341k
9 лет назад · 25 фото · 49087 просмотров · 115 комментариев
Легенда СССР ГАЗ-66 (25 фото + 3 видео)
2 ноября 1963 года на Горьковском автозаводе изготовлена опытно-промышленная партия грузового вездехода ГАЗ-66. История «шестьдесят шестого» подтверждает известную мысль о том, что большие удачи всегда соседствуют с крупными неудачами.
Вот как это было:
В то время Горьковский автомобильный завод успешно завершил государственные испытания ГАЗ-62 — авиадесантного полноприводного вездехода грузоподъемностью 1,1 т, рассчитанного на перевозку 12 человек и буксировку прицепа массой 1 т. Казалось, судьба «шестьдесят второго» решена. Он даже попал в известный справочник «Отечественные автомобили» В.И.Анохина, предназначавшийся начальникам автохозяйств.
Однако завод смог выпустить всего 69 вездеходов ГАЗ-62. Основной заказчик — Министерство обороны — отказался от машины. Изменения связывали со сменой главкома Сухопутных войск. В 1960 году на эту должность назначили Василия Ивановича Чуйкова, маршала с богатейшим боевым опытом. Впрочем, ГАЗ-62 всего лишь повторил судьбу другой техники, принимаемой на снабжение армии. Эти годы в истории нашей страны оказались щедры на всяческие перемены. Достаточно сказать, что в 1959 году легендарного командующего ВДВ В.Ф.Маргелова сняли с этой должности, а в 1961-м — назначили вновь. Логика военных, как известно, отличается от логики штатских прежде всего тем, что учитывает факторы, скрытые от непосвященных. Армия, в том числе и Воздушно-десантные войска предпочли «шестьдесят второму» более вместительный грузовик прежде всего потому, что к тому времени появились новые средства доставки — вместительные военно-транспортные самолеты и вертолеты, грузоподъемные парашютно-десантные платформы.
Горьковский автомобильный завод планировал широкое семейство грузовых автомобилей с кабиной над двигателем. Среди прочих разрабатывался и полноприводный грузовик ГАЗ-68 с двигателем V8 для народного хозяйства (ведущий конструктор Ростислав Григорьевич Заворотный). На нем-то после фиаско с ГАЗ-62 и сконцентрировали внимание. Автомобилю присвоили индекс 66, до этого использовавшийся на опытном полноприводном грузовом автомобиле капотной компоновки. ГАЗ-66 внешне напоминал слегка увеличенный в размерах ГАЗ-62, с которым создавался в одно и тоже время.
Mercedes-Benz Unimog образца 1948 года. Позже он раза в два увеличился в размерах, заставив конструкторов других стран мечтать о такой же грузоподъемности и проходимости автомобилей их авторства:
Однако завод смог выпустить всего 69 вездеходов ГАЗ-62. Основной заказчик — Министерство обороны — отказался от машины. Изменения связывали со сменой главкома Сухопутных войск. В 1960 году на эту должность назначили Василия Ивановича Чуйкова, маршала с богатейшим боевым опытом. Впрочем, ГАЗ-62 всего лишь повторил судьбу другой техники, принимаемой на снабжение армии. Эти годы в истории нашей страны оказались щедры на всяческие перемены. Достаточно сказать, что в 1959 году легендарного командующего ВДВ В.Ф.Маргелова сняли с этой должности, а в 1961-м — назначили вновь. Логика военных, как известно, отличается от логики штатских прежде всего тем, что учитывает факторы, скрытые от непосвященных. Армия, в том числе и Воздушно-десантные войска предпочли «шестьдесят второму» более вместительный грузовик прежде всего потому, что к тому времени появились новые средства доставки — вместительные военно-транспортные самолеты и вертолеты, грузоподъемные парашютно-десантные платформы.
Горьковский автомобильный завод планировал широкое семейство грузовых автомобилей с кабиной над двигателем. Среди прочих разрабатывался и полноприводный грузовик ГАЗ-68 с двигателем V8 для народного хозяйства (ведущий конструктор Ростислав Григорьевич Заворотный). На нем-то после фиаско с ГАЗ-62 и сконцентрировали внимание. Автомобилю присвоили индекс 66, до этого использовавшийся на опытном полноприводном грузовом автомобиле капотной компоновки. ГАЗ-66 внешне напоминал слегка увеличенный в размерах ГАЗ-62, с которым создавался в одно и тоже время.
