47k
9 лет назад · 3 фото · 7969 просмотров · 79 комментариев
МАЗ сегодня и завтра (3 фото)
Метки: #Авто #Белоруссия #МАЗ #Политика #Россия
Как обстоят дела на крупнейшем автозаводе Белоруссии
Минский автозавод получил сомнительное звание самого убыточного предприятия Белоруссии. Это вновь подняло вопрос о дальнейшей судьбе промышленного гиганта, который когда-то доминировал на рынке тяжелых грузовиков, а сегодня выполняет в белорусской экономике скорее социальную функцию, обеспечивая десятки тысяч человек хоть какими-то рабочими местами.
Сумерки гиганта
Совет министров Белоруссии специальным постановлением № 811 на минувшей неделе «рекомендовал» (формулировка именно такова) областным исполкомам «обеспечить приобретение в 2016-2017 годах 386 автобусов МАЗ-241». Автобусы рекомендуют приобрести в лизинг подведомственным организациям местных исполкомов и коммунальным предприятиям, которые занимаются автомобильными перевозками пассажиров. Оплатить же все это должны страховщики – все то же правительственное постановление предусматривает, что государственный Банк развития выпустит для покупки автобусов облигации на $7 млн, а страховые организации – их приобретут (в том числе за счет средств страховых резервов).
Такая «средней хитрости» схема – одна из попыток правительства найти еще хоть немного денег на поддержку МАЗа (ОАО «Минский автомобильный завод») – тонущего гиганта белорусской промышленности, продукция которого сейчас совсем мало востребована и в самой Белоруссии, и за ее пределами. Недавно Министерство финансов Белоруссии опубликовало финансовую отчетность белорусских ОАО по итогам первого полугодия 2016 года. Рейтинг самых убыточных белорусских предприятий возглавил МАЗ, сработавший с чистыми убытком в 596 млрд белорусских рублей (около $30 млн). Показатель прошлого года был таким же ($60 млн за весь год), а в 2014 году чистый убыток МАЗа составил около $150 млн.
Падение доходов прямо связано с падением производства. Еще в 2012 году основной автопроизводитель Белоруссии выпустил 22854 грузовых автомобиля и более 2000 автобусов. А за январь-август нынешнего года – всего 2255 штук.
Еще недавно Минский автозавод был одним из крупнейших в мире производителей тяжелых грузовиков, выпуская более 250 модификаций автомобилей, 60 модификаций прицепов и более 50-ти модификаций автобусов.
При этом МАЗ выпускал много седельных тягачей, а также очень популярные на постсоветском пространстве автобусы. Сборочные производства Минского автозавода действуют во многих странах мира.
До недавних пор МАЗ продавал 80% своей продукции на российском рынке, где успешно конкурировал с КАМАЗом. Если российский автопроизводитель сотрудничал с немецким концерном Daimler, то белорусский – с немецким же концерном MAN. Белорусские грузовики занимали бюджетную нишу; конкурировать с «КамАЗом» на его родном рынке МАЗ мог в том числе благодаря дешевизне рабочей силы в Белоруссии.
Сумерки гиганта
Совет министров Белоруссии специальным постановлением № 811 на минувшей неделе «рекомендовал» (формулировка именно такова) областным исполкомам «обеспечить приобретение в 2016-2017 годах 386 автобусов МАЗ-241». Автобусы рекомендуют приобрести в лизинг подведомственным организациям местных исполкомов и коммунальным предприятиям, которые занимаются автомобильными перевозками пассажиров. Оплатить же все это должны страховщики – все то же правительственное постановление предусматривает, что государственный Банк развития выпустит для покупки автобусов облигации на $7 млн, а страховые организации – их приобретут (в том числе за счет средств страховых резервов).
Такая «средней хитрости» схема – одна из попыток правительства найти еще хоть немного денег на поддержку МАЗа (ОАО «Минский автомобильный завод») – тонущего гиганта белорусской промышленности, продукция которого сейчас совсем мало востребована и в самой Белоруссии, и за ее пределами. Недавно Министерство финансов Белоруссии опубликовало финансовую отчетность белорусских ОАО по итогам первого полугодия 2016 года. Рейтинг самых убыточных белорусских предприятий возглавил МАЗ, сработавший с чистыми убытком в 596 млрд белорусских рублей (около $30 млн). Показатель прошлого года был таким же ($60 млн за весь год), а в 2014 году чистый убыток МАЗа составил около $150 млн.
