364k
9 лет назад · 10 фото · 119169 просмотров · 625 комментариев
Почему современные моторы ломаются чаще старых и проверенных (10 фото)
Метки: #двигатели #моторы #надёжность #технологии
Казалось бы, с развитием техники моторы должны становиться все надежнее и надежнее, но по какой-то причине этого не происходит. Создается впечатление, что мы наблюдаем обратную тенденцию.
Да, по мнению многих гаражных «спецов», раньше и трава была зеленее, но в данном конкретном случае они, увы, правы… Причин тому достаточно много, и эффект от этих причин складывается, зачастую порождая очередное «горе владельца». Попробуем рассмотреть возможные негативные факторы подробнее, из-за чего же моторы стали ломаться чаще.
Проблема первая. Техническое усложнение
Наверное, корнем всех бед являются ужесточающиеся требования к расходу топлива и экологичности двигателей при отсутствии новых идей и конструкций. По сути, все «новшества», которые мы видим, — это компрессоры, турбонаддув, непосредственный впрыск, изменяемые фазы ГРМ и многоклапанные конструкции. Все это, вообще-то, появилось еще в пятидесятые-шестидесятые годы, а большая часть технологий начала развиваться еще в двадцатые-тридцатые годы (как не вспомнить тут любимый верхушкой Третьего Рейха наддувный Mercedes-Benz 770K начала 30-х).
Великим движителем прогресса поршневых моторов в первой половине 20-го века стала авиация, которая сильно ускорила работы по впрыску, всем видам наддува и многоклапанным конструкциям. На земле эти технологии применялись куда менее широко: в гоночных моторах и на отдельных особо прогрессивных машинах, но массовое их использование стало возможным только с появлением дешевой и надежной электроники в начале 90-х годов.
Тогда же законодательно обязали автопроизводителей поддерживать определенные темпы снижения расхода топлива и стали ужесточать нормы выброса вредных веществ. Поначалу хватало внедрения безусловно прогрессивных технологий. Многоклапанные головки блоков цилиндров быстро вытеснили двухклапанные конструкции в первую очередь потому, что даже без катализатора выхлоп такого мотора был чище.
Тогда же законодательно обязали автопроизводителей поддерживать определенные темпы снижения расхода топлива и стали ужесточать нормы выброса вредных веществ. Поначалу хватало внедрения безусловно прогрессивных технологий. Многоклапанные головки блоков цилиндров быстро вытеснили двухклапанные конструкции в первую очередь потому, что даже без катализатора выхлоп такого мотора был чище.
Разумеется, тут же резко возросло количество деталей в механизме ГРМ и трудоемкость его обслуживания. Но прогресс в металлообработке позволил усложнить мотор почти без потерь. Переход на электронный впрыск топлива и интегрированные системы управления двигателем, которые позволяли свести воедино управление впрыском, зажиганием, трансмиссией, сервисными процедурами мотора, тоже, безусловно, был прорывом. Он значительно улучшил характеристики двигателей и увеличил надежность.
Хотя многие помнят недоверие, которым одаривали первые впрысковые машины и советы многоопытных «гаражников», предупреждавших о том, как сложно чинить такие системы (то ли дело простой карбюратор!). История расставила все по своим местам: системы впрыска оказались надежнее старых систем питания, хотя «на коленке» отремонтировать сложную технику действительно стало куда сложнее.
Следующая технология, которую массово внедрили на всех ДВС, — это система изменения фаз ГРМ: VANOS на BMW,VVT-i на Toyota, i-VTEC на Honda и т.п. Если грубо, то она позволяла смещать время открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов, в зависимости от оборотов мотора, чтобы обеспечивать хорошую тягу и на малых, и на больших оборотах. Иными словами, она позволила улучшить мощностные характеристики моторов, не ухудшая экономичности.