Mercedes-Benz Unimog образца 1948 года. Позже он раза в два увеличился в размерах, заставив конструкторов других стран мечтать о такой же грузоподъемности и проходимости автомобилей их авторства:
Было и немало общего в конструкции машин — гипоидные главные передачи с самоблокирующимися дифференциалами, рулевое управление в виде пары глобоидальный червяк — трехгребневой ролик, трехходовая четырехступенчатая коробка передач с синхронизаторами на третьей и четвертой передачах. Когда военные заказали аэротранспортабельную модификацию ГАЗ-66, на нее установили кабину от ГАЗ-62 со складным матерчатым верхом.
Цельнометаллическая кабина, которую получили в 1958-1959 годах прототипы ГАЗ-66, отличалась панорамным остеклением с гнутыми боковыми секциями лобового стекла. В процессе подготовки к производству форму кабины немного изменят. Это, однако, не изменит главного. Обычная кабина сваривается из крупных штампованных деталей, которые придают ей жесткость. Но кабину ГАЗ-66 создавали с таким расчетом, чтобы вместо цельнометаллической верхней части мог устанавливаться легкий верх. И тут обычные подходы не годились. Каркас кабины ГАЗ-66 сварили из стержней коробчатого и уголкового профиля, а сверху облицевали штампованными листовыми панелями толщиной 0,5-3 мм. Все помпотехи страны проклинали такую конструкцию, поскольку при сколь-нибудь заметном повреждении (что в парках не редкость) ее ремонт оборачивался настоящей головной болью.
Опять же, брала верх логика основного заказчика. Ради переброски автомобиля по воздуху жертвовали многим. Никто не задумывался над тем, как водитель вылезет из кабины после того, как загонит автомобиль в чрево воздушного судна. В жертву компактности приносилось удобство управления — к рычагам переключения передач, подключения переднего моста и демультипликатора приходилось тянуться далеко назад. Зато конструкция рассчитывалась, чтобы выдерживать перегрузку до 9g и скорость приземления 10 м/с во время парашютирования на специальной платформе. Такие платформы разрабатывало ОКБ завода № 468 «Универсал» под руководством главного конструктора А.И.Привалова. Смежники резко высказались по горьковской кабине. Их, в частности, не устроило, что в сложенном состоянии лобовое стекло, тент и части дверей могли зацепиться за парашютные стренги и повредиться. В результате конструирование авиадесантного варианта передали на Опытный завод № 38 МО в город Бронницы, а выпуск серийных ГАЗ-66Б поручили одному из ремонтных заводов Минобороны. Впрочем, с принятием на вооружение новых типов воздушных судов, таких как ИЛ-76, необходимость жесткого соблюдения габарита отпадет. Затратное производство «низкосилуэтных» ГАЗ-66Б завершится, и в ВДВ начнут поступать грузовики с нормальной кабиной.
В результате инженерных экспериментов в июле 1964 года с завода ГАЗ сошел первый серийный 66-ой, наделенный 2-тонной грузоподъемностью и сбалансированным расположением центра тяжести:
Цельнометаллическая кабина, которую получили в 1958-1959 годах прототипы ГАЗ-66, отличалась панорамным остеклением с гнутыми боковыми секциями лобового стекла. В процессе подготовки к производству форму кабины немного изменят. Это, однако, не изменит главного. Обычная кабина сваривается из крупных штампованных деталей, которые придают ей жесткость. Но кабину ГАЗ-66 создавали с таким расчетом, чтобы вместо цельнометаллической верхней части мог устанавливаться легкий верх. И тут обычные подходы не годились. Каркас кабины ГАЗ-66 сварили из стержней коробчатого и уголкового профиля, а сверху облицевали штампованными листовыми панелями толщиной 0,5-3 мм. Все помпотехи страны проклинали такую конструкцию, поскольку при сколь-нибудь заметном повреждении (что в парках не редкость) ее ремонт оборачивался настоящей головной болью.