Падение доходов прямо связано с падением производства. Еще в 2012 году основной автопроизводитель Белоруссии выпустил 22854 грузовых автомобиля и более 2000 автобусов. А за январь-август нынешнего года – всего 2255 штук.
Еще недавно Минский автозавод был одним из крупнейших в мире производителей тяжелых грузовиков, выпуская более 250 модификаций автомобилей, 60 модификаций прицепов и более 50-ти модификаций автобусов.
При этом МАЗ выпускал много седельных тягачей, а также очень популярные на постсоветском пространстве автобусы. Сборочные производства Минского автозавода действуют во многих странах мира.
До недавних пор МАЗ продавал 80% своей продукции на российском рынке, где успешно конкурировал с КАМАЗом. Если российский автопроизводитель сотрудничал с немецким концерном Daimler, то белорусский – с немецким же концерном MAN. Белорусские грузовики занимали бюджетную нишу; конкурировать с «КамАЗом» на его родном рынке МАЗ мог в том числе благодаря дешевизне рабочей силы в Белоруссии.
Однако с 1 января 2014 года Госдума РФ ввела утилизационный сбор в том числе и с автомобилей, ввозимых из Белоруссии и Казахстана. Белорусские грузовики моментально стали неконкурентоспособны на российском рынке по соотношению цена-качество-эффективность.
В результате, по данным российского агентства «Автостат», в 2014 году на российском рынке МАЗ продал всего 2238 грузовиков.
Получилось, что в 2014-2015 годах предприятие работало «на склад» – продажи грузовиков были мизерными, а их производство – убыточным. Но Министерство промышленности Белоруссии категорически запрещало останавливать производство и увольнять работников. В финансовом плане завод «вытягивали» два других направления производства – производство автобусов МАЗ, а также прицепов и кузовов «Купава». До 2015-го белорусские автобусы охотно покупали различные регионы России – можно упомянуть крупный контракт на поставку для Олимпиады в Сочи. Поставлялись автобусы и в другие страны СНГ.
Однако после падения цен на нефть и «схлопывания» рынка доходы этих подразделений МАЗа также упали.
В результате пришлось остановить и производство грузовиков – первый раз главный конвеер МАЗа был остановлен на несколько недель 27 марта 2015-го, потом остановки стали все более частыми.
Переориентировать производство на внутренних потребителей оказалось невозможно – и не только из-за масштабности МАЗа в условиях ограниченного рынка Белоруссии. «Нам выгоднее взять подержанный грузовик Scania, чем новый МАЗ. Да, МАЗ дешевле. И сам по себе, как седельный тягач, он вполне нормальный, – рассказал «Газете.Ru» Вацлав Заликовский, совладелец небольшой белорусской транспортной компании. – Но в деньгах разницу со «Сканией» быстро «съедят» расходы на топливо и масло, на запчасти и ремонт, на простой неисправного грузовика.
На практике получается так, что если у тебя четыре Scania или Mercedes, то они все ездят, а если четыре МАЗа, то один всегда стоит. То есть не приносит прибыль».
МАЗ без ручки
Сегодня МАЗ для властей Белоруссии – это своего рода чемодан без ручки, который и тащить неудобно, и бросить не получится. Не получится хотя бы потому, что де-факто убыточный промышленный гигант выполняет не бизнес-функцию, а функцию социальную. Несмотря на настоящий обвал производства, количество занятых на МАЗе уменьшилось незначительно: в 2012-м там работали 21,5 тыс. человек, а сегодня – около 17 тысяч. Но это только на головном предприятии. Если взять многочисленные предприятия-смежники по всей стране, то общее число работников, места которым обеспечивает МАЗ, превысит 100 тыс. человек.
На минувшей неделе ситуация с МАЗом обсуждалась в Минске на круглом столе «Либерального клуба». «Когда-то МАЗ выпускал более 100 автомобилей в сутки. Сегодня – только 24. Хотя бывали времена и похуже.
И приватизация не спасет предприятие. Момент для приватизации МАЗа давно упущен. Реформаторы в правительстве еще в 1996 году предлагали продать МАЗ за один рубль.
