Родстеры созданные в СССР (22 фото)

Чем был автомобиль для советского человека? Не хочется повторять избитое, но он действительно был средством передвижения, хотя и роскошью, причем совершенно любой автомобиль. Но средством передвижения один автомобиль был для большого количества людей! Глава семейства, купивший машину, всю неделю «ухаживал» за ней – смазывал, подтягивал, протирал – чтобы в конце недели всей семьей (четыре-пять человек) выбраться на дачу или «на природу». Да, это стереотип, но не такой уж неверный – многие наши читатели могут поручиться за то, что застали эти времена лично.

А если разобраться, кому, в принципе, нужен родстер – двухместный автомобиль с мягким или жёстким складным или съёмным верхом? Он нужен молодым, необременённым и вполне состоятельным. Под эту категорию в СССР попадали, пожалуй, только дети столичных чиновников, но их было слишком мало, чтобы они сформировали некую целевую группу, и для них вполне хватало привезённых папами иномарок. Потому те редкие родстеры, которые всё же появлялись в КБ советских автозаводов, были обречены с самого начала.

Честно говоря, у советского родстера два начала, две линии родословной, если угодно. Часть родстеров была супердешёвым транспортным средством – двухместный кузов был, например, у мотоколясок СМЗ С-1Л и СМЗ С3A. Но от стиля «born to be free», о котором мы тут сегодня пытаемся говорить, эти механизмы находились примерно на том же расстоянии, на котором находится борода рыбака, дрейфующего на льдине в море Лаптевых, от лодыжки загорающей на Каталонском побережье сеньориты. Поэтому давайте забудем.

Вторая ветвь – это автоспорт. Собственно, обе ветви повторяют таковые в мировом автопроме – «за бугром» тоже были, с одной стороны, супердешёвые, а с другой стороны, гоночные двухместки. Но именно родстеры для автогонок стали прародителями – читай прототипами – аналогичных дорожных моделей. У нас же всё, как правило, начиналось и заканчивалось автоспортом – стоит вспомнить, например, весьма элегантные, но фактически сделанные «на коленке» в единичных экземплярах ГАЗ-ЦАКС (1937) или ГАЗ-СГ4 (1959). Мы вспомним сегодня, среди прочих, и газовские машины, и, рассматривая гоночные родстеры, так и не ставшие дорожными моделями, остановимся на тех, которые нам особенно жаль.

Вот они, советские родстеры. В отличие от кабриолетов, у которых, вероятно в силу большей «человековместимости» кузова, время от времени всё же появлялся шанс засветиться хотя бы в мелкой серии (это тоже интересная тема, но о ней в другой раз), родстеры из СССР так и остались объектом мечтаний.

Возможно, это самый красивый автомобиль, когда-либо рождённый в нашей стране. Иногда его сравнивают с Buick Y-Job, который считается первым концепт-каром в истории, и это могло бы быть правдой, учитывая родство лимузина ЗИС-101 с Бьюиком. Впрочем, уверенности в этом нет: американский концепт-родстер был создан в 1938 году, и не совсем понятно, где его внешность мог подсмотреть Валентин Ростков, кузовщик ЗИСа, в том же 1938-м создавший дизайн советского спорткара. Кроме того, американская машина была в большей степени роскошной, демонстрировала творческий потенциал марки. Советский же родстер был создан для скорости.

Согласно чертежам, он назывался просто ЗИС-Спорт – получившее распространение название ЗИС-101А-Спорт, скорее, неофициальное. Он действительно был построен на агрегатах ЗИС-101А, но имел по сравнению с лимузином ряд изменений по шасси и двигателю, получив стабилизаторы поперечной устойчивости в подвесках, а в рядной «восьмёрке» – шатуны из алюминиевого сплава, иные коленвал и распредвал, изменённый впускной коллектор и два карбюратора МКЗ-Л2. Всё это вкупе с увеличением объёма с 5 766 куб. см до 6 060 куб. см и отказом от воздушного фильтра дало прибавку мощности в полтора раза – с 90 до 141 л. с. Машину создавали три молодых комсомольца — Владимир Кременецкий, Николай Пульманов и Анатолий Пухалин. Последний заканчивал вечернее отделение МАДИ и писал диплом по теме «Скоростной автомобиль».

