помощи и поделиться опытом американскими секретами кузовостроения. Позже он разработал рукописное пособие по проектированию криволинейных поверхностей, по сути кузовов. Его методикой инженеры пользовались, фактически, до середины 80-х годов, пока «расчет» параметров кузова не стали производить с помощью компьютерных 3D программ.
Джон Вильямс (в безрукавке) и начальник кузовного конструкторского бюро Юрий Сорочкин за обсуждением гипсовых моделей. 1949 год:
«Инжиринговую» проработку и внедрение в производство на МЗМА впервые производили на западный манер, по так называемой методике мистера Уильямса.
Уильямс Джона Артурович- английский инженер и дизайнер, направленный Генри Фордом в СССР в период Испанской войны 1936 года на Нижегородский автозавод для оказания помощи и поделиться опытом американскими секретами кузовостроения. Позже он разработал рукописное пособие по проектированию криволинейных поверхностей, по сути кузовов. Его методикой инженеры пользовались, фактически, до середины 80-х годов, пока «расчет» параметров кузова не стали производить с помощью компьютерных 3D программ.
Джон Вильямс (в безрукавке) и начальник кузовного конструкторского бюро Юрий Сорочкин за обсуждением гипсовых моделей. 1949 год:
В 1967 году, на смену «Москвичу 408» пришел «Москвич 412». В течение трех лет эти машины продавалась параллельно, в том числе и на Европейском рынке. По совокупным характеристикам и цене эти машины получили высокую оценку даже на Западе. Европейцы оценили «Москвич» с точки зрения современности кузова и комфорта, — 408¬-й хорошо продавался в Великобритании, Германии, в странах Бенилюкса.
Москвич-408:
Москвич-408:
Было ясно, что стоит развиваться дальше, но никто не понимал куда.
На тот момент главный конструктор МЗМА Андронов Александр Федорович считал, что Москвичи 408/412 крайне удачные модели и если куда двигаться, то только менять машины в деталях и нюансах, не ломая «основу».
Андронов Александр Федорович:
На тот момент главный конструктор МЗМА Андронов Александр Федорович считал, что Москвичи 408/412 крайне удачные модели и если куда двигаться, то только менять машины в деталях и нюансах, не ломая «основу».
Андронов Александр Федорович:
Ситуация напоминала бег на месте. Все что-то делают, но зачем — непонятно.
Вскоре Андронов А.Ф. ушел на пенсию и его сменщик, И.К. Чарноцкий предоставил конструкторам полную свободу.
Чароцкий Игорь Константинович:
Вскоре Андронов А.Ф. ушел на пенсию и его сменщик, И.К. Чарноцкий предоставил конструкторам полную свободу.
Чароцкий Игорь Константинович:
Итогом «полета мысли» инженеров стал проект С1 с принципиально новым кузовом, иной схемой подвески и мощным мотором, который был представлен публике в 1975 году. Опытный автолюбитель уже здесь сможет уловить знакомые черты «Москвича 2141».
Проект С1:
Проект С1:
В С1 было много всяких новаций по конструкции и компоновке кузова. Впервые в Советском автопроме было уделено особое внимание новым требованиям пассивной безопасности, в частности — в С1 появились длинные, низко расположенные лонжероны сложной формы, способные эффективно поглощать энергию при лобовом ударе.
Впервые в отечественной практике отказались от водосточных желобов — на С1 на кромках крыши шел пластиковый профиль, который скрывал открытый сварной шов крыши с боковиной.
Жаркий спор между инженерами разгорелся насчет типа кузова: седан или фастбэк. Причиной спора послужил микроклимат салона! Олдскульные кузовщики утверждали, что «благодаря» инновационному фастбэку в салоне не будет держаться тепло: «Пятая дверь в нашем климате будет вызывать моментальное охлаждение салона, если зимой открывать ее», прогрессивные технологи парировали «Что! Каждые 15 минут автомобиль останавливается и открывается пятая дверь? Да просто печку надо сделать как следует!»
Проект С1:
Впервые в отечественной практике отказались от водосточных желобов — на С1 на кромках крыши шел пластиковый профиль, который скрывал открытый сварной шов крыши с боковиной.
Жаркий спор между инженерами разгорелся насчет типа кузова: седан или фастбэк. Причиной спора послужил микроклимат салона! Олдскульные кузовщики утверждали, что «благодаря» инновационному фастбэку в салоне не будет держаться тепло: «Пятая дверь в нашем климате будет вызывать моментальное охлаждение салона, если зимой открывать ее», прогрессивные технологи парировали «Что! Каждые 15 минут автомобиль останавливается и открывается пятая дверь? Да просто печку надо сделать как следует!»
Проект С1:
Машина имела оригинальный дизайн, в целом напоминающий SAAB. Огромный, широкий и длинный капот, который частично заходил на крылья, очень просторный салон, по размеру превосходящий «Волговский». А еще, с оглядкой на мировую тенденцию перехода на передний привод, — компоновщики сумели сделать платформу, под которую можно легко было загнать передний/ задний/ полный привод!
Главная трудность заключалась в том, что базовым двигателем предполагался УЗАМ-331.10, а его нельзя было поставить поперек, не умещался в моторном отсеке.
Какой выход?- Ставить его продольно!
Но таких компоновок, где двигатель стоит продольно в автоинженерии на тот момент практически не было. Только Audi смогла успешно воткнуть мотор продольно при переднем приводе.
Принято считать, что данная компоновка имела ряд преимуществ: необходимая загрузка передней оси обеспечивала отличные динамические качества, высокую способность к преодолению подъёмов и проходимость.