Но их посчитали сумасшедшими, – рассказал на этой встрече Семен Лившиц, экс-гендиректор ОАО «Завод автомобильных прицепов и кузовов «МАЗ-Купава». – В результате сегодня МАЗ вообще никому не нужен, мы упустили момент, когда еще Mercedes рассматривал возможность инвестирования в МАЗ. Однако если сегодня МАЗ обанкротить, то повторится ситуация 1995 года, когда 20-30-50 тысяч человек выйдут на улицы, и власти не будут знать, что с ними делать. Это уже не касается стыда перед миром, это вопрос смены власти».
Из-за того, что последние годы МАЗ просто боролся за выживание, его производственная база не обновлялась. Результат – техническое отставание, которое не позволяет конкурировать на рынках за пределами СНГ. Тот же немецкий концерн MAN, который долго пытался сотрудничать с МАЗом, сегодня предпочитает строить современный завод в Польше.
«В том виде, в котором он существует сейчас, с такой линейкой продукции, с таким маркетингом, МАЗ, возможно, уже никогда не станет прибыльным, – пишет белорусский экономист, директор «Центра Мизеса» Ярослав Романчук.
В результате, по данным российского агентства «Автостат», в 2014 году на российском рынке МАЗ продал всего 2238 грузовиков.
Получилось, что в 2014-2015 годах предприятие работало «на склад» – продажи грузовиков были мизерными, а их производство – убыточным. Но Министерство промышленности Белоруссии категорически запрещало останавливать производство и увольнять работников. В финансовом плане завод «вытягивали» два других направления производства – производство автобусов МАЗ, а также прицепов и кузовов «Купава». До 2015-го белорусские автобусы охотно покупали различные регионы России – можно упомянуть крупный контракт на поставку для Олимпиады в Сочи. Поставлялись автобусы и в другие страны СНГ.
Однако после падения цен на нефть и «схлопывания» рынка доходы этих подразделений МАЗа также упали.
В результате пришлось остановить и производство грузовиков – первый раз главный конвеер МАЗа был остановлен на несколько недель 27 марта 2015-го, потом остановки стали все более частыми.
Переориентировать производство на внутренних потребителей оказалось невозможно – и не только из-за масштабности МАЗа в условиях ограниченного рынка Белоруссии. «Нам выгоднее взять подержанный грузовик Scania, чем новый МАЗ. Да, МАЗ дешевле. И сам по себе, как седельный тягач, он вполне нормальный, – рассказал «Газете.Ru» Вацлав Заликовский, совладелец небольшой белорусской транспортной компании. – Но в деньгах разницу со «Сканией» быстро «съедят» расходы на топливо и масло, на запчасти и ремонт, на простой неисправного грузовика.
На практике получается так, что если у тебя четыре Scania или Mercedes, то они все ездят, а если четыре МАЗа, то один всегда стоит. То есть не приносит прибыль».
МАЗ без ручки
Сегодня МАЗ для властей Белоруссии – это своего рода чемодан без ручки, который и тащить неудобно, и бросить не получится. Не получится хотя бы потому, что де-факто убыточный промышленный гигант выполняет не бизнес-функцию, а функцию социальную. Несмотря на настоящий обвал производства, количество занятых на МАЗе уменьшилось незначительно: в 2012-м там работали 21,5 тыс. человек, а сегодня – около 17 тысяч. Но это только на головном предприятии. Если взять многочисленные предприятия-смежники по всей стране, то общее число работников, места которым обеспечивает МАЗ, превысит 100 тыс. человек.
На минувшей неделе ситуация с МАЗом обсуждалась в Минске на круглом столе «Либерального клуба». «Когда-то МАЗ выпускал более 100 автомобилей в сутки. Сегодня – только 24. Хотя бывали времена и похуже.
И приватизация не спасет предприятие. Момент для приватизации МАЗа давно упущен. Реформаторы в правительстве еще в 1996 году предлагали продать МАЗ за один рубль.
Но их посчитали сумасшедшими, – рассказал на этой встрече Семен Лившиц, экс-гендиректор ОАО «Завод автомобильных прицепов и кузовов «МАЗ-Купава». – В результате сегодня МАЗ вообще никому не нужен, мы упустили момент, когда еще Mercedes рассматривал возможность инвестирования в МАЗ. Однако если сегодня МАЗ обанкротить, то повторится ситуация 1995 года, когда 20-30-50 тысяч человек выйдут на улицы, и власти не будут знать, что с ними делать. Это уже не касается стыда перед миром, это вопрос смены власти».