Опять же, брала верх логика основного заказчика. Ради переброски автомобиля по воздуху жертвовали многим. Никто не задумывался над тем, как водитель вылезет из кабины после того, как загонит автомобиль в чрево воздушного судна. В жертву компактности приносилось удобство управления — к рычагам переключения передач, подключения переднего моста и демультипликатора приходилось тянуться далеко назад. Зато конструкция рассчитывалась, чтобы выдерживать перегрузку до 9g и скорость приземления 10 м/с во время парашютирования на специальной платформе. Такие платформы разрабатывало ОКБ завода № 468 «Универсал» под руководством главного конструктора А.И.Привалова. Смежники резко высказались по горьковской кабине. Их, в частности, не устроило, что в сложенном состоянии лобовое стекло, тент и части дверей могли зацепиться за парашютные стренги и повредиться. В результате конструирование авиадесантного варианта передали на Опытный завод № 38 МО в город Бронницы, а выпуск серийных ГАЗ-66Б поручили одному из ремонтных заводов Минобороны. Впрочем, с принятием на вооружение новых типов воздушных судов, таких как ИЛ-76, необходимость жесткого соблюдения габарита отпадет. Затратное производство «низкосилуэтных» ГАЗ-66Б завершится, и в ВДВ начнут поступать грузовики с нормальной кабиной.
В результате инженерных экспериментов в июле 1964 года с завода ГАЗ сошел первый серийный 66-ой, наделенный 2-тонной грузоподъемностью и сбалансированным расположением центра тяжести:
При той же базе, что и ГАЗ-63, «шестьдесят шестой» получился на 226 мм короче. Хотя его кузов был значительно длиннее — 3330 против 2940 мм. Кузов представлял собой цельнометаллическую универсальную грузовую платформу. Ее решетчатые борта откидывались, становясь лавками для 18 бойцов.
На фоне ГАЗ-63 «шестьдесят шестой» представлял значительный шаг вперед. Взамен составной балки моста применили цельную конструкцию типа «банджо», не литую, как на ГАЗ-63, а штампованную и потому более легкую. Удалось добиться половинного распределения веса по осям, что необычно для автомобилей с компоновкой «кабина над двигателем». Поскольку оба моста ГАЗ-66 нагружены примерно одинаково, в передней и задней подвески применили одинаковые по конструкции и устройству рессоры.
В качестве межколесных дифференциалов в автомобиле использовали самоблокирующийся механизм кулачкового (или сухарного) типа. Впервые о «бессателлитных дифференциалах самотормозящего типа» говорили еще на знаменитом совещании в феврале 1943 года, когда определяли развитие автомобилестроения на все послевоенные годы. Таким способом повышали проходимость своих вездеходов немцы. Устройство привлекло тем, что не требовало участия водителя, а, кроме того, отличалось компактностью и повышенной прочностью. Изучив трофейную технику, а позднее — и проведя ряд совместных с немецкими инженерами научно-исследовательских работ, советские конструкторы существенно улучшили кулачковый дифференциал. В частности, избавились от такого его недостатка, как неодинаковость коэффициентов блокировки при запаздывании одной и другой полуосей. Для этого в дифференциале конструкции ГАЗ сухари (выполняющие роль сателлитов) разместили в два ряда. К слову, по этому узлу ГАЗ-66 был унифицирован с колесной бронетехникой, выпускаемой Горьковским автозаводом.
На фоне ГАЗ-63 «шестьдесят шестой» представлял значительный шаг вперед. Взамен составной балки моста применили цельную конструкцию типа «банджо», не литую, как на ГАЗ-63, а штампованную и потому более легкую. Удалось добиться половинного распределения веса по осям, что необычно для автомобилей с компоновкой «кабина над двигателем». Поскольку оба моста ГАЗ-66 нагружены примерно одинаково, в передней и задней подвески применили одинаковые по конструкции и устройству рессоры.