В тоже время ряд руководителей утверждал, что для наших условий классический задний привод надежнее и правильнее.
С точки зрения дизайна пропорции кузова прямо зависят от компоновки силового агрегата. Но все таки дух испытателя победил и двигатель расположили продольно.
При этом в проекте С-1 использовали коробку передач уникальной конструкции. В отличие от других машин с такой компоновкой мотора, первичный и вторичный валы в ней были расположены не один над другим, а в горизонтальной плоскости, практически на одной высоте, благодаря чему удалось существенно снизить общую высоту силового агрегата и, соответственно, понизить линию капота, несмотря на использование имеющих большую высоту двигателей.
Доработав проект С-1 стилистически, — к концу 1975 года выкатили в свет проект С-2.
Проект С2 и авторский коллектив:
Главная трудность заключалась в том, что базовым двигателем предполагался УЗАМ-331.10, а его нельзя было поставить поперек, не умещался в моторном отсеке.
Какой выход?- Ставить его продольно!
Но таких компоновок, где двигатель стоит продольно в автоинженерии на тот момент практически не было. Только Audi смогла успешно воткнуть мотор продольно при переднем приводе.
Принято считать, что данная компоновка имела ряд преимуществ: необходимая загрузка передней оси обеспечивала отличные динамические качества, высокую способность к преодолению подъёмов и проходимость.
В тоже время ряд руководителей утверждал, что для наших условий классический задний привод надежнее и правильнее.
С точки зрения дизайна пропорции кузова прямо зависят от компоновки силового агрегата. Но все таки дух испытателя победил и двигатель расположили продольно.
При этом в проекте С-1 использовали коробку передач уникальной конструкции. В отличие от других машин с такой компоновкой мотора, первичный и вторичный валы в ней были расположены не один над другим, а в горизонтальной плоскости, практически на одной высоте, благодаря чему удалось существенно снизить общую высоту силового агрегата и, соответственно, понизить линию капота, несмотря на использование имеющих большую высоту двигателей.
Доработав проект С-1 стилистически, — к концу 1975 года выкатили в свет проект С-2.
Проект С2 и авторский коллектив:
Позже, когда машину начали продвигать к серийному производству, робкие «аппаратчики», начали уговаривать компоновщиков: «Ребята, приземлите проект. Он очень революционный, нет таких автомобилей на улицах. Давайте сделаем что-нибудь поскромнее».
Хорошо. Сохранив базовые идеи, проект С-2 был переделан и исполнен в более привычном и приземленном ключе. Получился Проект С-3.
Проект С3:
Хорошо. Сохранив базовые идеи, проект С-2 был переделан и исполнен в более привычном и приземленном ключе. Получился Проект С-3.
Проект С3:
И тут, в славной истории создания Москвича, возникает легендарная личность Советского автопрома-Виктора Николаевича Полякова.
Вот честно, ребята, почитав биография Виктора Николаевича- я немного ошалел. Где такие люди сейчас?
Всего лишь несколько зарисовок из биографии Виктора Николаевича:
-В 1966 году Виктор Николаевич был назначен первым директором строящегося на том момент завода ВАЗ, который он возглавлял до 1975 года. Уже через 4 года, в феврале 1970 года было начато изготовление первых деталей, а всего через два месяца (апрель 1970г.) был начал выпуск— первых автомобилей с маркой ВАЗ.
-Собственно, он является отцом классической «Нивы». В начале 70-х годов на ВАЗе под руководством именно В. Н. Полякова началась интенсивная разработка конструкции полноприводного автомобиля «Нива», концепция которого не имела на тот момент аналогов в мире.
— К декабрю 1973 года, ВАЗ уже выдал стране около миллиона автомобилей современного класса. Через три года с момента пуска завод произвел на свет три миллиона машин! О качестве первых вазовских машин говорит тот факт, что до сорока процентов продукции уходило на экспорт. Производительность труда на ВАЗе в два раза превосходила производительность на любом другом предприятии страны. Зарплата рабочих превышала среднюю по стране, а низкие затраты на производство позволяли держать сравнительно невысокую продажную цену первых автомобилей (5500 рублей), при том, что эта цена обеспечивала почти стопроцентную рентабельность. Реализацией автомобилей завод окупил все расходы государства на строительство заводского промышленного узла.
— Поляков впервые добился, чтобы на новостройке, каким был в те годы Автозаводский район г. Тольятти, сразу началось капитальное строительство, причем не только жилья, но и детских садов, школ, торговых центров, домов культуры, спортивных комплексов. Он «пробил» изменение нормативов по ширине городских магистралей на правительственном уровне.
— Когда в 1993 г. в Набережных Челнах произошел пожар и выгорела сердцевина КамАЗа — Завод Двигателей. Виктор Николаевич, в возрасте 79 лет (!) возглавил временную консультативную группу при генеральном директоре ОАО «КАМАЗ» по восстановительным работам. Уже в декабре 1993 года Завод Двигателей вновь работал на полную мощь.
Всего лишь несколько зарисовок из биографии Виктора Николаевича:
-В 1966 году Виктор Николаевич был назначен первым директором строящегося на том момент завода ВАЗ, который он возглавлял до 1975 года. Уже через 4 года, в феврале 1970 года было начато изготовление первых деталей, а всего через два месяца (апрель 1970г.) был начал выпуск— первых автомобилей с маркой ВАЗ.