Из-за того, что последние годы МАЗ просто боролся за выживание, его производственная база не обновлялась. Результат – техническое отставание, которое не позволяет конкурировать на рынках за пределами СНГ. Тот же немецкий концерн MAN, который долго пытался сотрудничать с МАЗом, сегодня предпочитает строить современный завод в Польше.
«В том виде, в котором он существует сейчас, с такой линейкой продукции, с таким маркетингом, МАЗ, возможно, уже никогда не станет прибыльным, – пишет белорусский экономист, директор «Центра Мизеса» Ярослав Романчук.
Предприятие привыкло к подачкам правительства, к протекционизму, и не готово работать в условиях конкуренции. В такой ситуации МАЗ обречен.
Если, конечно, не появятся новые собственники, которые принесут новые технологии». По мнению экономиста, правильным было бы проведение аудита и представление плана приватизации с привлечением компаний, которые работают на мировом рынке и знают, как продавать подобную продукцию. «Не исключаю, что МАЗ необходимо будет продавать по частям. Потому что далеко не все сегменты предприятия можно спасти после 20 лет затягивания любых инвестиционных сделок, – резюмирует Романчук. – Сегодня у нас есть рухлядь, которая никому не нужна. Я боюсь, что белорусский МАЗ вскоре будет стоять как танк на постаменте, и будет лишь напоминанием тому, что Беларусь когда-то была страной автомобилестроения».
Несостоявшееся «РосБелавто»
В 2011 году, когда МАЗ чувствовал себя еще достаточно уверенно, родилась идея создания холдинга «РосБелавто», который должен был объединить МАЗ, «КамАЗ», а также ряд производителей автокомпонентов. С российской стороны проект продвигала госкорпорация «Ростех», а также вице-премьер Аркадий Дворкович. С белорусской – премьер-министр Михаил Мясникович.
Однако создание холдинга уперлось в бесконечный спор между белорусской и российской сторонами о распределении долей акций и об оценочной стоимости обоих предприятий. По оценке иностранных аудиторов каждый раз выходило, что капитализация МАЗа существенно ниже, чем «КамАЗа», что категорически не устраивало белорусскую сторону, требовавшую полного равноправия.
В итоге против создания «РосБелавто» выступил лично Александр Лукашенко, заявивший, что приватизация МАЗа и создание «РосБелавто» не принесут выгоды:
«Объединяются МАЗ и «КамАЗ»; начинаю задавать вопросы: во имя чего? «КамАЗ» что, инвестировать будет в программу на полмиллиарда долларов на МАЗе? Нет, «КамАЗ» инвестировать не будет. Объясните мне, что дает эта приватизация – ну допустим, для МАЗа в данном случае? Никто объяснить не может».
После этого гендиректор «КамАЗа» Сергей Когогин заявил, что не рассчитывает на скорое завершение переговоров о слиянии МАЗа и «КамАЗа», поскольку в сделку вмешивается политика. «То, что касается возможных отношений с МАЗом, – это больше политика. И часто мы с МАЗом идем по четкому пути, но потом этот процесс на каком-то этапе внезапно останавливается, что говорит о том, что дальше должно приниматься уже некое политическое решение. В целом я не вижу близкого завершения процесса», – сказал Когогин в интервью журналу «Вести КамАЗа».
В общем всё это напоминает историю ЗИЛа, АЗЛК,...но там как то быстрее всё закончилось.
Если, конечно, не появятся новые собственники, которые принесут новые технологии». По мнению экономиста, правильным было бы проведение аудита и представление плана приватизации с привлечением компаний, которые работают на мировом рынке и знают, как продавать подобную продукцию. «Не исключаю, что МАЗ необходимо будет продавать по частям. Потому что далеко не все сегменты предприятия можно спасти после 20 лет затягивания любых инвестиционных сделок, – резюмирует Романчук. – Сегодня у нас есть рухлядь, которая никому не нужна. Я боюсь, что белорусский МАЗ вскоре будет стоять как танк на постаменте, и будет лишь напоминанием тому, что Беларусь когда-то была страной автомобилестроения».
Несостоявшееся «РосБелавто»
В 2011 году, когда МАЗ чувствовал себя еще достаточно уверенно, родилась идея создания холдинга «РосБелавто», который должен был объединить МАЗ, «КамАЗ», а также ряд производителей автокомпонентов. С российской стороны проект продвигала госкорпорация «Ростех», а также вице-премьер Аркадий Дворкович. С белорусской – премьер-министр Михаил Мясникович.