Машину доводили до ума, проведя часть испытательных заездов ещё на прототипе, лишённом кузова. Машина получилась крупной, ибо в основе лежал лимузин: база составила 3 750 мм, длина – 5 750 мм. Но изящный кузов, с которого мы начали рассказ, был полностью оригинальным, двухместным, с сильно сдвинутым назад ради правильной развесовки кокпитом. По некоторым свидетельствам, кузов был не чёрным, как можно решить по чёрно-белым фотографиям, а тёмно-зелёным. Подготовленную машину представили Сталину, за ночь разобрав (а потом – собрав обратно!) кусок стены Дома Союзов и на руках внеся в фойе, где был намечен показ. Сталин машину одобрил.

В те годы развивались так называемые линейные гонки (гонка с прямолинейным движением и разворотом в крайней точке) и рекордные заезды – от спортивных автомобилей в первую очередь требовалась скорость на прямой. В заводских тестах машина показала 168 км/ч максималки, но официально зарегистрированный результат – 162,4 км/ч на 43-м километре Минского шоссе в 1940 году. Вполне реально было достичь проектных 180 км/ч, а там…

Но ЗИС уже несколько лет лихорадило от кадровых перестановок, коллектив молодых энтузиастов распался, а потом грянула война. Судьба той машины так и осталась неизвестна. Вполне вероятно, она тихо сгнила где-то на задворках ЗИЛа, а может быть, была утеряна при эвакуации завода или бомбёжке его территорий. Спустя 70 лет, в 2012 году, реставрационная мастерская «Молотов Гараж» представила реплику ЗИС-101А-Спорт…

Вплоть до начала 1960-х машина блистала на трассах и модернизировалась – неоднократные призовые места и чемпионские титулы Чемпионата СССР (три подряд – с 1957 по 1959-й), новый двигатель М-407 с повышенной до 9,0 степенью сжатия, изменённым выпуском, объёмом в 1 358 куб. см и мощностью в 70 л. с., четырёхступенчатая коробка, шины уменьшенного диаметра, дуга безопасности… В 1960 году машина на старт не вышла – в качестве возможной причины часто называется отказ лаборатории скоростных автомобилей МЗМА от использования серийной передней подвески типа «Дюбонне» в гоночном автомобиле.

В конце 1961-го гонщик С. Смирнов поставил на «четыреста четвёртый» пружинную переднюю подвеску от стандартного Москвича-407, что решило вопрос с дальнейшим участием машины в гонках, а также задний мост с гипоидной ГП и 13-дюймовые шины. В такой конфигурации Москвич-404-Спорт до 1964 года участвовал в кольцевых и ипподромных гонках.

В 1965-м единственный экземпляр этой машины был списан. Что происходило с машиной после этого – неизвестно. Никто и никогда даже не задумывался о том, чтобы сделать Москвич-404-Спорт серийным – как и большинство героев нашего рассказа, он был единственным и неповторимым.

Своему рождению этот гоночный родстер, как и предыдущий, во многом обязан специальному постановлению правительства СССР 1948 года, запрещающему использование зарубежной техники в соревнованиях. Дело в том, что иностранные машины сильно превосходили отечественные на внутрисоюзных гонках, и для страны, только что победившей в войне, это было непозволительно. А тут ещё случилась авария с участием Auto-Union и человеческими жертвами, поставившая в истории с гоночными иномарками жирную точку. В случае с ГАЗом это привело к появлению целого направления, объединяющего довольно разные автомобили с аббревиатурой «СГ» в названии, что значило «спортивно-гоночный». Все эти машины делались под началом Алексея Андреевича Смолина, в 1950 году перешедшего с должности главного конструктора Горьковского авиазавода №21 на ГАЗ.

Смолин был авиационным конструктором, специалистом по гидро- и аэродинамике, да и само «аэродинамичное» направление в советских автогонках тогда выходило на топ (в почёте всё ещё были линейные гонки, где ценилась максималка), так что неудивительно, что первый ГАЗ-СГ1, построенный на агрегатах серийной Победы (доработанных, в особенности – двигатель) к гоночному сезону 1950 года, был фактически «наземным самолётом» – закрытый кузов, обтекатели, щитки, широкое использование дюрали.