-Собственно, он является отцом классической «Нивы». В начале 70-х годов на ВАЗе под руководством именно В. Н. Полякова началась интенсивная разработка конструкции полноприводного автомобиля «Нива», концепция которого не имела на тот момент аналогов в мире.
— К декабрю 1973 года, ВАЗ уже выдал стране около миллиона автомобилей современного класса. Через три года с момента пуска завод произвел на свет три миллиона машин! О качестве первых вазовских машин говорит тот факт, что до сорока процентов продукции уходило на экспорт. Производительность труда на ВАЗе в два раза превосходила производительность на любом другом предприятии страны. Зарплата рабочих превышала среднюю по стране, а низкие затраты на производство позволяли держать сравнительно невысокую продажную цену первых автомобилей (5500 рублей), при том, что эта цена обеспечивала почти стопроцентную рентабельность. Реализацией автомобилей завод окупил все расходы государства на строительство заводского промышленного узла.
— Поляков впервые добился, чтобы на новостройке, каким был в те годы Автозаводский район г. Тольятти, сразу началось капитальное строительство, причем не только жилья, но и детских садов, школ, торговых центров, домов культуры, спортивных комплексов. Он «пробил» изменение нормативов по ширине городских магистралей на правительственном уровне.
— Когда в 1993 г. в Набережных Челнах произошел пожар и выгорела сердцевина КамАЗа — Завод Двигателей. Виктор Николаевич, в возрасте 79 лет (!) возглавил временную консультативную группу при генеральном директоре ОАО «КАМАЗ» по восстановительным работам. Уже в декабре 1993 года Завод Двигателей вновь работал на полную мощь.
И вот, Министр Автомобильной промышленности СССР Виктор Николаевич Поляков приезжает на АЗЛК, смотрит проект C-3 и говорит:
«То, что Вы создали- смешно. Таких автомобилей не бывает! Вот есть, напрмиер, Simca 1307, замечательный автомобиль, берите ее за основу, мы покупаем 10 экземпляров. Разбирайте и копируйте».
Проект С3:
«То, что Вы создали- смешно. Таких автомобилей не бывает! Вот есть, напрмиер, Simca 1307, замечательный автомобиль, берите ее за основу, мы покупаем 10 экземпляров. Разбирайте и копируйте».
Проект С3:
Необходимость привлечения иностранного прототипа была вызвана внезапностью принятия отраслевым министерством решения о создании переднеприводного автомобиля вместо ранее намечавшихся к производству заднеприводных.
Лично я так и не понял, как так могло получиться то? Инженеры АЗЛК готовят Проект С3 под передний привод и вдруг руководство страны решает — копируйте чужое, ориентиры государства на передний привод.
Логичный вопрос почему, собственно, Simсa 1307?
Лично я так и не понял, как так могло получиться то? Инженеры АЗЛК готовят Проект С3 под передний привод и вдруг руководство страны решает — копируйте чужое, ориентиры государства на передний привод.
Логичный вопрос почему, собственно, Simсa 1307?
В середине 70-х на Европейском рынке царил полный хаос в сегменте D-класса. На рынке царствовал Ford со своимиTaunus/Cortina и Granada. Остальные производители бились в судорогах, пытаясь удержаться на плаву, во французском автопроме проходило слияние Peugeot и Citroën. Европейское подразделение Chrysler, которому принадлежала Simca, решило сделать «ход конем» и выкатить на Европейский рынок автомобиль который обладал прогрессивной конструкцией — казалось бы, что еще надо, чтобы одолеть Ford с его традиционными заднеприводными седанами и завоевать Европу?
В 1976 году автомобиль удостоился титула Европейский автомобиль года.
В 1976 году автомобиль удостоился титула Европейский автомобиль года.
Строго говоря, успех автомобилю сопутствовал. Но… только во Франции. Другие рынки, в первую очередь британский, отреагировали гораздо сдержанней. Конкуренции с Фордом на британских островах новая машины не выдержала по очень простым причинам — варианты отделки салона, невысокое качество сборки в целом, очень плохая защита от коррозии и, самое важное, выбор двигателей у Taunus/Cortina были существенно лучше. Покупатели ждали, что Simca 1307 сможет предложить двигатели объемом в 2 или хотя бы 1,6 литра, но в автосалонах можно было выбрать только моторы 1,3 и 1,5 литра.
Чем был обусловлен выбор «донора» для Москвича сказать трудно, скорее всего тем, что в машине был передний привод при поперечном расположении двигателя, модный кузов хэтчбек с ультрасовременными интегрированными пластиковыми бамперами, современный продуманный интерьер.
Модно. Свежо.Прогресивно. Soviet Union Edition.
Возмущений со стороны команды разработчиков было много: письма писали в ЦК КПСС. На завод приезжали партийные боссы, выслушивали, но естественно всегда принимали сторону министра.
В итоге пришли, можно сказать к компромиссному решению, — ниже поясной линии можно было что-нибудь менять, но сверху нет! Внешний вид Simca 1307 нравился лично Министру!
Из ситуации вышлиследующим образом. В 1977 году на завод было привезено несколько кузовов от «Симки», на базе которого предстояло сделать макет-агрегатоноситель для изучения особенностей переднеприводной компоновки.
Интересно то, что по воспоминаниям Игоря Андреевича Зайцева, главного дизайнера Москвича 2141, около двух месяцев команду инженеров нельзя было заставить подойти к макету кузова «Симки». Настолько все были оскорблены и унижены тем, что приказали взять не просто идею, а вот так примитивно скопировать автомобиль вплоть до «железа».