Хотя многие помнят недоверие, которым одаривали первые впрысковые машины и советы многоопытных «гаражников», предупреждавших о том, как сложно чинить такие системы (то ли дело простой карбюратор!). История расставила все по своим местам: системы впрыска оказались надежнее старых систем питания, хотя «на коленке» отремонтировать сложную технику действительно стало куда сложнее.
Следующая технология, которую массово внедрили на всех ДВС, — это система изменения фаз ГРМ: VANOS на BMW,VVT-i на Toyota, i-VTEC на Honda и т.п. Если грубо, то она позволяла смещать время открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов, в зависимости от оборотов мотора, чтобы обеспечивать хорошую тягу и на малых, и на больших оборотах. Иными словами, она позволила улучшить мощностные характеристики моторов, не ухудшая экономичности.
По сути, не очень сложная в реализации конструкция, она оказалась слишком новой, и у многих производителей отнюдь не беспроблемной: появились новые изнашиваемые детали и новая головная боль у владельцев таких машин. Например, стуки на холодную, поломки и сбои систем.
Далее было массовое внедрение турбонаддува. Он позволил использовать «лазейку» в европейском и японском ездовых циклах замера расхода топлива и снизить паспортный расход топлива, одновременно сильно улучшив динамические параметры машин. Разумеется, автомобили с турбонаддувом значительно сложнее в эксплуатации, чем с атмосферными моторами, они боятся даже незначительных нарушений в работе всех систем.
Последняя технология, которая постепенно внедряется массово, — непосредственный впрыск топлива. Он заметно повышает возможности двигателя, но и требует применения сложных компонентов с ограниченным ресурсом и очень уязвимых в силу точной конструкции и жестких условий работы. И, помимо увеличения вероятности выхода из строя, также увеличивает цену ремонта.
Далее было массовое внедрение турбонаддува. Он позволил использовать «лазейку» в европейском и японском ездовых циклах замера расхода топлива и снизить паспортный расход топлива, одновременно сильно улучшив динамические параметры машин. Разумеется, автомобили с турбонаддувом значительно сложнее в эксплуатации, чем с атмосферными моторами, они боятся даже незначительных нарушений в работе всех систем.
Последняя технология, которая постепенно внедряется массово, — непосредственный впрыск топлива. Он заметно повышает возможности двигателя, но и требует применения сложных компонентов с ограниченным ресурсом и очень уязвимых в силу точной конструкции и жестких условий работы. И, помимо увеличения вероятности выхода из строя, также увеличивает цену ремонта.
Но применение этих старых технологий в общем-то не было проблемой, во многом они были отработаны задолго до массового внедрения на гоночных моторах. При переходе к массовому производству бывали и ошибки с просчетами, но в целом это прогрессивные технологии. Просто их пришлось внедрять слишком быстро и слишком массово, чтобы вписаться в рамки законов. Только темпы роста экономичности не успевали за ужесточением требований.
Проблема вторая. Снижение потерь на трение
Вскоре появились признаки переусложнения вроде систем бездроссельного впуска и явные потуги на уменьшение внутреннего трения — по факту, за счет снижения надежности узлов. Меньше трения — выше КПД, но какой ценой? В первую очередь множество подшипников скольжения в моторе попросту уменьшили в размерах. Уменьшились размеры шеек коленвалов, поршневых пальцев, вкладыши балансирных валов, размеры распредвалов и звеньев цепей…
Разумеется, металлурги выдавали новые сплавы, и детали стали прочнее. Только не везде и не во всем. Моторы стали намного хуже переносить перегрузки. Чтобы еще больше снизить потери на трение в подшипниках и затраты энергии на смазку, стали использовать все более жидкие масла и уменьшать давление масла в системе.
Разумеется, металлурги выдавали новые сплавы, и детали стали прочнее. Только не везде и не во всем. Моторы стали намного хуже переносить перегрузки. Чтобы еще больше снизить потери на трение в подшипниках и затраты энергии на смазку, стали использовать все более жидкие масла и уменьшать давление масла в системе.