Однако создание холдинга уперлось в бесконечный спор между белорусской и российской сторонами о распределении долей акций и об оценочной стоимости обоих предприятий. По оценке иностранных аудиторов каждый раз выходило, что капитализация МАЗа существенно ниже, чем «КамАЗа», что категорически не устраивало белорусскую сторону, требовавшую полного равноправия.
В итоге против создания «РосБелавто» выступил лично Александр Лукашенко, заявивший, что приватизация МАЗа и создание «РосБелавто» не принесут выгоды:
«Объединяются МАЗ и «КамАЗ»; начинаю задавать вопросы: во имя чего? «КамАЗ» что, инвестировать будет в программу на полмиллиарда долларов на МАЗе? Нет, «КамАЗ» инвестировать не будет. Объясните мне, что дает эта приватизация – ну допустим, для МАЗа в данном случае? Никто объяснить не может».
После этого гендиректор «КамАЗа» Сергей Когогин заявил, что не рассчитывает на скорое завершение переговоров о слиянии МАЗа и «КамАЗа», поскольку в сделку вмешивается политика. «То, что касается возможных отношений с МАЗом, – это больше политика. И часто мы с МАЗом идем по четкому пути, но потом этот процесс на каком-то этапе внезапно останавливается, что говорит о том, что дальше должно приниматься уже некое политическое решение. В целом я не вижу близкого завершения процесса», – сказал Когогин в интервью журналу «Вести КамАЗа».
В общем всё это напоминает историю ЗИЛа, АЗЛК,...но там как то быстрее всё закончилось.
Метки: #Авто #Белоруссия #МАЗ #Политика #Россия
Жалко конечно! Когда то МАЗы и КАМАЗы, были хорошими работягами! Но слишком отстали от западных собратьев!
Камаз то же мля тот еще подарок. Ивановец на базе Камаза год нормально покатался, все, посыпалась мелочевка. Вроде все не критичное но что так много и часто?
У нас в городе на среднем севере в 2015 году закупили большую партию автобусов маз. Год отходили нормально, мелкие косяки не в счет. Но теперь все разом стали ломаться, часть пошла на доноры. Коптить все разом стали без исключения, когда трогаются непроглядное черное облако за ними образуется. Посмотрим что будет когда холода встанут, боюсь, что ничего хорошего.
Когда ниже -35 встает мой фольксваген я месяца на три становлюсь заядлым пользователем автобусов. Но чем дольше стоят холода тем дольше приходится стоять на остановке, количество автобусов на маршруте постоянно уменьшается.
МАЗ умирает в одиночестве...
https://news.rambler.ru/articles/35010724-maz-umiraet-v-odinochestve/?plistahttps://news.rambler.ru/articles/35010724-maz-umiraet-v-odinochestve/?plista
а) - надо делать качественную продукцию, хотя бы по советским чертежам, не отходя от ГОСТ-ов. (а не тяп-ляп, экономим на всё, и шурупы загоняем молотком.) Жёстко соблюдать хотя бы существующие стандарты. Потому что даже при этом качество заметно повысится.
б) - нужны грамотные менеджеры которые будут шастать по странам продавая свой товар и получая с этого прибыль в % от продаж (а не отдел в 15 тёток которые весь день сидят и треплются про рассаду.. и может быть продадут МАЗ - если вы им дозвонитесь)
в) - нужен грамотный руководитель (и группа директоров) которые напрямую (тот же % от продаж) заинтересованы в прибыли, а не в поадче отчётов в БелСтат о том сколько у них продукции выпускается и скольким людям они дают работы. А то посадил на окалды пенсионеров, которым завтра 60 и глубоко им наплевать что с тем заводом будет.
г) - полный пересмотр кадрового состава - минимум 40% сократить (бездельников, алкашей, судимы), за счёт их сокращения - поднять ЗП тем кто остался, и зорко бдить чтоб впахивали за эти деньги, а не приходили на смену отмечаться. Всё это начиная от цеховиков, мастеров -заканчивая бухгалтерией и отделом кадров. На заводе реально - большая половина случайных людей которые просто ходят посидеть на работу , а не работать.
д) оценить спрос на продукцию, отойти от плановой экономики (типо 25 тыс автомобилей в год) Делать надо столько, сколько можно продать, не более, и луче 1 автомобиль нормальный, нежели чем 3 конвеерным способом на скорую руку, который своим ходом цех покинуть не может.