«Доходило до смешного: приходилось бороться за то, чтобы сделали подсветку в перчаточном ящике или карманы в дверях. В ответ — аргумент: зачем это надо? Трудно это объяснить ведущему конструктору, который в свои сорок пять лет ни разу за рулем не сидел.
Пепельницу конструировал человек, который никогда в жизни не курил! Ты представляешь, спрашиваю, что ты сделал? Ей же пользоваться невозможно»! расска Виктора Николаевича зывет Зайцев.
В итоге конструкторский штаб взял, отрезал передок от Simca 1307 и приделал новый от проекта С-3, — с продольно расположенным «четыреста двенадцатым» двигателем. Этот прототип был назван «Максимкой».
Министру Полякову «Максимка» очень понравился.
Уже в октябре 1977 года руководству завода и министерству автомобилестроения был представлен готовый прототип Москвича.
Создав опытные образцы команда завода отправилась во Францию на доводочные испытания, аэродинамическую доводку. Французы удивлялись — мы, говорят, видим, что это была Симка, но почему ваша машина лучше и почему у нее аэродинамика значительно лучше? На тот момент в СССР не было никаких возможностей заниматься аэродинамикой. Из доступного были только авиационные аэродинамические трубы, которые были принципиально иные и по скорости, и по тем параметрам, которые замеряются.
Чем был обусловлен выбор «донора» для Москвича сказать трудно, скорее всего тем, что в машине был передний привод при поперечном расположении двигателя, модный кузов хэтчбек с ультрасовременными интегрированными пластиковыми бамперами, современный продуманный интерьер.
Модно. Свежо.Прогресивно. Soviet Union Edition.
Возмущений со стороны команды разработчиков было много: письма писали в ЦК КПСС. На завод приезжали партийные боссы, выслушивали, но естественно всегда принимали сторону министра.
В итоге пришли, можно сказать к компромиссному решению, — ниже поясной линии можно было что-нибудь менять, но сверху нет! Внешний вид Simca 1307 нравился лично Министру!
Из ситуации вышлиследующим образом. В 1977 году на завод было привезено несколько кузовов от «Симки», на базе которого предстояло сделать макет-агрегатоноситель для изучения особенностей переднеприводной компоновки.
Интересно то, что по воспоминаниям Игоря Андреевича Зайцева, главного дизайнера Москвича 2141, около двух месяцев команду инженеров нельзя было заставить подойти к макету кузова «Симки». Настолько все были оскорблены и унижены тем, что приказали взять не просто идею, а вот так примитивно скопировать автомобиль вплоть до «железа».
«Доходило до смешного: приходилось бороться за то, чтобы сделали подсветку в перчаточном ящике или карманы в дверях. В ответ — аргумент: зачем это надо? Трудно это объяснить ведущему конструктору, который в свои сорок пять лет ни разу за рулем не сидел.
Пепельницу конструировал человек, который никогда в жизни не курил! Ты представляешь, спрашиваю, что ты сделал? Ей же пользоваться невозможно»! расска Виктора Николаевича зывет Зайцев.
В итоге конструкторский штаб взял, отрезал передок от Simca 1307 и приделал новый от проекта С-3, — с продольно расположенным «четыреста двенадцатым» двигателем. Этот прототип был назван «Максимкой».
Министру Полякову «Максимка» очень понравился.
Уже в октябре 1977 года руководству завода и министерству автомобилестроения был представлен готовый прототип Москвича.
Создав опытные образцы команда завода отправилась во Францию на доводочные испытания, аэродинамическую доводку. Французы удивлялись — мы, говорят, видим, что это была Симка, но почему ваша машина лучше и почему у нее аэродинамика значительно лучше? На тот момент в СССР не было никаких возможностей заниматься аэродинамикой. Из доступного были только авиационные аэродинамические трубы, которые были принципиально иные и по скорости, и по тем параметрам, которые замеряются.
В итоге «Москвич» получился вполне приличным автомобиль, в котором не забрызгивались боковые стекла, заднее стекло всегда чистым оставалось, не было необходимости в заднем дворнике. А коэффициент аэродинамического сопротивления кузова был лучшим среди отечественных легковых автомобилей вплоть до появления ВАЗ-2110.
Начался долгий процесс нудного испытательного процесса, который длиться годами. Оттачивали подвеску, подбирали материалы обшивки салона, искали поставщиков по всему Советскому союзу. Эта машина должна была стать прорывной!
В результате окончательный вариант «Москвича» был принят в 1985 году. Машине присвоили индекс «2141» и началась подготовка к промышленному производству машины.
Окончательный вариант Москвича 2141:
Начался долгий процесс нудного испытательного процесса, который длиться годами. Оттачивали подвеску, подбирали материалы обшивки салона, искали поставщиков по всему Советскому союзу. Эта машина должна была стать прорывной!
В результате окончательный вариант «Москвича» был принят в 1985 году. Машине присвоили индекс «2141» и началась подготовка к промышленному производству машины.
Окончательный вариант Москвича 2141:
Порядок присвоения номерного индекса автомобилю.
Кстати, интересная история, о которой мало уже кто знает: откуда брался в Советском союзе индекс машин? Почему он состоял из набора цифр? И как появился индекс «2141»?
Советская, а потом и российская отраслевая классификация подразумевала деление всех выпускаемых в стране автомобилей по рабочему объему двигателей.