К сожалению, чудес не бывает: более жидкое масло имеет менее стойкую к нагрузкам пленку, а управляемый масляный насос не только сложнее, он еще и не обеспечивает запаса по давлению на самых распространенных режимах работы двигателя.
Проблема третья. Увеличение рабочей температуры
Вдобавок для повышения экологичности и экономичности на малой нагрузке попытались увеличить рабочую температуру мотора. А чтобы не потерять в мощности, ввели управляемые термостаты, которые позволяли двигателю немного остывать под нагрузкой. Вот только повышение температур самым негативным образом сказалось на темпах износа масла, старении пластиковых и резиновых деталей мотора… В общем, хлопот добавилось.
К тому же управляемый термостат не может моментально уменьшить температуру мотора, и часто температура под нагрузкой тоже выше оптимальной, что вызывает детонацию и ускорение износа. И да, масло стали менять реже, а вот прорыва в технологиях его производства тоже не свершилось.
К тому же управляемый термостат не может моментально уменьшить температуру мотора, и часто температура под нагрузкой тоже выше оптимальной, что вызывает детонацию и ускорение износа. И да, масло стали менять реже, а вот прорыва в технологиях его производства тоже не свершилось.
Проблема четвертая. Облегчение поршневой группы
Остальные причины снижения надежности, которые мы опишем ниже, так или иначе связаны с основным фактором. Но вместе с тем могли бы развиваться и без его учета. Передача контроля над процессом сгорания топлива электронике с обратной связью позволила заметно облегчить поршневую группу и многие другие части двигателя за счет отказа от «запаса надежности», который требовался на случай каких-либо сбоев в работе более простых систем контроля. К сожалению, электроника невечна и не всегда корректно диагностирует ошибки в своей работе. А запас «железа» по надежности уже стал меньше, и незначительное отклонение параметров от нормы уже может привести к выходу деталей из строя.
Знаете, сколько сил выдавал 1.8-литровый мотор VW Golf 1984 года? 90 — с карбюратором, 105-115 — с впрыском на GTI. Вполне «овощные» параметры, по нынешним меркам. Моторы 1.8 серии EA888 сейчас имеют мощность в 182 силы, а прирост крутящего момента и вовсе двукратный. Внедрение всех новых технологий позволило создать моторы со степенью форсирования, превышающей параметры гоночных ДВС тридцатилетней давности. А любое увеличение нагрузки и температур влечет за собой ускорение старения металлов и уменьшение ресурса в целом.
Проблема пятая. Нехватка времени на полноценные испытания моторов
Если «запас надежности» и был у узлов, то его до выбрали почти до конца. Резкое ускорение роста требований заставило автопроизводителей, особенно из числа лидеров премиального сегмента, отказаться от практики постепенного внедрения новшеств в старые моторы и постепенного улучшения конструкции. Серии двигателей теперь часто меняются два раза за короткую жизнь модели в производстве. Разумеется, сокращаются и время тестирования, и число тестов, проведенных с новыми моторами.
Большую часть тестов выполняют на компьютерах, а программное обеспечение, как вы все знаете, часто имеет ошибки. В результате выходят в свет явно недоработанные конструкции, проблемы которых исправляют уже «в процессе». Так что пять-шесть регламентных замен типов форсунок и материалов вкладышей, поршневых колец и поршневых групп — это лишь плата за то, что мотор вашей машины самый «прогрессивный».
Большую часть тестов выполняют на компьютерах, а программное обеспечение, как вы все знаете, часто имеет ошибки. В результате выходят в свет явно недоработанные конструкции, проблемы которых исправляют уже «в процессе». Так что пять-шесть регламентных замен типов форсунок и материалов вкладышей, поршневых колец и поршневых групп — это лишь плата за то, что мотор вашей машины самый «прогрессивный».