В качестве межколесных дифференциалов в автомобиле использовали самоблокирующийся механизм кулачкового (или сухарного) типа. Впервые о «бессателлитных дифференциалах самотормозящего типа» говорили еще на знаменитом совещании в феврале 1943 года, когда определяли развитие автомобилестроения на все послевоенные годы. Таким способом повышали проходимость своих вездеходов немцы. Устройство привлекло тем, что не требовало участия водителя, а, кроме того, отличалось компактностью и повышенной прочностью. Изучив трофейную технику, а позднее — и проведя ряд совместных с немецкими инженерами научно-исследовательских работ, советские конструкторы существенно улучшили кулачковый дифференциал. В частности, избавились от такого его недостатка, как неодинаковость коэффициентов блокировки при запаздывании одной и другой полуосей. Для этого в дифференциале конструкции ГАЗ сухари (выполняющие роль сателлитов) разместили в два ряда. К слову, по этому узлу ГАЗ-66 был унифицирован с колесной бронетехникой, выпускаемой Горьковским автозаводом.
Первая партия грузовых автомобилей ГАЗ-66 была выпущена в качестве подарка XIII съезду советских профсоюзов. Настоящее производство началось с 1 июля 1964 года. «Шестьдесят шестому» предстояло вытеснить на конвейере ГАЗ-63. Происходило это постепенно. За это время вездеход избавляли от многочисленных «детских болезней». В 1968 году все без исключения «шестьдесят шестые» стали, наконец, оснащаться централизованной системой регулирования давления в шинах (от 2,8 до 0,5 кгс/см2). До этого времени такой системой могли похвастать только автомобили с лебедкой — ГАЗ-66А и ГАЗ-66АЭ (с экранированным электрооборудованием). На базовом шасси ГАЗ-66-01 и его модификациях устанавливалось свыше сотни образцов вооружения и военной техники, в том числе такой экзотической как 12-ствольная реактивная система залпового огня БМ-21В. Одной же из наиболее известных модификаций была машина с кузовом-фургоном К-66, ошибочно именуемым КУНГом.
В 1970 году первым из автомобилей ГАЗ-66 получил введенный в 1967 году государственный Знак качества — вписанную в пятиугольник букву «К». Она была повернута таким образом, что напоминала силуэт рабочего, гордо вознесшего над головой слово СССР. В народе этот символ трактовали с иронией «сделал, как смог». Даже под строгим оком военной приемки качество оставляло желать лучшего. Так, в отчете о контрольных испытаниях ГАЗ-66 на полигоне НИИИ-21 МО была зафиксирована анекдотичная «течь ржавчины из-под Знака качества»!
В 1970 году первым из автомобилей ГАЗ-66 получил введенный в 1967 году государственный Знак качества — вписанную в пятиугольник букву «К». Она была повернута таким образом, что напоминала силуэт рабочего, гордо вознесшего над головой слово СССР. В народе этот символ трактовали с иронией «сделал, как смог». Даже под строгим оком военной приемки качество оставляло желать лучшего. Так, в отчете о контрольных испытаниях ГАЗ-66 на полигоне НИИИ-21 МО была зафиксирована анекдотичная «течь ржавчины из-под Знака качества»!
Кабина в целом и место водителя в частности имеет ряд нареканий в вопросах свободного пространства и удобства эксплуатации автомобиля. Так, например, изогнутый рычаг коробки переключения передач расположен справа-сзади от водителя, что вызывает некоторые неудобства при переключении передач.
До 90-х годов ГАЗ-66 обширно использовался и входил в состав регулярных боевых частей, в том числе и в Афганистане. Из-за опасного в случае подрыва на мине расположения водителя и пассажиров прямо над двигателем, грузовик был постепенно снят с использования.
При использовании ГАЗ-66 наблюдалась нехарактерная для внешне топорного грузовика приятная плавность хода. Не вдаваясь, в технические подробности, можно сказать, что за это приходилось платить тем, что советский унимог нельзя было перегружать.
Производство ГАЗ-66 завершилось в 1999 году. Последние модификации вместе с военным заказом лишились и универсального кузова, сменив его на бортовую платформу с ровным настилом.
Всего выпустили 965626 экземпляров разных модификаций ГАЗ-66.
ГАЗ-66 на почтовой марке СССР 1971 года:
Производство ГАЗ-66 завершилось в 1999 году. Последние модификации вместе с военным заказом лишились и универсального кузова, сменив его на бортовую платформу с ровным настилом.
Всего выпустили 965626 экземпляров разных модификаций ГАЗ-66.