Первая зависела от объема двигателя:
до 1,2 л (особо малый класс) – цифра 1 ( для примера «Ока»)
от 1,2 до 1,8 л (малый класс) – 2 («Москвич», «ВАЗ»)
от 1,8 до 3,5 л (средний класс) – 3 («Волга»)
свыше 3,5 л (большой класс) – 4 ( «ЗИЛ», «Чайка»)
Был еще высший класс, в котором объем цилиндров не регламентировали.
Второй по счету в индексах всех легковых автомобилей стояла цифра 1.
Третья и четвертая цифры составляли порядковый номер модели, те, что после – пятая, шестая – модификация.
Все вроде бы логично, но годилось лишь для советского автомобилестроения с его мизерным числом моделей. К тому же в простую в общем-то советскую систему еще при ее рождении внесли ошибки. Если вспомнить объем цилиндров ВАЗ-2101, 2102 и 21013( 1198 см.куб), то называть их надо было 1101, 1102 и 11013. Аналогично следовало именовать ВАЗ-21081 с двигателем объемом 1,1 л – ВАЗ-1108.
Российские заводы, как правило, до середины 2000-х использовали эту систему, но благодаря влиянию маркетологов и понимаю бессмысленности набора цифр, подобных телефонному номеру, — «наши» машины начали обзаводиться именами собственными. Первопроходцем, по сути, явилась «Калина», в девичестве носившая индекс ВАЗ-1118.
Советская, а потом и российская отраслевая классификация подразумевала деление всех выпускаемых в стране автомобилей по рабочему объему двигателей.
Первая зависела от объема двигателя:
до 1,2 л (особо малый класс) – цифра 1 ( для примера «Ока»)
от 1,2 до 1,8 л (малый класс) – 2 («Москвич», «ВАЗ»)
от 1,8 до 3,5 л (средний класс) – 3 («Волга»)
свыше 3,5 л (большой класс) – 4 ( «ЗИЛ», «Чайка»)
Был еще высший класс, в котором объем цилиндров не регламентировали.
Второй по счету в индексах всех легковых автомобилей стояла цифра 1.
Третья и четвертая цифры составляли порядковый номер модели, те, что после – пятая, шестая – модификация.
Все вроде бы логично, но годилось лишь для советского автомобилестроения с его мизерным числом моделей. К тому же в простую в общем-то советскую систему еще при ее рождении внесли ошибки. Если вспомнить объем цилиндров ВАЗ-2101, 2102 и 21013( 1198 см.куб), то называть их надо было 1101, 1102 и 11013. Аналогично следовало именовать ВАЗ-21081 с двигателем объемом 1,1 л – ВАЗ-1108.
Российские заводы, как правило, до середины 2000-х использовали эту систему, но благодаря влиянию маркетологов и понимаю бессмысленности набора цифр, подобных телефонному номеру, — «наши» машины начали обзаводиться именами собственными. Первопроходцем, по сути, явилась «Калина», в девичестве носившая индекс ВАЗ-1118.
Двигатель для Москвича- 2141
«Лада Самара», «Нива», «Запорожец» -это были лишь «имена-добавки» к строгому заводскому индексу.
Набор индексных цифр, определяющих тип двигателя сыграл с «Москвичом» грустную шутку — двигателя разработанного именно под «Москвич 2141» так и не появилось. На машину по умолчанию ставилось только два двигателя: от ВАЗ 2106 и производства Уфимского моторного завода.
И если двигатель ВАЗ 2106-70 был известен массовому потребителю и особых нареканий не вызывал, то модификация «Москвича 21412» с уфимским двигателем УЗАМ-331.10 стала притчей во всеязыцах.
По сути это был модернизированный вариант старого двигателя Москвича-412 с полусферическими камерами сгорания, имевшего совершенно неадекватные массе и размерам автомобиля рабочий объём и мощность, с более современной экипажной частью. В результате, автомобиль не обладал необходимой мощностью и динамикой, к тому же адаптация мотора под новый моторный отсек была произведена не вполне удачно, так что ряд узлов и навесных агрегатов (прежде всего — распределитель зажигания и расширительный бачок системы охлаждения) оказались самыми уязвимыми и дополнительно снижали и без того невысокую надёжность автомобиля
На АЗЛК во второй половине 1980-х велись работы по строительству собственного завода двигателей. Но к сожалению, будучи построенным к началу девяностых годов на 95 % из-за начавшегося экономического кризиса и невозможности погашения предприятием кредита в $800 млн, предоставленного в конце восьмидесятых банком ВТБ под закупку импортного оборудования, завод достроен не был. Позже уже установленное оборудование было разукомплектовано, списано и просто утрачено.
В результате «41-й» Москвич, «временно» стартовавший на «чужих» моторах, так и не дождался своего собственного современного двигателя, что в решающей степени предопределило неудачную судьбу данного автомобиля.
Набор индексных цифр, определяющих тип двигателя сыграл с «Москвичом» грустную шутку — двигателя разработанного именно под «Москвич 2141» так и не появилось. На машину по умолчанию ставилось только два двигателя: от ВАЗ 2106 и производства Уфимского моторного завода.
И если двигатель ВАЗ 2106-70 был известен массовому потребителю и особых нареканий не вызывал, то модификация «Москвича 21412» с уфимским двигателем УЗАМ-331.10 стала притчей во всеязыцах.