Проблема шестая. Более редкое проведении ТО и сложность диагностики
Если попробовать заглянуть под капот современной машины, а потом под капот «янгтаймера» из девяностых, то будет хорошо заметно, насколько компактнее стали моторы и насколько плотнее их стали вписывать в моторный отсек. Возить воздух никто не хочет, а требования к росту внутреннего пространства при сохранении внешней компактности машины только возросли со временем.
Иногда это сопровождается явным переусложнением узлов или ухудшением условий их работы. Но в любом случае влечет за собой увеличение сложности и времени затрачиваемого на диагностику. Сервису приходится больше полагаться на электронные системы самодиагностики и меньше — на визуальный контроль и подключение дополнительных приборов контроля. К тому же сервисные процедуры стали проводить реже, а значит, и возможностей для выявления проблем на ранней стадии становится меньше.
Проблема седьмая. Неблагоприятные условия работы
И последним фактором, наверное, является увеличение средней нагрузки на двигатель. Новые автоматические трансмиссии создаются для снижения расхода топлива, а значит, они заставляют мотор работать в режимах с максимальной нагрузкой на данных оборотах. Все это экономит топливо, но не всегда безвредно для агрегатов. Новые АКПП позволяют легко и беззаботно использовать всю мощность мотора, а снижение шумности агрегатов делают процесс приятным и легким. Расплата, как всегда, надежностью.
Что в итоге?
Каждая из причин по отдельности погоды не делает, но в сумме они создают ощущение постоянных проблем с моторами у многих новых машин. У более консервативных производителей меньше, у самых прогрессивных — больше. На самом деле число отказов в гарантийный срок в целом снижается, и это следствие работы систем контроля качества. Теперь у автокомпаний есть возможность контролировать ресурс, не закладывать излишний запас надежности, если число гарантийных проблем не превышает разумный уровень, и вовремя исправлять ошибки проблемных серий моторов или снимать их с производства, если малыми силами исправить ситуацию не получается.
К сожалению, все, что за пределами сроков гарантии «и еще немножко», уже вне интересов концернов. Может оказаться так, что после гарантии проездит машина недолго и ремонт будет очень дорогим, крупноблочным и с привлечением специального инструмента. А пока покупатель может наслаждаться новой машиной — все же она быстрее и экономичнее. Причем разница в стоимости сэкономленного топлива зачастую может даже превысить возросшие траты на ремонт моторов в будущем.
К сожалению, все, что за пределами сроков гарантии «и еще немножко», уже вне интересов концернов. Может оказаться так, что после гарантии проездит машина недолго и ремонт будет очень дорогим, крупноблочным и с привлечением специального инструмента. А пока покупатель может наслаждаться новой машиной — все же она быстрее и экономичнее. Причем разница в стоимости сэкономленного топлива зачастую может даже превысить возросшие траты на ремонт моторов в будущем.
Метки: #двигатели #моторы #надёжность #технологии
У меня MAN 20 ти летний.
10 лет сам езжу.
На моторе один раз регулировпли клапана и поменяли форсунки.
И всё!!!
Пробег больше лимона.
Да масло не доливаю от замены до замены.
Не путайте коммерческий транспорт с жоповозкой. Ни кто не купит коммерческий грузовик с ресурсом 100 000 км и три года (типичный гарантийный ресурс жоповозки). Да и если посмотреть внимательно, на коммерческом транспорте до сих пор используют базовые моторы образца 1950-1960 годов.
Пластика много...всякие резинка проволки крючки гайка нах нада!!! Даешь магнитные моторы!!
ИПААААТЬ!!!! да это все известно если оно так, самая первая причина - это отсутствие необходимости делать вечное авто. Пусть ломается - еще купят
все могут сделать как надо, но делают только на срок гарантии - основной заработок на запчастях и обслуге...
Надежность стоит денег. Не совсем понятно, зачем первому владельцу автомобиля, который планирует ездить на машине максимум 3-5 лет платить за двигатель миллионник и т. п. При перепродаже все равно решающую роль будут играть царапины на кузове, а не надежность.