Выйдя на гоночные трассы, машина постепенно эволюционировала и в целом получилась весьма удачной – на трёх болидах выиграно три чемпионата СССР – 1950, 1955 и 1956 годов. В 1955-м появился первый родстер – он уже имел мотор от ГАЗ-21, открытый двухместный кокпит и максимально далеко ушёл от серийной Победы в плане аэродинамики и вообще стиля кузова. Но в том же 1955-м в СССР начали набирать популярность шоссейно-кольцевые гонки – в сентябре на 44-километровом Минском кольце (по сути – соединённым участкам нескольких дорожных трасс, перекрытым на время гонки) прошёл первый одноэтапный Чемпионат СССР.

На довольно извилистой трассе с рядом крутых поворотов на первый план выходила не максимальная скорость, а динамика – многие участники первой гонки отдали предпочтение увеличенному передаточному отношению главной пары. От борьбы за идеальную обтекаемость можно было отказаться, и построенный в 1956 году родстер, известный сегодня под именем Победа-Спорт (официально давать имя сугубо гоночной машине тогда никому не приходило в голову), был весьма похож внешне на серийную Победу, но имел двухместный открытый кузов с заваренными передними дверьми, изменённой задней частью и вварным каркасом. Нижневальный 2,1-литровый мотор с двумя свечами на цилиндр «разогнали» до 85 л. с. В дебютном и последнем для себя сезоне чемпионата СССР по шоссейно-кольцевым гонкам 1956 года экипаж заводской команды ГАЗ, Вячеслав Мосолов и Александр Ефремычев, заняли на этой машине второе место в зачёте спортивных автомобилей. Говорят, после гонки на Минском кольце машина попала в один из таксопарков, выставлявших автомобили на соревнования, в котором её следы и затерялись навсегда.

В 2015 году тот же «Молотов Гараж», что чуть ранее возродил из небытия довоенный родстер ЗИС, создал реплику родстера Победа-Спорт, довольно близкую к оригиналу, но с новым каркасом безопасности, 2,5-литровым двигателем от ГАЗ-24 и 4-ступенчатой (взамен победовской трёхступки) коробкой передач… А тогда, в 1950-х, линейка автомобилей с литерами «СГ» на ГАЗе продолжилась, причем машины СГ4, уже с форсированными до 90 л. с. двигателями ГАЗ-21, оригинальной системой зажигания, разработанной ленинградским институтом ЦНИТА, и алюминиевыми несущими кузовами (!), были также родстерами для кольцевых гонок. Но в 1967-м класс спортивных машин в советском автоспорте прекратил существование, и все СГ4 были списаны на металлолом. Остаётся только ждать, когда и до этой модели доберётся рука реставратора…

Тут стоило бы говорить о целом семействе родстеров: ЗИЛ-112С являлся лишь одним из поздних ответвлений этой истории под общим названием ЗИС-112, начавшейся с футуристичной машины, которая имела внешность в духе американских дримкаров (термин концепт-кар ещё не был в ходу) и одну-единственную фару, что является косвенной отсылкой к Buick LeSabre 1951 года. И если учесть, что дизайн в 1951-м создавал всё тот же Валентин Ростков, который ранее нарисовал ЗИС-101А-Спорт, параллели с Бьюиком уже довольно сложно считать случайными. Как бы то ни было, машина действительно должна была сменить зисовские автомобили, включая ЗИС-101А-Спорт, на гоночных трассах. Все её варианты, после первого, имели стеклопластиковый кузов и ряд прогрессивных для того времени решений.

Вариация ЗИЛ-112С, появившаяся в 1961 году, стоит несколько особняком – её дизайн отсылает нас уже к совершенно иным тенденциям: он выполнен в духе итальянских Ferrari 225 и 340, а также британских AC Cobra. Переднюю подвеску советский родстер позаимствовал у ГАЗ-21, а задняя пружинная независимая была полностью оригинальной. Тормоза были дисковыми, причем задние во имя уменьшения неподрессоренных масс ставились не в колёсах, а вплотную к главной передаче.

Первый вариант V8 имел объём почти в 6 литров и с двумя четырёхкамерными карбюраторами развивал 240 л. с. В сочетании с коробкой ЗИС-110 с алюминиевым картером этот агрегат был способен в теории разогнать машину аж до 260 км/ч. Всего этого оказалось достаточно, чтобы в первом же для машины сезоне 1963 года Виктор Галкин привел её на третье место в чемпионате СССР.