е) - самое главное, нанять одного (реально одного хватит) грамотного маркетолога, который будет смотреть за ценой, мониторить конкурентов, анализировать ниши сбыта, советовать о предоставление скидок тем или иным субъектам хозяйствования, тем или иным странам исходя из экономического положения, и перспектив.(Порой выгодно продать в минус, довернув потом на пост сервисах, запчастях и дальнейших продажах, нежели чем как баран упереться в документальную стоимость и "ни шагу назад")
ж) - разрешить частным фирмам продавать их продукцию (как внутри страны , так и за рубежом), предоставляя оптовым поставщикам скидки от стандартной цены завода. Дистрибютерская сеть сбыта, ещё никогда и никому не помешала.
В принципе для начала , с гос поддержкой этого хватит - далее - продажа акций на бирже, за счёт привлечения инвестиций - модернизация и автоматизация (читай сокращение штата ещё на 20%) и развитие завода в условиях конкурентной борьбы - улучшение качества, внедрение современных технологий (разработка нового двигла или покупка производственной лицензии для продажи своих грузовиков в США\Европы), автоматизация производства, уменьшение себестоимости изделий.
Я понимаю что это всё поверхностно, и нужен ещё целый параллельный комплекс работ, но что-то делать надо, потому что на данный момент там всё гниёт т никто и ничего делать не хочет, тупо вкидываются деньги граждан в надежде что Россия матушка нас спасёт, и по братской дружбе назаказывает тысячи машин весьма херов0го качества, по цене тягочей MAN.
Я кончил :)
Так может директором на МАЗ рванешь? Прям целая инструкция.
Все верно, но только в рамках какой-нить ДРУГОЙ страны.
Было бы неплохо и у нас, вместо постоянной финансовой поддержки дваждыавтомобильного, "порекомендовать" чиновникам и депутатам пересесть на вазики.
МАЗ на ладон дышет, вот-вот развалится! Рабочие работают по 3-4 дня в неделю. А пост для сбора лайков!
https://charter97.org/ru/news/2016/7/27/215476/https://charter97.org/ru/news/2016/7/27/215476/
Авторитетное мнение "любителя голубей" постящего лифчики в Фишкиной солянке)))
У Камаза дела не намного лучше.
еще одно доказательство тому, что при тоталитаризме наука не может развиваться и что стоять перед этими рабочими и говорить им про мазы высочайшего качество, маз говно не из за того, что эти тетки там гайки недокручивают. 25 лет нет развития технологий
Короче говоря, ждём гостей в Москве - купите мазы в армию и по госзакупке))) дайте кредит)
Батька молодец. Мне он нравится.
как по мне батько единственный нормальный президент на всём пост советстком пространстве.
когда разговариваеш с белорусами они всегда говорят если он вам так нравится заберите его себе
Не надо гнать про заберите, они его нам пытаются продать.
Говорю как белорус:
Батька далеко не сладкая конфетка, и далеко не икона в красный угол, накосорезил он немало, но:
Он единственный, пожалуй, на постсоветском пространстве, кто не возвел в культ личное обогащение себя и прикорытников (до Сталина в плане аскетизма ему далеко, конечно, но в целом...)
И пожалуй он единственный в постсоветском пространстве кто реально радеет в первую очередь о своей стране. О стране в целом. Споры о том, что нерентабельные предприятия нужно закрывать я оставлю экономистам, но однозначно то, что закрытое назад уже не вернуть никогда. Такие вот "экономисты" профукали весь задел производства вычислительной техники, накопленный в союзе (мы отставали, конечно, на одно поколение, но, при этом, сейчас, когда интел и амд уже годами по сути топчутся на месте, мы могли бы вплотную подбираться к ним, и не только не вывозить огромные суммы валюты закупая ИХ технику, но и потихоньку умудряться продавать свое за рубеж). И так много где еще. Закрыть несложно. А вот создать с нуля на ровном месте на замену что-то рентабельное и конкурентоспособное хотя бы в среднесрочной перспективе - многократно сложнее. Потому я никогда не говорю "забирайте его себе". Потому что абсолютно не вижу того, кто мог бы батьку адекватно заменить. Адекватно - это чтобы радел за СВОЮ страну, а не плясал под чужую дудку, и не важно, восточную или западную.