Вот уж точно! Такое ощущение, что самая минимальная царапина, а хуже того - закрашенная царапина, намного страшнее чем умирающий движок или скажем рулевая. И многие "автоэксперты" стараются развивать и поддерживать эту точку зрения.
Вторичный рынок в разы больше первичного, вот и весь ответ.
Короче Маркетинг давно убил автомобили, не выгодно делать надёжный авто, тогда новый не купит ни кто.
И это первая и самая главная причина! Остальное вторично.
да у нас то и рынок авто сдох... какой тут маркетинг сильные мира сего будут ездить на премиум классе, а все остальные Жагули да Хазель
пока это все идет, у меня есть работа, люблю тфси)
Не берите ФФ тигуан 1,4. 37 000 писец движку... Турбокомпресор 1,4 170 лс
Да ты Колумб прямо! Или ты думал, что с движка объемом с банку огурцов можно снять 170 кобыл без потерь ресурса??
езжу на 2.5 литровой 34 ке ,правда ,мало и только вдоль берега финского залива с 93 года ,брал в Германии почти новой, двигатель M50, ни одного жучка до сих пор , оптика вся родная прозрачная ,как слеза ,спустя 23 года, ни на что не поменяю никогда, правда, уже были очень настойчивые предложения продать
100% поддерживаю
чет как то странно, м50, вроде уже пошли 52, с ванусами
езжу на е38 с мотором 2.8... хорошая тачка!;))
достойная машина. по студенчеству именно такая и была, только в "рестайлинге", заметьте что уже тогда работал маркетинг! рестайлинги шмайлинги и т.д. ))) для нас тогда с корешами это был просто улет, пересели с новой жиги шохи на уже тогда немолодую БМВ. думаю что даже до сих пор её не ушатали
Расход масла туда же. Старые мерсовские моторы (102, 103-й, стояли на 190 и 124 мерсах) могли вообще масла не есть, ну типа от замены до замены грамм 200. А новые моторы с компрессором и турбиной легко поллитра на пару тысяч и вроде все ок..
Когда я продал на запчасти своего W124 ему было 25 лет, за всё это время компрессия в его трехлитровом, рядном сердце никак не изменилась ))
Насчет моторов все просто, раньше мотор как и фаэтон, были ОСНОВОЙ машины, а теперь мотор, это просто запчасть. То есть уже на этом пункте к производителю уменьшаются требования. Ну и все остальное то что уже говорили, что хорошие надежные вещи не выгодны. Вроде против яблочников был иск, что на одной из моделей аккумуляторы служили аккурат чуть больше гарантийного срока. Тут все то же, потому что есть часть адекватных людей, которые не бегут покупать техническую новинку, потому что старой им на самом деле за глаза хватает, а то что какая-то программа(чаще игрушка) будет грузиться на 2-3 миллисекунды быстрей, а желтый цвет чуток передаётся сочнее, по хорошему не причина! Та же фигня с сезонной модной одеждой, был в Европе на распродаже после Рождества, хорошие брендовые вещи после сезона отдают за гроши. Спросил: Почему? Надо освобождать склады, а это "старье" в новый сезон никто не купит (набрал тогда всего, носил года 3). Вот и получается что производитель подгоняет потребителя покупать чаще, менять чаще. Народ в основном кричит это фигово, но спросите любого экономиста, пока есть активный оборот денег, есть рост экономики и все соответствующие блага. Альтернатива свалить в деревню, натуральное хозяйство, делать сапоги которые будут носить несколько поколений, такие же тулупы и рубахи!
Всё это хрень, если будут делать качественные моторы, автомобили, да все что угодно, любую технику, она не будет ломаться, и люди не будут покупать новое т. к. работает старое, вот и всё
Так уж сложилось, что все мои машины были куплены уже в не новыми с рук. Так вот ВСЕ до единой проблемы этих машин, были так или иначе связаны с небрежным отношением, отсутствием должного обслуживания и ухода этими самыми предыдущими владельцами. Если делать своевременное хорошее ТО, не убивать тачку - то любая прослужит очень долго.