К 1965 году объем двигателя довели до 6,95 литра, а мощность – до 270 л. с., и Геннадий Жарков на родстере ЗИЛ-112С стал чемпионом Союза. Была и рекордная модификация ЗИЛ-112С с облегчённым кузовом и плоским днищем, однако заезды в 1962 году на озере Баскунчак прошли «по-мокрому», соляная поверхность размокла от дождей, и выше 230 км/ч набрать не удалось.

Ряд источников говорит о том, что после окончания эксплуатации два собранных экземпляра ЗИЛ-112С пылились на заводе, и долго считалось, что их в конце концов распилили на части и отправили на свалку. Однако один ЗИЛ-112С уцелел: ныне он стоит в специализированном музее в Риге – правда, покрашен не в фирменный бело-синий цвет заводской команды ЗИЛ, а в красный… Но главное – что он всё же дожил до наших дней.

Эта машина однозначно выпадает из ряда ортодоксальных гоночных родстеров, о которых мы говорили выше – даже название у нее не горделивое «спорт», а довольно гражданское «турист». Действительно, она была вдохновлена не столько автоспортом, сколько набирающей силу на Западе волной популярности двухместных дорожных машин. Но своеобразным исключением из правил Турист является даже не в силу гражданской родословной, а в связи с посадочной формулой – тут она «2+2», то есть позади передних есть небольшие задние места, рассчитанные на детей или поклажу. Однако в Туристе задний «отсек» получился столь скромным (особенно это видно на планах, где машина запечатлена сверху), что в истории автомобиль часто фигурирует именно как двухместная машина, родстер.

Тем паче, что возможность сделать полноценный кабриолет с просторным задним рядом у конструкторской группы под руководством А. Веселова была. Но салон сделали нарочито небольшим, накрыв пластиковым съёмным верхом, линия которого довольно круто ниспадала к длинной задней части кузова, где оперение только что ставшего серийным «четыреста восьмого» седана обрело неожиданную утончённость и шарм. Машина получилась столь гармоничной, что если бы не хорошо знакомый всем ныне «экспортный» четырёхфарный передок Москвича-408, сложно было бы сказать, что она создана в СССР.

Да, в кузове использовали некоторые элементы серийного «четыреста восьмого», как и детали шасси, но один из двух созданных Туристов имел алюминиевые наружные панели кузова, благодаря чему вес конструкции упал до 912 кг. В основание кузова были интегрированы Х-образные усилители, дабы сохранить жёсткость. Но главной жемчужиной конструкции был двигатель – тут применили мотор от Москвича-408, но с электронным впрыском, который был разработан в упомянутом выше ЦНИТА. Благодаря этому отдача мотора составила 63 л. с. (базовый имел лишь 50 л. с.), и машина разгонялась до сотни за 24 секунды, что для малолитражки 1964 года было очень неплохо.

Москвич-408 Турист мог бы запустить в автопроме нашей страны целое новое направление. Стань он серийным, тысячи людей получили бы возможность управлять машинами, напоминающими открытые гоночные болиды тех лет, но с комфортом обычного легкового авто – словом, могло бы произойти то, что произошло с родстерами во всём мире. Но в серию он так и не пошёл, и ни один из построенных тогда экземпляров не уцелел. Москвич-408 Турист так и остался мечтой о родстере.

Часто говорят о том, что открытые автомобили в нашей стране не приживаются потому, что климат в России «не тот». Однако едва ли это может служить однозначной причиной, ведь в США, стране с похожими климатическими условиями, примеров открытого автомобиля можно найти сколько угодно. Родстеры, с их малюсенькими салонами, скромными габаритами и вообще хрупкой буржуазной идеологией, в нашей стране вообще всегда имели минимальные шансы на выживание.

Но почему же тогда их везут из-за границы, даже если официальный дилер марки их не продаёт? Почему все мы сворачиваем головы таким машинам вослед? Потому что родстер – это символ скорости и свободы. Именно поэтому до сих пор находятся энтузиасты, которые мечтают построить настоящий российский родстер и запустить его в производство.