ГАЗ-66 на почтовой марке СССР 1971 года:
Необходимость обеспечить обзорность в «слепых зонах» подтолкнула дизайнера Льва Еремеева дополнить лобовое стекло прототипа ГАЗ-66 гнутыми боковыми секциями. 1958 год. В серии их заменят более практичными плоскими форточками:
Опытный полноприводный грузовик, первоначально получивший индекс ГАЗ-66, 1956 год. В этом автомобиле постарались искоренить главный недостаток серийного ГАЗ-63 — малую поперечную устойчивость из-за слишком узкой колеи:
Аэротранспортабельный ГАЗ-62 проходил сравнительные испытания с Mercedes-Benz Unimog S:
Опытный образец авиадесантного ГАЗ-66 с кабиной от ГАЗ-62 и мостами с системой регулирования давления воздуха в шинах (мосты унифицированы с БРДМ-2), 1959 год:
Опытный образец авиадесантного ГАЗ-66 с кабиной от ГАЗ-62 и мостами с системой регулирования давления воздуха в шинах (мосты унифицированы с БРДМ-2), 1959 год:
Компоновка ГАЗ-66 (показана модификация 66А с лебедкой):
Каркасно-панельная кабина ГАЗ-66 изначально проектировалась, как открытая:
Предсерийный образец ГАЗ-66Б для Воздушно-десантных войск, 1966 год. Принят на вооружение Советской Армии приказом МО № 38 от 2 марта 1966 года. Кабина автомобиля уже видоизменена — «верхнюю губу» над решеткой радиатора спрямили:
Выставочный ГАЗ-66-01. Дополнительный индекс «шестьдесят шестые» стали получать с 1968 года после того как были исправлены многие недостатки конструкции. С этого времени без исключения ГАЗ-66 начали оснащаться централизованной системой регулирования воздуха в шинах. Тогда же машине присвоили «Знак качества»:
Самоблокирующийся кулачковый дифференциал ГАЗ-66 с двумя рядами сухарей-сателлитов:
Автопоезд в составе седельного тягача ГАЗ-66 и активного полуприцепа 1-ПП-4 грузоподъемностью 4 т проходит проверку Каракумами, 1961 год. Подобные «сцепки» создавались, например, под перевозку ракетных выстрелов. В производство автопоезд не поступил:
Облегченная БМ-12В «Град-В» создавалась для задач ВДВ. Принята на вооружение 20 сентября 1967 года. Установка стреляет снарядами калибром 122 мм на дальность до 20 км:
Автомобиль пожарный связи и освещения АСО-5 (66)-90 изготавливался на Варгашинском заводе противопожарного оборудования на шасси ГАЗ-66-01 с 1967 года:
Роторный снегоуборочный агрегат УП-66:
О приближении «шишиги» узнавали издалека по характерному гулу шин низкого давления, издаваемого на асфальте:
Экспериментальный четырехосный плавающий автомобиль ГАЗ-44 преодолевает водную преграду с ГАЗ-66 в кузове. У «шишиги» открыты форточки лобового стекла. 1972 год:
Трофейный иракский ГАЗ-66 в британском военном музее в Даксфорде экспонируется рядом с танком Challenger:
Основные модификации.
ГАЗ-66-01 Базовая модель, годы производства 1964-1984
ГАЗ-66-02 Грузовик, оснащенный лебедкой, производился с 1964 по 1984.
ГАЗ-66-03 Модификация, оснащенная помехозащищенным электрооборудованием, без системы централизованного регулирования давления в шинах, годы производства 1964-1968.
ГАЗ-66-04 Грузовик, оснащенный дополнительным помехозащищенным электрооборудованием, годы производства 1964-1984.
ГАЗ-66-05 Модификации грузовика оснащенного лебедкой и помехозащищенным электрооборудованием, годы производства 1964-1984.
ГАЗ-66-11 Модернизированный автомобиль с новым двигателем ЗМЗ 6606 (120л.с.) и новой светотехникой, выпуск освоен в 1985 г.
ГАЗ-66-12 Модернизированный вариант автомобиля с лебедкой, выпуск освоен в 1985 г.