По сути это был модернизированный вариант старого двигателя Москвича-412 с полусферическими камерами сгорания, имевшего совершенно неадекватные массе и размерам автомобиля рабочий объём и мощность, с более современной экипажной частью. В результате, автомобиль не обладал необходимой мощностью и динамикой, к тому же адаптация мотора под новый моторный отсек была произведена не вполне удачно, так что ряд узлов и навесных агрегатов (прежде всего — распределитель зажигания и расширительный бачок системы охлаждения) оказались самыми уязвимыми и дополнительно снижали и без того невысокую надёжность автомобиля
На АЗЛК во второй половине 1980-х велись работы по строительству собственного завода двигателей. Но к сожалению, будучи построенным к началу девяностых годов на 95 % из-за начавшегося экономического кризиса и невозможности погашения предприятием кредита в $800 млн, предоставленного в конце восьмидесятых банком ВТБ под закупку импортного оборудования, завод достроен не был. Позже уже установленное оборудование было разукомплектовано, списано и просто утрачено.
В результате «41-й» Москвич, «временно» стартовавший на «чужих» моторах, так и не дождался своего собственного современного двигателя, что в решающей степени предопределило неудачную судьбу данного автомобиля.
XXVII сьезд КПСС
Весь конструкторский штаб задействованный в подготовке к производству машины очень спешил. На кону было грандиозное событие — XXVII съезд КПСС.
И в качестве одного из достижений советской промышленности была запланирована презентация нового, передового, современного советского автомобиля- «Москвича 2141».
Вообще этот съезд был исторически значимым событием. Это первый съезд после смертей Л. И. Брежнева, Ю. В. Андропова и К. У. Черненко и предпоследний в истории КПСС. Проходил он в Москве в Кремлёвском Дворце съездов с 25 февраля по 6 марта 1986 года.
В этом съезде принял участие будущий первый Президент России, а в то время первый секретарь Московского городского комитета партии Борис Николаевич Ельцин, который впервые обратил на себя внимание широкой общественности именно благодаря своей достаточно смелой речи. В частности Ельцин открыто выступил против вмешательства партийных органов в хозяйственные вопросы, призвал обеспечить отчётность высших руководителей, их ответственность за свои действия, а также затронул, хотя и в осторожной форме, тему привилегий номенклатуры.
Первые 245 автомобилей, которые были выпущены на заводе в 1986 году, по решению московского горисполкома достались работникам АЗЛК и ветеранам Великой Отечественной войны. Массовый же выпуск начался в 1987 году.
И в качестве одного из достижений советской промышленности была запланирована презентация нового, передового, современного советского автомобиля- «Москвича 2141».
Вообще этот съезд был исторически значимым событием. Это первый съезд после смертей Л. И. Брежнева, Ю. В. Андропова и К. У. Черненко и предпоследний в истории КПСС. Проходил он в Москве в Кремлёвском Дворце съездов с 25 февраля по 6 марта 1986 года.
В этом съезде принял участие будущий первый Президент России, а в то время первый секретарь Московского городского комитета партии Борис Николаевич Ельцин, который впервые обратил на себя внимание широкой общественности именно благодаря своей достаточно смелой речи. В частности Ельцин открыто выступил против вмешательства партийных органов в хозяйственные вопросы, призвал обеспечить отчётность высших руководителей, их ответственность за свои действия, а также затронул, хотя и в осторожной форме, тему привилегий номенклатуры.
Первые 245 автомобилей, которые были выпущены на заводе в 1986 году, по решению московского горисполкома достались работникам АЗЛК и ветеранам Великой Отечественной войны. Массовый же выпуск начался в 1987 году.
Эпилог.
Москвич-2141 запоздал, как и большинство новой советской техники восьмидесятых годов. Да, безусловно, он был прорывным автомобилем тех времен, напримерна оригинальные решения по схеме силового привода и агрегата специалисты АЗЛК получили больше 20 авторских свидетельств. «Москвич» первым в стране освоил пятиступенчатую коробку передач. Но оглядываясь на «загнивающий запад» все понимали, что идеи, заложенные в него, хотя и не устарели, но перспективными их уже тоже никто не назовет.
Мир ждала эпоха биодизайна, и машины, выполненные по моде семидесятых, в эту эру смотрелись несовременно.
К сожалению, "Москвич" повторил судьбу своего далекого родственника. Как модель 1307 стала лебединой песней для марки Simca, так и для завода АЗЛК "сорок первый" стал последней базовой машиной.
Никогда не будут владельцы подкладывать своих железных коней, подклеивая к реэкспортному названию Москвича « Aleko» заглавную буковку «К».
В 2001 году «Москвич» выпустил всего 800 автомобилей, в то время как для рентабельности производства нужно было продавать хотя бы 40 тысяч машин в год.
В результате 4 марта 2002 года главный конвейер АЗЛК был остановлен навсегда. Из его ворот никогда больше не выедут новые "Москвичи".
Один из цехов АЗЛК по состоянию на 2004 год:
Мир ждала эпоха биодизайна, и машины, выполненные по моде семидесятых, в эту эру смотрелись несовременно.
К сожалению, "Москвич" повторил судьбу своего далекого родственника. Как модель 1307 стала лебединой песней для марки Simca, так и для завода АЗЛК "сорок первый" стал последней базовой машиной.
Никогда не будут владельцы подкладывать своих железных коней, подклеивая к реэкспортному названию Москвича « Aleko» заглавную буковку «К».
В 2001 году «Москвич» выпустил всего 800 автомобилей, в то время как для рентабельности производства нужно было продавать хотя бы 40 тысяч машин в год.
В результате 4 марта 2002 года главный конвейер АЗЛК был остановлен навсегда. Из его ворот никогда больше не выедут новые "Москвичи".
