46k
9 лет назад · 8 фото · 13476 просмотров · 23 комментария
Дорога жизни (8 фото)
В этот день, 22 ноября, 75 лет назад начала действовать автомобильная Дорога жизни, связавшая блокадный Ленинград с Большой землей.
В результате неудачного для СССР начала войны и последующих боёв войска Германии и Финляндии в начале сентября 1941 года окружили защищающие Ленинград советские войска. Помимо войск в кольце блокады оказалось всё гражданское население города. Для их снабжения требовалось устроить доставку грузов, что можно было сделать либо при помощи авиации, либо завозить грузы по воде — через Ладожское озеро на контролируемое блокированными советскими войсками побережье Ладоги. Авиамост в Ленинград был налажен, но он не мог полностью удовлетворить потребности в перевозках. Началось освоение водного маршрута.
Для снабжения Ленинграда помимо авиации оставалась возможность доставки грузов водным транспортом — через Ладогу на необорудованное юго-западное побережье, удерживаемое окружёнными войсками. От Ленинграда до побережья Ладоги существовала как железная дорога, так и автомобильная, но требовалось для приёма большого числа грузов расширить прибрежные железнодорожные станции, построить причалы и прорыть к ним подходные фарватеры. О необходимости начала работ на Ладожском побережье было сказано в постановлении ГКО от 30 августа 1941 года. Для приёма судов были выбраны: ограждённая 400-метровым полуразрушенным каменным молом бухта Осиновец в 1,5 км от железнодорожной станции Ладожское Озеро; находящаяся в 3 км от этой же станции бухта Гольцмана; и обладавшая эстакадой на одно судно бухта Морье, расположенная севернее. На сооружении портов было задействовано четыре земснаряда. Сроки сдачи причалов были назначены следующие: к 12 сентября для приёма одного судна, к 18 сентября для одновременного приёма пяти, к 25 сентября — 12 судов. К концу сентября были построены склады, узкоколейная железная дорога, соединяющая причалы с основной железной дорогой, 2 причала с глубинами на подходах 2,5 м в Осиновце, 2 причала с глубинами 2,5 м и 1,7 м в гавани Гольцмана и защитная дамба в бухте Морье.
Буксир ведёт по Ладоге баржу.
В сентябре Северо-Западное речное пароходство имело на Волхове и Ладоге 5 озерных и 72 речных буксира, 29 озерных и около 100 речных барж. Грузы в Ленинград направлялись следующим маршрутом. После прибытия по железной дороге на станцию Волхов вагоны шли на пристань в Гостинополье, где грузы перегружали на баржи. Речные буксиры доставляли баржи по Волхову через Волховский шлюз до Новой Ладоги, где часть из них догружалась, а оттуда 14-18 часов озерными буксирами или кораблями военной флотилии их буксировали в Осиновец. На его причалах грузы перегружались на узкоколейку, перевозились несколько сот метров до Ириновской ветки Октябрьской железной дороги, откуда, после перегрузки, следовали непосредственно в Ленинград.
Руководство всеми водными перевозками из Новой Ладоги в Шлиссельбург и Ленинград с 3 сентября 1941 было возложено на Ладожскую военную флотилию, ранее в её состав было включено Северо-Западное пароходство, а 30 сентября был назначен уполномоченный по перевозкам — генерал-майор А.М.Шилов, руководивший всей трассой, включая порты. Для прикрытия трассы был создан Осиновецкий бригадный район ПВО в составе трёх дивизионов на западном берегу Ладоги (генерал-майор артиллерии С.Е.Прохоров), Свирский бригадный район ПВО в составе пяти дивизионов прикрывал трассу на восточном берегу. Всего в их составе было 76 85-мм, 69 76-мм, 39 37-мм зенитных орудий, 75 зенитных пулеметов и 60 прожекторов.
Первые баржи с грузом стали приходить в Осиновец, начиная с 12 сентября. Всего за сентябрь было доставлено около 20 тыс. т грузов. При перевозках грузов некоторое количество барж было потеряно в результате действия ладожских штормов. 17 и 18 сентября затонули баржи, перевозившие людей: одна — с 520 военнослужащими, направлявшимися в Ленинград, 300 из них спасли, а другая — с 300 эвакуируемых, большая часть из которых погибла. После этих случаев перевозка людей на баржах прекратилась, перевозить их стали лишь на самоходных судах.