ГАЗ-66-14 Модернизированный автомобиль с помехозащищенным электрооборудованием, выпуск освоен в 1985 г.
ГАЗ-66-15 Специальная модификация автомобиля с помехозащищенным электрооборудованием и лебедкой, выпуск освоен в 1985 г.
ГАЗ-66-16 Грузовик с деревянной платформой с двускатными задними шинами без системы регулирования давления в шинах и дополнительного бензобака, выпуск освоен в 1993 г.
ГАЗ-66-21 Грузовик с удлиненной деревянной платформой с усиленной рамой ,мостами и подвеской, выпуск освоен в 1993 г.
ГАЗ-66-30 Специальная платформа–шасси для самосвала САЗ 3531
ГАЗ-66-40 Версия автомобиля с турбодизельным двигателем, годы производства 1993 -1999.
ГАЗ-66-41 Автомобиль с дизельным двигателем ГАЗ 544, с двускатными шинами. На грузовике отсутствует система централизованной регулировки давления шин и дополнительный бензобак, годы производства 1993 -1999.
ГАЗ-66-81 Экспортный вариант автомобиля для стран с умеренным климатом.
ГАЗ-66-91 Экспортный вариант автомобиля для стран с тропическим климатом.
ГАЗ-66-92 Автомобиль в северной компоновке, с дополнительной изоляцией и обогревателем, двойными стеклами, противотуманными фарами, аккумулятором увеличенной емкости. Выпуск освоен с 1987г.
ГАЗ-66-96 Платформа–шасси для вахтовых автобусов.
ГАЗ-66Б Десантный автомобиль оснащенный специальным десантным оборудованием и брезентовым верхом.
ГАЗ-66П Опытная модель легкого седельного тягача.
ГАЗ-33 Опытная модель трехосного грузовика.
ГАЗ-66-01 Базовая модель, годы производства 1964-1984
ГАЗ-66-02 Грузовик, оснащенный лебедкой, производился с 1964 по 1984.
ГАЗ-66-03 Модификация, оснащенная помехозащищенным электрооборудованием, без системы централизованного регулирования давления в шинах, годы производства 1964-1968.
ГАЗ-66-04 Грузовик, оснащенный дополнительным помехозащищенным электрооборудованием, годы производства 1964-1984.
ГАЗ-66-05 Модификации грузовика оснащенного лебедкой и помехозащищенным электрооборудованием, годы производства 1964-1984.
ГАЗ-66-11 Модернизированный автомобиль с новым двигателем ЗМЗ 6606 (120л.с.) и новой светотехникой, выпуск освоен в 1985 г.
ГАЗ-66-12 Модернизированный вариант автомобиля с лебедкой, выпуск освоен в 1985 г.
ГАЗ-66-14 Модернизированный автомобиль с помехозащищенным электрооборудованием, выпуск освоен в 1985 г.
ГАЗ-66-15 Специальная модификация автомобиля с помехозащищенным электрооборудованием и лебедкой, выпуск освоен в 1985 г.
ГАЗ-66-16 Грузовик с деревянной платформой с двускатными задними шинами без системы регулирования давления в шинах и дополнительного бензобака, выпуск освоен в 1993 г.
ГАЗ-66-21 Грузовик с удлиненной деревянной платформой с усиленной рамой ,мостами и подвеской, выпуск освоен в 1993 г.
ГАЗ-66-30 Специальная платформа–шасси для самосвала САЗ 3531
ГАЗ-66-40 Версия автомобиля с турбодизельным двигателем, годы производства 1993 -1999.
ГАЗ-66-41 Автомобиль с дизельным двигателем ГАЗ 544, с двускатными шинами. На грузовике отсутствует система централизованной регулировки давления шин и дополнительный бензобак, годы производства 1993 -1999.
ГАЗ-66-81 Экспортный вариант автомобиля для стран с умеренным климатом.
ГАЗ-66-91 Экспортный вариант автомобиля для стран с тропическим климатом.
ГАЗ-66-92 Автомобиль в северной компоновке, с дополнительной изоляцией и обогревателем, двойными стеклами, противотуманными фарами, аккумулятором увеличенной емкости. Выпуск освоен с 1987г.
ГАЗ-66-96 Платформа–шасси для вахтовых автобусов.