Только зачем все это первому владельцу? Зачем вкладывать деньги в хорошее ТО, если при продаже оно не окупится?
Бывает, что первый владелец все косяки исправит, а второй владелец только этому и рад!
Херня полная! Яповские моторы на любых японцах до 2003 года ходят до сих пор и не знают проблем! О чем говорю знаю,- были у меня такие авто, как "ммс галант" 1990г.в., тайота спринтер 93-го, далее семейство маркообразных от 96 до 2001 годов, так вот, движки там миллионники, реально неубиваемые (при условии своевременного минимального ухода). После 2003-го миллионников на япах не стало. От чего это происходит, хорошо описывает документальный фильм:"Заговор вокруг лампочки". В крадце суть сего фильма- в каком-то музее до сих пор есть рабочая лампа накаливания выпущенная в начале 20-го века в СССР и выпуск таких ламп реален до сих пор! Но! Вечная лампа невыгодна для производителя, в следствие чего в конструкцию добавлен некий дефект ограничивающий срок службы конечного продукта. И это касается всей современной техники. ПыСы: У мамы рабочая стиралка автомат 2002года ни разу не была в ремонте, а я 2013го года выпуска третий раз на ремонт сдаю....
В статье автор ищет внешние причины уменьшения ресурса двигателей, я же утверждаю что дефекты в конструкцию вносят ЦЕЛЕНАПРАВЛЕННО, искусственно уменьшая ресурс! И, бл...дь это относится не только к ДВС!!! Внимательный ты наш! Фильм посмотри, поймешь о чем я веду речь.
У меня стиралка Индезит с 1996 года работает!. Когда реклама еще по телевизору была. "Индезит - прослужит долго!" А на даче холодильник ЗИС до сих пор пашет!
Это осрам, если не ошибаюсь? Хорошие у них инжинеры значит, раз с такой точностью ресур закладывают.
С этими "улучшенными" лампами вообще эпический мархетинг. По соотношению цена/потребительские свойства "улучшенные" примерно в 30 раз дороже.
Да, он самый. Потом купил комплект каких-то "Маде ин Индия" в 10 дешевле и проработали они пару лет, а потом и машину с ними продал. Наверняка и сейчас работают. А светят ни чуть не хуже.
вот в точку. у меня был ниссан 2001 года выпуска. самое первое поколение икстрейла. дизель турбированный. я на нём 15 лет ездил, замена была только цепи грм и обычные расходники (фильтры, пару раз свечи накала и ремень генератора). турбина живее всех живых, масложора не было ваще. очень не хотел продавать его, но пришлось. а так бы и ещё ездил, и глядишь ещё 10 лет и превратился бы в ретромобиль.
а у соседа был такой же икс в 30-м кузове но уже 2005 года, так у него постоянно какие-то проблемы были. это ладно япы, а англичане что делают? на дискавери ставят акпп необслуживаемую. т.е. масло там просто так не поменять. отъездил гарантийные 5 лет, дальше будь добр замени весь агрегат в сборе, ну или ездий на своё усмотрение.
в общем ориентир производителя на выпуск "качественного" продукта с заведомо известным сроком службы уже давно выявлен.
а про лапочку... есть у КВНщиков песенка "а в подъезде №3 лампочка не горит", очень тематичная песня.
Всё это конечно обосновано, но есть одно НО: раньше любая вещь( от автомотора до майки) делалась на надёжность специально, как реклама. И так же эта вещь была ремонтнопригодной. Сейчас же любая вещь делается на удобство?, но при этом низкого качества и неремонтнопригодна. Т. е. если раньше я ремонтировал (комп., принтер, магнитофон и пр.) за 30-300р. заменой мелких деталей, то сейчас всё ремонтируется за 500-5000р. заменой блоков. Да проще новое купить. Т.к. производителю хочется "хапнуть" столько же, сколько его предшественнику, а нечего, т.к. всё хапнули до него. Вот и изменилась политика производителя и психология потребителя.