По причине того, что Волхов замерзает значительно раньше Ладоги, в конце октября было принято решение перевезти грузы из Гостинополья, оказавшегося к тому же недалеко от линии фронта, в Новую Ладогу. Из-за начала ледостава с 10 ноября на перевозках перестали использовать баржи, 22 ноября начала действовать автомобильная ледовая дорога, но отдельные суда продолжали доставлять грузы вплоть до 4 декабря.
Всего за первую навигацию в Ленинград водным транспортом было перевезено 60 тыс. т грузов, из них 45 тыс. т продовольствия. В обратном направлении отправлено 10,3 тыс. т грузов, эвакуировано 33 тыс. ленинградцев и перевезено около 20 тыс. военнослужащих.
Руководство всеми водными перевозками из Новой Ладоги в Шлиссельбург и Ленинград с 3 сентября 1941 было возложено на Ладожскую военную флотилию, ранее в её состав было включено Северо-Западное пароходство, а 30 сентября был назначен уполномоченный по перевозкам — генерал-майор А.М.Шилов, руководивший всей трассой, включая порты. Для прикрытия трассы был создан Осиновецкий бригадный район ПВО в составе трёх дивизионов на западном берегу Ладоги (генерал-майор артиллерии С.Е.Прохоров), Свирский бригадный район ПВО в составе пяти дивизионов прикрывал трассу на восточном берегу. Всего в их составе было 76 85-мм, 69 76-мм, 39 37-мм зенитных орудий, 75 зенитных пулеметов и 60 прожекторов.
Первые баржи с грузом стали приходить в Осиновец, начиная с 12 сентября. Всего за сентябрь было доставлено около 20 тыс. т грузов. При перевозках грузов некоторое количество барж было потеряно в результате действия ладожских штормов. 17 и 18 сентября затонули баржи, перевозившие людей: одна — с 520 военнослужащими, направлявшимися в Ленинград, 300 из них спасли, а другая — с 300 эвакуируемых, большая часть из которых погибла. После этих случаев перевозка людей на баржах прекратилась, перевозить их стали лишь на самоходных судах.
По причине того, что Волхов замерзает значительно раньше Ладоги, в конце октября было принято решение перевезти грузы из Гостинополья, оказавшегося к тому же недалеко от линии фронта, в Новую Ладогу. Из-за начала ледостава с 10 ноября на перевозках перестали использовать баржи, 22 ноября начала действовать автомобильная ледовая дорога, но отдельные суда продолжали доставлять грузы вплоть до 4 декабря.
Всего за первую навигацию в Ленинград водным транспортом было перевезено 60 тыс. т грузов, из них 45 тыс. т продовольствия. В обратном направлении отправлено 10,3 тыс. т грузов, эвакуировано 33 тыс. ленинградцев и перевезено около 20 тыс. военнослужащих.
В октябре начались работы по подготовке к строительству ледовой трассы через Ладожское озеро. В основном работы заключались в обобщении разрозненных данных о ледовом режиме озера, трассировки дороги исходя из этих данных и расчёте затрат на её сооружение. 13 ноября начальником тыла Ленинградского фронта Ф.Н.Лагуновым был подписан приказ "Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец — маяк Кареджи". Дорогу предполагалась устроить шириной 10 м для двухстороннего движения автотранспорта, через каждые 5 км должны были сооружаться питательно-обогревательные пункты. С 15 по 19 ноября 12 групп вели обследование установившегося льда. Результаты показали, что трасса на Кареджи имеет свободные ото льда участки, но возможно устройство дороги через острова Зеленцы. 19 ноября командующим Ленинградского фронта был подписан приказ об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро. Автотракторная дорога с суточным грузооборотом в 4000 т. должна была пройти по маршруту мыс Осиновец — о-ва Зеленцы с разветвлением на Кобону и на Лаврово. Через каждые 7 км предполагались питательно-обогревательные пункты. Для эксплуатации и охраны дороги и перевалочных баз создавалось Управление дороги во главе с инженером первого ранга В.Г.Монаховым, которое подчинялось начальнику тыла фронта. 26 ноября ледовая дорога получила наименование военно-автомобильная дорога № 101. 7 декабря начальником дороги вместо Монахова был назначен капитан 2-го ранга М.А.Нефёдов. Для обслуживания дороги, включая перегрузочные пункты, Управлению ледовой дороги были приданы воинские части, насчитывающие в общей сложности 9 тыс. человек. Перевозки через Ладогу осуществляла 17-я отдельная автотранспортная бригада, не входившая в подчинение управлению ледовой трассы. За счёт тыла 54-й армии к 22 ноября приказывалось организовать пути подвоза по трассе Новая Ладога — Черноушево — Лёмасарь — Кобона с открытием перевалочных баз на железнодорожных станциях Войбокало и Жихарево, а также обеспечить подвоз грузов к перевалочным базам в Кобоне и Лаврово. За доставку грузов до восточного берега озера отвечал уполномоченный Ленинградского фронта А. М. Шилов.