ГАЗ-66Б Десантный автомобиль оснащенный специальным десантным оборудованием и брезентовым верхом.
ГАЗ-66П Опытная модель легкого седельного тягача.
ГАЗ-33 Опытная модель трехосного грузовика.
Имея личный опыт)))) 2 года))).....скажу что в горах 66 просто никакая.....уже на 1000 всё очень не гуд.....ей бы дизель нормальный....Вот Уралы с камазовскими движками.....и в горах и на ровнине.....проявляли чудеса проходимость.....
Странно, что очевидные недостатки безкапотной компоновки с военной т.з. неочевидны современным генералам: вот уже несколько лет РА активно отказалась от УРАЛов в качестве основного грузовика и переходит на КАМАЗы. Ну тут, видимо, откаты рулят...
В феврале подняли по тревоге. Связюки помчали к КШМкам, завелись все три а выехала одна. В рулевом редакторе замёрзла вода. Попала туда с сопог со снегом. А так агрегат огонь. На трассе как-то кабана секача завалили и бампер не поцарапали
Уважаемые, не ровняйте наш автопром 60-х с нынешними иномарками. А для того времени это была чудо- машина. Ну и пусть не удобная(да и какие машины, когда, у нас удобные и комфортные были?), зато проходимость.. - колесики спустил, пониженную включил, дифференциал заблокировал(передний мост включился автоматически) и ползи потихонечку... А еще и лебедка есть, если что. Я на МРР-шке(машина руководителя работ) по любому снегу до "точки" добирался в свое время..
Эмммм.....Минуточку.А можно вот про это поподробнее? "дифференциал заблокировал(передний мост включился автоматически)"
При переключении на пониженную передний мост включался автоматически, без включения пониженной передний мост можно было включить тумблером на передней панели(но на табличке было написано, что скорость должна быть не более 40км/час, хотя мы ездили и быстрее, но, наверное, это не шло на пользу). У нас был военный вариант ГАЗ66(модификацию не помню).
С ЗиЛ 131 не путаете??? Это там тумблер. В 66-ом рычаг.
Не, на этих машинах было так. У нас в группе были и 131-е, и Краз 255, и Уралы (375 и дизельные), и Мазы537, и 66- е. За 25 лет на всем поездил и чинил все это богатство в перерывах между выездами, солдаты годны были на подай- принеси(70% узбеки, 20% туркмены). Из 27 машин за 2 года положили-22, 4 -движка разморозили. Потом, слава Богу убрали их - сами технику обслуживали и ремонтировали.
Сам палец до кости стёр вместе с колесом мышкиным.
в российской пародии топгир его пытались убить, но у них не получилось вроде
Мне нравится описание с Лурка:
Все имевшиеся ресурсы в рамках задания (вес, прочность, размеры) были направлены на решение главной задачи — возможность выбросить грузовик из самолёта с парашютом или без, а затем уже возможность мешания говн и тел противника.
Но время идет и в результате на сегодняшний день эта машина:
- Совершенно непригодна к какому-либо полезному использованию — везет мало, размеры грузовой платформы/кунга чуть больше чем у Газели;
- Жрет бензин своим 8-цилиндровым двигателем как голодный слон (всего 20 литров на сотню по шоссе);
- Имеет чудовищный собственный вес;
Феерическое «удобство» управления ручкой КПП, торчащей прямо в жопу водителю, так-то чудовищно криво сидящему практически прямо на моторе(вообще слева от мотора и рычаг неудобен до второй поездки). На задней стенке кабины есть выемка, сделанная для того, чтобы рычаг не уперся в эту же стенку при включении задней передачи.;
- При этом сама МКПП несинхронизированна на I и II передаче. Это означает, что одновременно с переключением передачи, нужно проворно шевелить клюшками попадая в педали сцепления и\или дроссельной заслонки. Это то единственное транспортное средство, только и исключительно после сдачи госэкзамена на котором, можно выдавать права всем этим малолетним духовно богатым девам с которыми мы ежедневно сталкиваемся на дорогах этой страны. И [мат], что это категория С;
- Со временем водитель шишиги приобретает осанку а-ля "с гранатой на замахе" для более удобного управления сабжем.