Один из цехов АЗЛК по состоянию на 2004 год:
Закончить хотелось бы лирическим отступлением:
Я всегда пишу под музыку. В момент написания этого текста несколько раз прокручивал ролик на youtube «БАНД'ЭРОС — Моя печаль», на удивление приятное произведение.
В одном из комментариев к клипу я увидел, как некая девочка вопрошает: «Я одна не в курсе кто такой Михей»?
Меня это грустно удивило.
Я понимаю, что время неумолимо двигается вперед. Те ценности и артефакты, которые мне, малому, зажигали глаза уходят в историю. Становясь старше я уже мало чему удивляюсь и тем больше я начинаю ценить те яркие, чистые, настоящие эмоции которые дарили/дарят мне автомобили, музыка.
Будучи подростком я заслушивался 2Pac, B.I.G, BadB, Михеем, — записывал все на кассету, компоновал сборники. Совсем малым я имел маленький блокнотик, куда скрупулезно записывал все марки и модели машин встречавшимся мне по дороге. Я питался теми эмоциями — а тут девочка говорит «Кто такой Михей»?
Помню ситуацию в начале 1990-х, когда я плелся на тренировку и по дороге увидел новый Москвич 2141, слепяще-белого цвета. Большой! Престижный! Красивунный!
На таких машинах в то время катались успешные люди, а попросту бандиты- образец для подражания молодых пацанов.
Я всегда пишу под музыку. В момент написания этого текста несколько раз прокручивал ролик на youtube «БАНД'ЭРОС — Моя печаль», на удивление приятное произведение.
В одном из комментариев к клипу я увидел, как некая девочка вопрошает: «Я одна не в курсе кто такой Михей»?
Меня это грустно удивило.
Я понимаю, что время неумолимо двигается вперед. Те ценности и артефакты, которые мне, малому, зажигали глаза уходят в историю. Становясь старше я уже мало чему удивляюсь и тем больше я начинаю ценить те яркие, чистые, настоящие эмоции которые дарили/дарят мне автомобили, музыка.
Будучи подростком я заслушивался 2Pac, B.I.G, BadB, Михеем, — записывал все на кассету, компоновал сборники. Совсем малым я имел маленький блокнотик, куда скрупулезно записывал все марки и модели машин встречавшимся мне по дороге. Я питался теми эмоциями — а тут девочка говорит «Кто такой Михей»?
Помню ситуацию в начале 1990-х, когда я плелся на тренировку и по дороге увидел новый Москвич 2141, слепяще-белого цвета. Большой! Престижный! Красивунный!
На таких машинах в то время катались успешные люди, а попросту бандиты- образец для подражания молодых пацанов.
Но погружаясь в процесс, ты видишь уже не конкретное явление, а сотни полутонов, явлений, причин и последствий предшествующих событию. И становится трудно удержать единую описательную линию цепи событий. Поэтому заранее прошу прощения за неточности, перескоки и прочие шероховатости.
История, на самом деле, потрясающая в своей драматургии и непредсказуемости. Переплетено все: номенклатурные амбиции в пику пассионарному движению молодых инженеров, экономические аспекты в рамках агонизирующего Советского союза, звериная жажда прибыли младодемократов.
Как много букв... Короткий пересказ: советские инженеры решили создать Ауди А7. Создали. Но вездесущая цензура и прочая номенклатура посчитали, что этот автомобиль слишком футуристический, а в СССР футуризма нет. Комитетчики подсунули проект немцам, а наши инженеры немного поколдовали над кузовом, ходовую часть выкинули, движку задушили. Вот и вышел в серию 2141! Все остальное- пропаганда!
почитал отзывы. многие пишут: хороший автомобиль, только Уфимский двигатель г@вно, антикорозийка г@вно, раз в пол года на сервис... как ЭТО может быть хорошим? даже в сравнении с теми же ВАЗ, не говоря уж об иностранщецких авто.
вы льстите себе и "Москвичу". в нашем городе их даже в такси (тогда были еще государственные таксопарки) пытались поставлять. после месяца передняя правая дверка просто отваливалась :)
Был у меня подобный аппарат. По тем временам не плохой аппарат. Я всем своим машинам клички даю. Так вот его я называл "рыхлый".
а чем саабо-космич был лучше симко-космича? никто так ведь и не отвечает из конструкторов.а реально посидев в С3 прототипе и будучи почти 3 года владельцем 41-го скажу что симко-космич КОМФОРТНЕЙ!!!! ибо больше! посмотрите фото внимательно - задняя дверь у саабо космича - даже стекло делали раздельным - база МЕНЬШЕ и расстояние между сиденьями МЕНЬШЕ. именно у 41-го самый просторный салон из наших машин... и теплый...но вот многое другое - это тихий ужжос... передняя панель... задняя подвеска - в ЗР была статья про сломанный рычаг... у меня он только погнулся при развороте упершись задом в камень на природе....ну то как он гнил в питерском климате - это отдельная песня....
У Виктора Цоя был...
Мой первый автомобиль - белый 2141 с москвичовским мотором. 1993 год. Пестня!!!))) мотор правда подводил, а в остальном очень комфортный и удобный автомобиль. До сих пор вспоминаю с теплотой.
Зря машину ругаете - НОРМАЛЬНАЯ антикорозийная обработка, раз в пол года осмотр на сервисе, масло полусинтетика (движок 1,7 УЗАМ), запчасти только качественные......и нормально ездит и зимой и летом. Я отношусь к своей машине как к иномарке (много запчастей совместимы) и она соответствует.