Надо тогда его клонировать! Одно вы себе оставите, а второго мы заберём :).
Вам хорошо живётся? Тогда я искренне рад за Вас!
У нас есть один уже,сколько избавиться не можем?
Ну да, лучше будем кормить свою армию депутатов и олигархов.
Там они так нагло не жируют, как у нас!
Все как всегда, "добрые и дружелюбные" соседи из России сначала принудили вступить в таможенный союз, от которого стране одни убытки, а потом закрыли свой рынок для наших грузовиков (а по факту вообще практически все поставляемые в Россию товары так или иначе сталкиваются с искусственно создаваемыми проблемами).
Вообще если по Беларуси проехаться, чем дальше от России - тем лучше люди живут. Чем дальше от России, тем лучше...
Уж не сочтите, господа, за "пропаганду", русские нам братский народ, но нынешняя политика вашего государства такова, что ну его нафиг таких друзей.
Получается, в Бресте люди живут на порядок лучше, чем в Могилеве? Как гражданин Беларуси, живущий ровно посередине страны, скажу - это полная хрень!
А вы немножко голову включите, станет понятнее о чем речь. Вы не областные центры сравнивайте, а деревеньки. Покатайтесь по стране с мое, а потом будете про полную или худую хрень рассуждать.
У нас сгущенка стоит 50 рос. рублей. Причем именно "молоко сгущенное", а не как российская рядом на прилавке "продукт молокосодержащий "сгущенка". Разницу, надеюсь, объяснять не надо?
Про МАЗ я не очень вас понял. То, что он выходит сейчас менее выгодным, чем КамАЗ это понятно и об этом, собственно и речь.
Был я не только в областных центрах, и в районных, но и в глухих деревеньках тоже. Но даже близко не заметил, влияние России на благосостояние, этих самых деревенек. Так что, про худую хрень, или полную, имею право рассуждать, не меньшее, чем вы.
Ну вот.А у нас всё наоборот со сгущёнкой. Наши "сливки сгущёные" стоят 60,а замес из Белоруссии,с пальмовым маслом,130.
Что с МАЗом понимать...Как пошёл КамАЗ 2 года назад,так МАЗ и не нужен стал.
Белаз до кучи...
Белоруссия это один,большой, огромный склад. Предприятия республики выпускают продукцию которая на х.у.й не нужна не только миру ,но теперь даже в РФ и Казахстане! Вот он "гений" Лукашенки , от которого многие здесь на Фишках ссут кипятком. А теперь ( из-за ущебности Луки) МАЗ потерял контракт на постройку новой многоколёсной платформы для "Тополей". Теперь их будет делать КАМАЗ. А МАЗу п.и.з.д.е.ц, в такой конфигурации он никому уже не нужен.
Я про Беларусь.
У меня там друзья. И там жопа. От части ты прав спасают огороды, родня деревенмкая и всё такое.....в остальном полная жопа, беспросвет и полная апатия ко всему. Компаньён этим летом к родне в Гродно ездил (Гродно всегда было как бы ближе к Польше челноки, евреи, аферисты приграничные) так жопа даже там!
Путин на улицах убирать будет? А может просто жителям срать не надо на улицах? Ведь, чисто не там где убирают...
Не свалишь откуда? Из Беларуси или России? Вы меня тут запутали. Жопа щас везде, но...
Я дико извиняюсь но хотелось бы знать что по вашему является жопой? Там что ли гладомор или война ?не дай бог,что там такого жопного?
Вы удивитесь, но как москвич я серьёзно рассматриваю вопрос о переезде в Белоруссию. Так получилось, что часто езжу в Белоруссию. Московских цен там не увидел.
А вас-то что держит в этой "рабской батьковщине"? Границы открыты во все стороны.
Вот вот, разговаривает как сапожник а потом обижается что не увидели женщину...
Нам кстати тоже понравилось в Беларуси. И на счет переезда туда были мысли. А что касается работы, то можно организовать бизнес в России живя в Беларуси.
не, считали видимо что РФ будет закупать себе в убыток, дружба дружбой но табачок врось. собирайте китайские, в чем проблема? опыт с джили уже есть.
Очень жаль. Хорошие автомобили МАЗы.
белаз и маз вроде разные концерны
наши уже продемонстрировали подобный тягач, на случай если что-то не так с Лукашенко, он же с перепадами настроения