Утром 20 ноября на восточный берег Ладоги с Вагановского спуска у деревни Коккорево был отправлен батальон конно-транспортного полка, недавно сформированного Ленинградским фронтом. Батальон представлял собой конно-санный обоз из 350 упряжек. Вечером того же дня обоз добрался до Кобоны, загрузился мукой и отправился ночью в обратный путь, прибыв в Осиновец 21 ноября с грузом 63 т. муки. В тот же день были предприняты несколько удачных попыток пересечения озера на порожних машинах ГАЗ-АА. 22 ноября на восточный берег была отправлена автоколонна под управлением командира 389-го отдельного автотранспортного батальона капитана В.А.Порчунова, состоящая из 60 автомашин с прицепленными санями. Загрузив на восточном берегу 70 т. продовольствия, автоколонна отправилась назад и прибыла в Осиновец вечером того же дня. В ноябре по трассе доставлялось в среднем немного более 100 т. грузов в сутки, к концу декабря, по мере усиления льда, уже около 1000 т.
Поднятый со дна Ладожского озера ГАЗ-АА — "Полуторка". Основной автомобиль на перевозках по Дороге жизни.
Трасса через Ладогу до 15 декабря проходила по направлению Коккорево — банка Астречье — острова Зеленцы — Кобона. Из-за слабости льда в начальной период эксплуатации дороги её маршрут приходилось часто менять. Так, за первый месяц использования ледовой дороги её трасса менялась четыре раза. На ледовой дороге было установлено двухстороннее раздельное движение, полосы при этом находились на расстоянии 100-150 м. друг от друга. Для предотвращения проваливания под лёд сразу нескольких автомобилей, дистанция между машинами в колонне была не менее 100 м. Дорогу обслуживало 350 регулировщиков на 45-ти, а с 19 декабря на 75-ти регулировочных постах. Вдоль ледовой дороги была проложена воздушная линия связи на вмороженных в лёд столбах. На 25 декабря в составе 17-й ОАТБр всего числилось 2877 автомашин — 668 ЗИС-5 и 2209 ГАЗ-АА, из которых только 1198 находилось в эксплуатации. Из этого числа 87 бензовозов ЗИС-5 были заняты лишь на перевозках топлива, 511 автомобилей общей грузоподъемностью 900 т. работали на маршруте Тихвин — Колчаново, и 600 машин общей грузоподъемностью 900 т. действовало на ледовом участке Войбокало — Коккорево. Постановлением Ленинградского фронта на ледовую дорогу предполагалось выпускать с 5 января 1942 года 1500 автомашин (в условном полуторатонном исчислении), с 15 января — 1700 и с 1 февраля — 2000.
С 10 декабря 1941 года, в соответствии с постановлением Военного совета Ленинградского фронта, предполагалось начать эвакуацию жителей по зимней дороге, доведя к 20 декабря число вывозимого населения до 5 тысяч человек в сутки. 12 декабря Военный совет предписал отложить эвакуацию. Тем не менее, с декабря 1941 года по 22 января 1942 года походным порядком через Ладожское озеро и неорганизованным автотранспортом было эвакуировано 36 тысяч человек. 22 января 1942 года ГКО принял постановление о эвакуации 500 тыс. жителей Ленинграда. По маршруту вывоза людей были организованы эвакопункты: на Финляндском вокзале Ленинграда, в Ваганово, Жихареве и Волхове.