НО при всех минусах суровость совкового армейского грузовика даёт такие плюсы, как:
- Относительно короткая база при сохранении хоть какой-то длины грузовой платформы;
- (Само)блокировка межколесных дифференциалов, а ля БТР;
- Огромные колеса, а ля БТР;
- Подкачка шин, а ля БТР;
- Возможность подогрева двигателя в мороз хоть горелкой, а хоть и костерком(при условии спиженнного(что скорее всего)\неисправного ППП);
Как результат, даже сейчас, спустя почти 50 лет после начала выпуска и 15 после снятия с производства, жиперы исходят на говно и завистливые слезы. Ведь там, где не то что нива или бобик, но и вполне серьезные жипы тонут по уши — шишка, издевательски-весело посвистывая, свободно ездит кругами и вытягивает всех своей штатной механической лебедкой.
Выпускался пепелац до 1999 года, когда был снят с производства ввиду общего кризиса и экономической невозможности поддерживать на заводе ГАЗ весьма мелкосерийное производство шышки, принципиально отличающейся от колхозного ГАЗ-3307 конструкцией.
На конвейере сабж был заменён на Садко/Егерь ГАЗ-3308 — примерно тоже самое, но более унифицированный с колхозной капотной версией агрегат, от чего серьёзно приобретший в длине базы для сохранения длины кузова, более комфортный для водилы за баранкой и при ремонте движка, но потерявший взамен преимущества короткой базы и низкого центра масс, скручиваемость рамы и прочие ништячки, без которых проходимость и маневренность несколько снизились.
Кроме того, к концу девяностых шишигу практически убрали из основной части армии, так как Афган показал, что в бескапотных грузовиках при подрыве на противотанковой мине все, сидящие в кабине, погибают сразу и гарантированно, а выдающийся вперед капот дает хоть какой-то шанс выжить, хотя бы и с оторванными яйцами.
Чуть позже в 2007 году Шишига практически окончательно была вытеснена из армии КамАЗом(на 2015 все еще в строю отдельные экземпляры), добившимся принятия на вооружение ВДВ своего КамАЗ-43501, кстати участвовавший в тендере ГАЗ так и не смог укоротить свой капотный Садко до размеров десантной платформы, разрабатывавшейся как раз под Шишигу. На самом деле сабж присутствует в достаточно большом количестве, особенно в войсках связи.
Когда в армии служил, навсегда запомнил, как с "шишигой" нас наш ротный знакомил. Ходит вокруг неё и монотонно бубнит: год выпуска такой-то, модификация такая-то, расход топлива такой-то, тип топлива такой-то. Потом задумался и с ОГРОМНЫМ(!!!) воодушевлением и счастьем на лице выдаёт - "Да, совсем забыл - знаете как у неё в кабине ЛЕТОМ ТЕПЛО!!!"
(ДШР МП, Кизилташ)Под Додж 3/4 сделан.
Вот сылочка - http://fishki.net/1287445-gaz-66-ili-hummer-po-russki.htmlhttp://fishki.net/1287445-gaz-66-ili-hummer-po-russki.html раньше печаталось, в дополнение к данной статье !!!
Довелось хотя бы отдыхающим туристом на ней в Сочи через речки поездить. Горд ))
В 7 лет попал под такой, так что своё 8-летие пропустил. Но в ДТП был виноват сам, выбежал на дорогу прямо наперерез.
Супер-машина! За грибами в лес, только ветки трещат, прет как танк!
Ага, отличная техника. Меня первый раз когда ехал в кабине прямо удивило, что рычаг КПП находится справа сзади от водителя.
Вот тут автор пишет : -"Так, например, изогнутый рычаг коробки переключения передач расположен справа-сзади от водителя, что вызывает некоторые неудобства при переключении передач". - автор явно не ездил на шишиге потому что слово "неудобство" для этого извращения очень мягкое! этот изврат нужно только прочувствовать! брал на дачу себе 66, так и не смог привыкнуть, да еще жрёт не мало, купил вместо него уазик469 - самый раз
бизин жрет, как не в себя
И найт виш конечно в тему...)))
У нас в части такая была. Чудо автомобиль. Не убиваемый.
Да, машина что надо, полностью согласен.