все еще проще, они ломаются для того чтобы приобретали новые
В Питере смотрят на внешний вид, а мотор вторичен. В нашем климате машины гниют и красить дорого. Здесь вообще примерно в 2-3 раза выше цены на работу чем в Волгограде например. И если надо что-то сделать в моторе это в основном запчасти, а выровнять-покрасить это в основном работа. Как-то так.
Мне кажется всегда было так - самое догорое в машине - кузов. Ремонтировать\красить его дороже чем ремонтировать мотор.
В Питере например стрижка стоит в самых-самых лоховских парикмахерских 350 руб. В Волгограде видел даже по 90. Но в 120 уложиться вполне. Аналогично с авторынком. А насчет что дороже - вот вылетит какая-то фиговина на старенькой Тойоте, цена вопроса 12 тысяч за запчасть. И поменять её еще пару тысяч. А потому разница в регионах на запчасти не существенна (в Волгограде чуть дороже, так как туда запчасти тащить через Москву-Питер), но поставить уже будет 700 рублей. В итоге цена на ремонт мотора примерно одинакова, а цена на кузовщину сильно отличается.
Не согласен со многим. Но по собственному опыту (24 года в транспортной компании).
Топливо. Начало 90-х. МАЗ-5432 (мы с них начинали): 35 л/ 100 км, пробег 150 тысяч в год - 52,5 тонны солярки в год при полной массе 33 т и мощности двигателя 280 л.с. Сегодня. DAF XF105: 25 л/ 100 км, пробег 150 тысяч в год - 37,5 тонны солярки в год при полной массе 40 т и мощности двигателя 462 л.с. Экономия по топливу 15 тонн в год на единицу. При цене в 35 руб./ литр - 15 тонн это 525 тысяч рублей (больше половины цены новой ГАЗель NEXT). Расчет понятно условный: МАЗов у нас давно нет, а для тех, что были 150 тысяч в год - нереальный пробег, больше 70-80 тысяч в жизни не было. Но, тем не менее, продолжим...
Техническое обслуживание. МАЗ-5432 - интервал 15 тысяч км, пробег 150 тысяч в год - 10 ТО в год, стоимость нормо-часа (официальный дилер МАЗ, 2016 год) - 1000 рублей. Ремонт двигателя 250-300 тысяч км, капиталка - 500-600 тысяч км. Хотя, разумеется, МАЗ может отремонтировать даже водитель и прямо в рейсе. И запчасти дешевле, только их надо больше. DAF XF105 - интервал 80 тысяч км, пробег 150 тысяч в год - 2 ТО в год, стоимость нормо-часа (официальный дилер DAF, 2016 год) - 1500 рублей. Ремонт двигателя - теоретически 1,0-1,2 млн.км, наш рекордсмен: 1,4 млн. - пока поменяли только форсунки и сальник хвостовика коленчатого вала.
Надежность. Определяется коэффициентом технической готовности (машина исправна, готова приступить к выполнению рейсового задания). Начало 90-х. МАЗ-5432 - КТГ=0,55 (или 201 день в году). Сегодня. DAF XF105 - КТГ=0,95 (345 дней в году). Разница почти 5 месяцев, которые МАЗ простаивал в ТО и ремонте. И нужен был второй, чтобы возить грузы в это время. Это означает, что один и тот же объем можно перевезти меньшим числом автомобилей. А это экономия, в том числе - на прямых и косвенных эксплуатационных расходах.