В середине января 1942 года была расформирована 17 ОАБр и её батальоны подчинены командованию военно-автомобильной дороги. На 20 января в её состав входили: четыре дорожно-эксплуатационных полка общей численностью 5335 человек, два строительных батальона — 1042 человека; девять отдельных автотранспортных батальонов, автобатальоны 8-й, 23-й, 42-й, 55-й армий, автоколонна НКВД и отдельная рота автоцистерн — всего 8032 человека и более 3400 грузовых и специальных автомашин; два отдельных ремонтно-восстановительных батальона — 452 человека; три отдельные эвакотракторные роты — 285 человек; отдельный гужевотранспортный батальон — 1455 человек и 952 лошади; два отдельных рабочих батальона (Сясьский и Ново-Ладожский) — 1905 человек; перевалочные базы и военно-санитарные учреждения — около 200 человек. Всего около 19 тыс. человек и 4053 различные автомашины. 20 февраля в составе ВАД числилось 15168 человек, 4283 автомашины (в том числе 3632 машины автотранспортных батальонов), 136 тракторов и 537 лошадей. На 26 марта 1942 года на дороге работало 16168 человек, 2278 грузовых автомобилей (1129 ГАЗ-АА и 1149 ЗИС-5, при этом на ходу было только 1103 машины), 163 автоцистерны, 167 тракторов и 428 лошадей. 20 апреля — 12656 человек, 2957 грузовых и 348 специальных автомашин, 84 трактора, 241 лошадь. Управление дорогой до середины января располагалось в Новой Ладоге, затем в Жихарево, а с 7 марта в Кобоне. С 21 апреля приказом Ленинградского фронта движение по ледовой дороге было закрыто, но отдельные перевозки происходили до 25 апреля.
В середине января 1942 года была расформирована 17 ОАБр и её батальоны подчинены командованию военно-автомобильной дороги. На 20 января в её состав входили: четыре дорожно-эксплуатационных полка общей численностью 5335 человек, два строительных батальона — 1042 человека; девять отдельных автотранспортных батальонов, автобатальоны 8-й, 23-й, 42-й, 55-й армий, автоколонна НКВД и отдельная рота автоцистерн — всего 8032 человека и более 3400 грузовых и специальных автомашин; два отдельных ремонтно-восстановительных батальона — 452 человека; три отдельные эвакотракторные роты — 285 человек; отдельный гужевотранспортный батальон — 1455 человек и 952 лошади; два отдельных рабочих батальона (Сясьский и Ново-Ладожский) — 1905 человек; перевалочные базы и военно-санитарные учреждения — около 200 человек. Всего около 19 тыс. человек и 4053 различные автомашины. 20 февраля в составе ВАД числилось 15168 человек, 4283 автомашины (в том числе 3632 машины автотранспортных батальонов), 136 тракторов и 537 лошадей. На 26 марта 1942 года на дороге работало 16168 человек, 2278 грузовых автомобилей (1129 ГАЗ-АА и 1149 ЗИС-5, при этом на ходу было только 1103 машины), 163 автоцистерны, 167 тракторов и 428 лошадей. 20 апреля — 12656 человек, 2957 грузовых и 348 специальных автомашин, 84 трактора, 241 лошадь. Управление дорогой до середины января располагалось в Новой Ладоге, затем в Жихарево, а с 7 марта в Кобоне. С 21 апреля приказом Ленинградского фронта движение по ледовой дороге было закрыто, но отдельные перевозки происходили до 25 апреля.
Общее количество грузов, перевезённых в Ленинград по Дороге жизни за весь период её действия, составило свыше 1 млн 615 тыс. тонн. За это же время из города было эвакуировано около 1 млн 376 тыс. человек.
Вечная память тем героям, благодаря которым город сумел выжить
Родной брат деда погиб в 42-м защищая дорогу жизни, был сбит, останки и самолёт до сих пор на дне озера
Может кто расскажет КАК в осажденный Ленинград ежедневно доставлялись :
1) Концентрированная азотная кислота. (нитратация пороха и производство взрывчатки для авиационых РС и Катюш. темп выпуска соответственно 200 и 600 ракет в сутки)
2) Бронесталь и сплавы для производства тяжелых танков и дизелей.
3) листовая сталь для производства самого массового пистолета-пулемета ППС которых в день (!!!) выпускали от 300 штук
И почему этот цирк ни немцы ни фины не прекращали не смотря на наличие дальнобойной артиллерии и целой воздушной армии в то время как 2х полков "штук" сравнимому по размерам Сталинграду за глаза хватило.
За немцев не отвечу, а вот Маннергейм, видимо, надеялся, что питерцы ему потом доску памятную повесят.
И немцы и финны делали много чего для уничтожения дороги жизни. Даже в учебниках средней школы об этом написано. Может стоить их почитать прежде чем нести херню и всем объявлять о своей тупизне?
Спроси об этом учителя на следующем уроке истрии. Ни к чему оголять свою глупость в людном месте.
И немцы и фины ничего для уничтожения толком не делали т.к. само существование дороги с мощным транспортным потоком в хорошо известном месте ставит вопрос о квалификации нападавших. А в квалификации армии захватившей перед этим Европу сомневаться не приходится. Значит был приказ не трогать
Еще раз: прочти учебник истории для средней школы! Там простенько и без затей описано сколько бомбовых ударов было по этой дороге. Более того чтобы ее перекрыть в летнее время даже специальную флотилию из Италии пригнали. Шли ожесточенные бои за острова в Ладожском озере. Что ты несешь?