"Москвич" - вечная машина. Купил - хрен продашь!
Хороший атомобиль кто бы что не говорил,недостатков много,но и достоинств хватало.Начать с того,что был у меня такой с Уфимским мотором,сам перебрал,полностью по книге,правильно отрегулировал поставил электронное зажигание и вернул нормальные жиклеры в карбюратор,лил нормальное масло,и да следил за датчиком нагрева в радиаторе и исправностью вентилятора в радиаторе-как следствие бесперебойная работа по жаре в 55 градусов в Ростове на Дону в пробках-кто живет знает что это,и хоть раз бы закипел или потерял бы давление-а вот фиг вам,я этого ждал всё лето но так и не дождался!Дорогу держал лутше чет Ваз 2114 - это факт сравнивал,управляемость СУПЕР,по трассе всегда ходил как поезд по рельсам-ни тебе боковых порывов ветра ни раскачивания.Зимой тепло - да какое там жарко!Места в салоне-да 5 человек средней комплекции спокойно размещаются,если сложить сиденье сзади то возили мебель,холодильники при закрытой 5й двери свободно.Продал только из-за начавшего гнить железа,но ни до этой машины ни после такого сочетания качеств(а вот фиг вам плохие есть везде качества и у любой машины)я не встречал.Отдельно про двигатель-мой был 1.8 л. Так вот -нытье мол слабый - ненадежный и прочее-идите- лесом,и учите мат часть т. е. читайте талмуд по АЗЛК 2141 там всё написано,это самый выносливый и тяговитый движок по сравнению с ВАЗ ,и таки самый удобный именно здесь по обслуживанию и регулировке!
Согласен. У меня был мотор 1,6 л - для тех времен хватало. Но бог мой, как ржавело у него все железо! Доездил до сквозных дыр по всему кузову - и сверху, и снизу, и с боков. Но все равно, до сих пор вспоминаю с теплом и любовью. Крутая советская тачка!
Спорить можно бесконечно. Как и с любой советской машиной лотерея - может повезёт и будет бегать, а может и нет. Как то в поездке пассажиром пересел со старенькой 24-й "Волги" на новый 2141-й. 24-я лучше.
Я в свое время интересно продал его браткам. Приехали по объяве, дали денег без торга и адрес на листке, куда поставить и ключи занести (доверки уже можно было рукописные писать). Я так и сделал, но предупредить от радости и скорости происходящего забыл, что вентилятор охлаждения с кнопаря из салона включается (что бы лишних перегревов не было), а не автоматика. Мне повезло, описались в доверенности в адресе цифрами, искали меня 2 года... Движок запороли они через полдня. Ну потом продали кому-то хлам, у того времени побольше было, нашел меня чтобы нотариалку сделать и на учет переставить. Коньяк еще поставил... А машина вообще г...
г@вно машина была, хуже - только Таврия...
Еслиб таврию выпускали как она задумывалась, былабы лучше восьмерки
А если б восьмерку выпускали как задумывалось, была бы лучше Фольксвагена...
автомобиль мягко говоря говно, но знаю одну барышню она на нем гоняет не один год и ведь гоняет, на помойку или в чермет не свезла, значит право на жизнь у этого корыта есть (у её экземпляра на жопе есть шильд алеко)
Интересно было прочесть.
Завод АЗЛК располагается (-лся) не далеко от моего дома... минут 7 ходьбы пешком. Теперь там большая территория заброшена, сдана в аренду, там же на территории завода находится автофрамос Рено... продали в общем и разворовали, а теперь всеми усилиями хотят хоть как-то заполнить пустоты завода. Но речь не об этом... Хотя это тоже заслуживает отдельного внимания:)
У отца был 2141, это был танк. только сейчас начал понимать, что скучаю по той машине, т. к. давно уже она была продана, и судьба нашей машинки не известна... Это машина на которой я первый раз поехал самостоятельно за рулем:))) Вспомнилась история друга, у которого то ли отец, то ли дед работали в КБ АЗЛК и рассказали ему - почему двигатель установлен под наклоном. - Потому что это копия движка одного крупного немецкого концерна (не помню конкретно какого, но по-моему БМВ годов послевоенных, модифицированная, конечно же чуток) и в тех машинах немцы не могли установить двигло ровно, т.к. не помещалось, капот не закрывался. Проведя массу измерений они пришли к выводу, что характеристики не испортятся, если двигатель чуток наклонить и тогда капот будет закрываться. На том и порешили:)))) И наши: раз немцы так сделали, значит так это и должно быть, не смотря на то, что под капотом Москвича еще много места оставалось. Вот так и "наклонился" двигатель в Москвиче.
Эх... хорошая машина...
Помню как в начале 90-х начали активно появляться данные автомобили этой модели. Смотрелись они неплохо как снаружи так и внутри. Но как они появились быстро так и пропали быстро. Качество оставляло желать лучшего. Да и ценился он у автолюбителей по статусу ниже чем ВАЗ-2108, 2109 «Спутник»/Samara.
пилять, автор, заваязывай с рэпчиком, он плохо влияет на твой (и не только) мозг, все фото перепутаны!
что касаемо машины - это лучший агрегат всех времен и народов! был у нас, куплен в 1989 в Южном порту, верой и правдой прослужил до 2005 года, наездил правда мало - 100 000 км., причём коробка и трансмиссия - без капремонта и родные! если бы были нормальные запчасти - я бы на нём до сих пор ездил! причиной расставания послужили именно они - ворованные, восстановленные со сроком службы всего один месяц...