Проблемы. Например - ведомый диск сцепления. Когда-то были накладки с асбестом. Диск греется при пробуксовке, но старые накладки держали до 250 градусов. Сейчас (по экологическим соображениям) используются безасбестовые. Они держат 120-125 (немцы называют 105). Температура в системе охлаждения порядка 90 градусов, маховик - ?. Но здесь важна квалификация водителя. В частности: замечательного опытного шофера, отработавшего 20-30 лет, особенно на старых грузовиках и автобусах, практически нереально переучить и заставить всегда трогаться только с I передачи (начало движения со II-й за счет пробуксовки и перегрева сокращает ресурс сцепления до 15 процентов от расчетного). Чтобы не быть голословным - пример ГУП МО "Мострансавто". У них 600 однотипных автобусов МВ Conecto (механическая коробка, поставка 2006-07 годы), однако первая замена сцепления происходила в диапазоне от 12 тысяч до 650 тысяч км. Так в ресурсе сцепления ли дело?
По опыту современный грузовик нам нужен на 7-8, максимум 10 лет. Он уже давно окупается к 10 годам и его надо скинуть до начала серьезных ремонтов. Опять же технический прогресс - более новый автомобиль эффективнее в эксплуатации (MAN недавно заявил, что их груженый автопоезд на трассе при 85 км/ч расходует порядка 18 л/ 100 км), и не забываем о комфорте для водителей: на DAF'ах - автоматизированные коробки, кондиционеры, холодильники, спутниковый контроль работы на линии... А к 2025 году, возможно, появятся беспилотники, а значит - у нас возможность увеличить продолжительность нахождения машины в движении: водитель же не ведет машину, если она на автопилоте - по логике запись на карту тахографа должна быть прекращена. Но ведь только 1 час в день нам даст лишние 2 недели в год, когда машина будет возить грузы, а 2 часа это уже 13-й месяц, за который, например, транспортный налог мы не платим, а на счет водителя еще не решено (он же не управлял машиной)...
Так что, на мой взгляд, не только злобные производители ограничивают ресурс техники - он просто не нужен покупателю, ибо есть еще технический прогресс...
3 челвоека все же это прочло !
Сравнивать коммерческий транспорт а тем более спец технику типа фуры как минимум некорректно и глупо....еще бы провели калькуляцию эксплуатации и технологии двигателей танков
На Daf 80 т. км интервал Т.О.!!
Пля, это где такое???
По каким дорогам данный Daf возит грузы???
ну чо, на ТО и в город маршруткой ! ;)
Реклама фильма "Безумный Макс 10" !!!
Сразу вспоминается прикол. Баян конечно старейший, но очень смешной (сильно не пинайте):
Вопрос:
У меня Honda Accord 1985 года выпуска, двигатель B18A, кузов СА2. Так вот, что-то начал барахлить карб - нет ли у кого-нибудь схемы его устройства или чего-то подобного. Заранее БОЛЬШОЕ СПАСИБО!
Ответ:
На апрельском, 1985г. пленуме ЦК КПСС Генеральным секретарем был единодушно избран Горбачев Михаил Сергеевич... Потом были ускорение социально-экономического развития... перестройка... каждой советской семье отдельную квартиру... борьба с алкоголизмом... Первый Съезд народных депутатов - Собчак, Сахаров, страна у телевизоров... "Борис, ты не прав!"... моя первая свадьба... Павловская реформа... пустые магазины... ГКЧП... "в связи с состоянием здоровья"... Беловежская пуща... Триколор над Белым Домом... Гайдар, новые деньги - новые цены... мама умерла... опять новые деньги... танки на мосту, пожар белого дома... опять новые деньги... Совместные предприятия... биржи... ваучеры... МММ с бабочкой... черный вторник... первая Чечня... мой развод... отец умер... я увидел авто.ру... деноминация... дефолт... моя вторая свадьба... начался 21-ый век... Путин... ребенок в первый класс...
А у этой Хонды только сейчас "что-то начал барахлить карбюратор"?
Кто в Aisan разбирается - знает жизнь