Включи наконец мозги - чтоб перекрыть движение по данной территории хватило бы 1 авиационного полка с истребительным прикрытием. Что же было у немцев? 1 воздушная армия+8авиакорпус Рихтгофена это примерно 800 самолетов. На 26 км единственной дороги снабжения, по которой полуторка идет час, а баржа идет около 4 часов (+погрузка/разгрузка) Так чем-же немцы в таком случае занимались? А ведь достаточно было одного попадания в грузовик с концентрированной кислотой.
Ты я так понимаю только букварь из школьной программы освоил? Какие 800 самолетов? Таких сил даже на Лондон, Москву и Сталинград бросали крайне редко. В реальности ПВО было настолько эффективно, что снижаться и бомбить прицельно было невозможно. Поэтому ни о какой прицельной бомбежке по грузовикам речи не шло. Бомбили саму дорогу. Если не тупой то можешь найти в инете эти снимки как полуторки объезжают полыньи от вражеских бомб.
А на Ленинград были брошены именно такие силы. Этому есть документальное подтверждение. Эффективность ПВО на льду - не смешите мои тапки. Максимум что там было счетверенная М4 установленная на полуторку, которая ехала вместе со всеми, потому что в противном случае эта халабуда сразу уходила под лед после первой же очереди. И этому тоже есть подтверждение документарное. Эффективность стрельбы "в движении" по торосам обсуждать будем?
Если ты ничего не знаешь о ПВО то обсуждение бессмысленно...
M4 паспортная дальность по горизонтали - 1600м
По торосам с прыгающим визиром метров..250-300 можно дать. Ю-87 скорость 383км/ч 106 м/c Ю-88 скорость 450км/ч или 125 м/c. Дальше объяснять?
Зачем? Ты явно неадекват. Главная задача ПВО не сбивать самолеты противника, а вести заградительный огонь не давая им сбиться в плотную группу и прицельно нанести удар. И да кроме передвижных точек ПВО есть и стационарные позиции с гораздо более крупным калибром, прожекторами и акустическими системами. Если ты не в теме - об чем спор? Садись и читай книжки о войне. Никто же не говорить что данная транспортная магистраль работала без потерь. Потери были и не малые. ПВО никогда не дает 100% защиты, но твоя теория вообще непонятна и абсурдна. Так что заканчиваем - я не понимаю что ты хочешь доказать.
Еще раз - стационарных позиций на Ладоге не было. Сказки на счет "тяжелой ПВО" разбиваются паспортными данными на артсистемы - один выстрел и халабуда тонет. Даже если метр льда наморозить. Мой же вопрос был простой: откуда в Ленинграде брались (условно) 3 компонента - кислота, бронесталь, цветмет. Перевезти через Ладогу их было невозможно
И да - "сбится в плотную группу" это аккурат про штурмовиков и бомберов. Послевоенные "Наставления" придумывали идиоты видимо - максимум пара. Довоенная тройка гарантировано теряла на 80% третьего при заходе на цель.
Я тебе страшную вещь открою: на каждом военном заводе есть стратегический запас сырья на полгода-год работы. Это не считая запасов военных просто на складах и эвакуированных с других заводов.
С какой стати зенитное орудие будет тонуть после выстрела я не знаю, но видать ты в каком то своем мире живешь - поэтому спорить не буду.
Что ты пытаешься доказать я тоже не понимаю. Так что заканчиваем. Ты явно не в теме
спасибо за пост!
интересно почитать и важно помнить!!сам сейчас дома читаю "Блокаду" Чаковского
Героями той Войны были и водители "Дороги Жизни".
Они не ходили в атаки, не стояли насмерть, защищая "каждый метр земли"...
Но они вывезли больше ПОЛУМИЛЛИОНА детей и женщин из блокадного Ленинграда "на большую землю" (в том числе - семью одной моей бабушки) по льду, а обратными рейсами - везли обоим моим дедам "еду и патроны" для обороны Ленинграда. Под обстрелами и налётами штурмовой авиации немцев. Почти без зенитного прикрытия. По расползающемуся под колёсами машин льду...
Не совсем согласен - те кто работал в осажденном городе не меньше были героями.
Моего деда вывезли из Пискарёвского госпиталя на одном из последних пароходов.