Катехизис паровозного машиниста сталинской эры (42 фото)

По факту, на конец 1940-х, опытный машинист I класса магистрального локомотива по уровню жизни и обеспечения был примерно на уровне армейского подполковника-полковника и мог без проблем содержать семью с 4-5 детьми и родителей. Часто бывало и так, что ведущие машинисты с хорошим стажем зарабатывали больше начальника депо и на уровне ответственного работника министерства. А жёсткий спрос с такого специалиста уравновешивался тем, что у него были немалые права и авторитет, которые он мог реализовать по служебной (формальное выполнение инструкций), партийной и профсоюзной линии.
Конечно, потом профессия претерпела изменения, и сильно снивелировалась - не только в результате массированного внедрения новой техники, но и в результате негативного выравнивания уровня оплаты труда при Хрущеве, что сильно снижало мотивацию молодёжи и стремление к высоким классам квалификации. И машинист электровоза при Брежневе - это уже было совсем не то, что машинист паровоза при Сталине.
Кроме того, электровозом и тепловозом объективно было управлять намного проще и легче - не надо было держать в голове такое множество взаимосвязанных и противодействующих факторов, подобно лётчику в гражданской авиации; и уникальные навыки не были уже так востребованы. Роль человеческого фактора при уходе паровозной эры в историю заметно снизилась, и отбор в профессию стал гораздо менее жёстким. Соответственно, понизились и требования к качеству спецов.
В общем, давайте проникнемся сложностью профессии и многогранностью требований при вождении паровозов.

Далее будут избранные иллюстрированные отрывки из книги 1953 г. с комментариями. Книга сделана в виде иллюстрированного катехизиса с чёткими, наглядными, умеренно дробными и не допускающими двойного толкования схемами и плакатами.

Начнём с подготовки паровоза к рейсу.

Машинист является в депо до начала маршрута.

Бригада - три человека: машинист, помощник машиниста и кочегар (если нет углеподатчика).

Первичный осмотр паровоза перед рейсом. Довольно сложный процесс. Точек осмотра много, снаружи и изнутри; а кроме этого, машинист обязан был получить на руки анализ котловой воды.

Проверка приборов в будке, органов управления и их исправности.

Для примера - один из пунктов проверки (песочница), а в книге их много. Неисправная песочница, недостаток песка - значит, есть риск боксования при трогании с места, на сложном профиле перегона или при резкой перемене скорости, и без подсыпки песка можно на подъеме застрять и даже начать скатываться вниз, со всем составом. И со всеми последствиями.

Теперь подготовка к отправлению.

Проверка правильности сцепки. К указанному времени (начало 50-х) автосцепка занимала уже подавляющее место.

Зарядка тормозной магистрали и опробование тормозов. Критически важная составляющая вождения поезда.

Проверка световых сигналов локомотива.

Нестандартные варианты движения паровоза (неправильный путь на двухпутке, или движение вслед составу). Второй вариант, который справа - это воинский график движения на прифронтовых магистралях: состав-за-составом по перегону, без возможности обгона и изменения приоритета движения.

Теперь читайте 6 пунктов, что должен сделать машинист, чтобы стронуть состав с места. Видите, как всё непросто, относительно электровоза с его позициями? Так что вождение паровоза с тяжёлым составом позади - это своего рода высокое искусство.

Случай двойной тяги или следование с толкачом на крутых подъёмах типа байкальского - это ещё сложнее. На лидирующие локомотивы ставились наиболее опытные машинисты, 1-го и 2-го классов.

Сигналы, запрещающие и разрешающие отправление. Послевоенный период ознаменовался массовым внедрением электрических светофоров и соответственно, ликвидацией более архаичных семафоров.

Более нестандартные случаи.

Обратите внимание, что бланки телефонограмм, предупреждений и разрешений имели разные цвета, для совершенно чёткой идентификации прав на занятие перегона. Тут же - и семафорная сигнализация, которая была ещё широко распространена, но на главных магистралях уже быстро исчезала.

Закрытое положение семафора.

Закрытое положение светофора.

Жезловая система контроля занятия перегона и нюансы связи.

Бланк красного цвета выдаётся, если на перегоне (участке) - перерыв всех видов связи. Обратите также внимание, как чётко регламентирована выдача предупреждений - чтобы максимально снивелировать воздействие ошибок и человеческого фактора.

Случаи экстренных остановок. Формулировка предельно чёткая - "все непонятные сигналы являются приказом о немедленной остановке поезда".

Проезд под запрещающий сигнал в сталинское время был уголовным преступлением, подпадающим под транспортный трибунал.

Различные путевые знаки - в том числе и те, которые сейчас читаются забавно.

Ещё знаки.

В 1942-44 гг. паровозы, начиная с фронтовых локомотивов ОРКП, начали массово оснащаться персональной радиосвязью. В этом довольно сильно помогли ленд-лизовские поставки из САСШ: наиболее удачные и компактные устройства связи были скопированы, модернизированы под местные условия и пошли в работу на железные дороги.

А вот теперь то, чем отличались машинисты высокой квалификации от низкой - а именно, умением стабильно - без разрывов и остановок на перегоне - водить тяжёлые поезда (или поезда с опасными грузами в составе) по участкам сложного профиля. Смотрите, сколько всего разного машинист должен держать в голове, чтобы вести состав по участку тяжёлого профиля. Контролировать отсечку, давление в котле, наличие и температуру воды, вводить поправки, если есть накипь и так далее. Причем приёмы вождения варьировались от вида профиля.

Более простой случай: перевал с короткой площадкой (рельефа).

А вот пошли серьёзные, сложные случаи. Тут уже состав надо вести предельно внимательно.

Как видите - ведение состава, особенно тяжёлого, по сложному профилю перегона - настоящее искусство. Именно поэтому от машиниста требовался нетривиальный опыт и предельно быстрая реакция на различные внешние раздражители согласно показаниям приборов.

Начинающий водитель даже свою машину на подъеме страгивает с трудом, а представьте, что это делает паровоз с составом вагонов в 35-40?

Ну ладно, пожалуй хватит сложностей вождения поездов. Возвращаемся на базу

Уже поспокойнее, но и тут расслабляться ещё нельзя.

Вот теперь можно выдохнуть и идти обедать в деповскую столовую!

Я как человек имеющий некоторые представления о железной дороге во многом согласен с автором, но не во всем. С приходом новой техники изменились условия труда Локомотивных бригад (ЛБ),ну а затем и изменилась система о платы. Для работы на паровозе ЛБ сама должна была быть из стали. Практически открытая и не обогреваемая кабина, большие физические нагрузки и ответственность говорили о том, что далеко не каждый в состоянии работать на паровозе. Это формировало элитарность. С приходом первых тепловозов и особенно электровозов ЛБ были просто в восторге от закрытой кабины да еще и с печкой! Да и управление локомотивом значительно упростилось. Думаю что это и стало причиной уменьшения престижа работы вообще и оплаты труда в частности.
Хотя и те магистральные локомотивы массово заменившие паровозы сейчас уже абсолютно архаичны как по устройству так и по комфортности для ЛБ...) Например электровоз ВВЛ-23, две кабины управления отгороженные от машинного отделения фанерной перегородкой. В одной кабине за перегородкой компрессор молотящий так, что уши закладывает, а в другой за стенкой магнитные шунты-поля такие, что легко удерживают на весу прислонённую к перегородке кувалду...)
Сейчас в таких условиях не работают и профессия машиниста по престижности почти приравнялись к кладовщику.