Тяжело зимой дизельным двигателям

В нормальную зиму дизель на ночь не глушат.
А это похоже на середину осени.

Угу, а потом в результате такого колдунства, из-за перегрева у свечи наконечник сплавляется в аккуратный маленький шарик, и извлечь ее родимую можно только со снятием ГБЦ, или если долго мучаться можно обломать. Только вот обломок в форкамере остается и новую свечу уже не завернешь, мешает. Плавали, знаем. Если уж хитрость, то прежде чем заводить нужно подождать еще секунд 10 после того как погаснет индикатор накала, дело в том что на старых да и на новых дизелях после стандартного прогрева свечи на номинальной мощности 1-2 минуты подается напряжение в половину от номинала, для обеспечения устойчивой работы двигателя при прогреве. Так что спиралька погасла, а свеча продолжает греться, тестером проверить легко.

Скажу по секрету, чисто между нами. Такие свечи есть и на больших (грузовых) дизелях;)

Если свечи нормальные - ничего им не будет.

О! А какой мотор не подскажете марку там и объем. Интересно.

ну эти в разнос фигачат )))

Всегда было интересно, что делать в такой ситуации?!

Только заткнуть воздухан. Чем угодно - хоть шапкой, хоть курткой.
Вынимать ключи или резать шланг подачи топлива бесполезно, потому как пошедший в разнос двигатель тянет масло из картера.

На старом гольфе забило сливную трубку с турбины и на скорости начало разносить движок, просто выключил зажигание и он потух. Постояли, завели опять разносить начинает, зажигание выключил и больше не заводили. Поэтому иногда везет и не нужно в воздухан шапку скармливать)

К сожалению, каждый говорит, как ему выгодно. И во всех случаях находятся эксперты.
Вместе с тем. Если взять два двигателя одинакового объема, то дизельный будет расходовать меньше топлива. Да, у него будет ниже мощность, но зато выше момент. А значит в общем случае, надо меньше "газовать". И потом, как говорят: "мы вам продаем лошадиные силы, но чтобы ездить - вам нужен крутящий момент". Так что теоретически дизель выбрасывает меньше углекислого газа, но при сгорании солярки образуется больше твердых частиц (сажи). С ними борются установкой сажевых фильтров (проблема ресурса), а также повышением температуры сгорания. Но в последнем случае начинают расти остаточные оксиды азота. Чтобы бороться с ними, нужно снизить температуру сгорания (EGR - рециркуляция отработавших газов) либо использовать особую систему нейтрализации (SCR) с дополнительным реагентом - мочевиной (AdBlue/водный раствор диамида угольной кислоты). Но даже в Европе не верят, что все владельцы, кроме солярки будут заправлять свои автомобили еще и реагентом. Причем всегда, весь срок службы автомобиля. В принципе его требуется немного (4-5 процентов от расхода топлива), но как бы цена порядка 1 евро/литр на АЗС.
Также публику принято пугать тем, что AdBlue замерзает при минус 11,5 градусов. И хотя это так, но... При прекращении подачи реагента мгновенно растут выбросы оксидов азота, система управления двигателя реагирует, и через некоторое время происходи ограничение мощности на 60-70 процентов. Это проблема, если вы забыли заправиться летом, однако зимой по 51-му Правилу ЕЭК ООН контроль выбросов оксидов азота осуществляется только до минус 7, а дальше должен быть только уровень в баке, отличный от нуля. На закономерный вопрос о том, а почему это оксиды азота перестают образовываться при минус 7 производители традиционно не отвечают. Кстати, мы на работе изучали эту тему - у нас европейские грузовики с SCR, а баке у заборника есть маленький обогрев. Так вот замеры показали, что расход реагента сохраняется до минус 20, хотя вроде бы бак замерз. Так что заправлять приходится даже зимой.
Кроме того, например, в Лондоне с 2020 года планируется введение дополнительной оплаты с дизельных машин за въезд в город (10 фунтов). Во Франции с 2017 года увеличивают акциз именно на солярку. В Германии с 2019 планируют запрет продаж дизельных легковых автомобилей (Бавария настаивает на 2017-м - у них половина парка дизельные машины), но Германия это BMW, VW, Daimler - посмотрим, какие лоббистские возможности у их акционеров. Хотя, например, в Лос-Анджелесе (а калифорнийские нормативы токсичности самые строгие в мире) не планируют ни каких ограничений. Правда, у них дизелей только 3 процента парка.

Там либо факельная свеча, либо нагревательная вставка. Разница то в чем? Что свечи накала, что теплый воздух в впускном коллекторе и так и этак смесь горючая будет.

Факел надо зажечь. Значит: подать топливо и некую искру, естественно используя аккумулятор. Но солярку, особенно холодную, зажечь трудно - могут воспламениться только ее пары. Пары бывают, виноват, при испарении - при высокой температуре. Для солярки - минимум 600 градусов. Альтернатива - распыл (мелкие-мелкие капли), а значит - система питания и насос. Common rail (так называемая аккумуляторная система питания) решает эту проблему. Например, можно поставить еще одну форсунку в рессивер. Но топливо ведь все равно надо поджечь. Значит, нужна еще некая свеча зажигания. Но как узнать: смесь воспламенилась или нет? Солярка просто льется или уже горит в факеле? Значит, придется поставить датчик температуры или окошко вырезать (и застеклить чем-то) во впускной трубе.
Так что без танцев с бубном ставим свечи накаливания с питанием от аккумулятора. Топливо впрыскивается на них и испаряется. Дальше по циклу сжатия происходит его самовоспламение. И мотор начинает работу.
Минус холодного пуска дизеля еще и в том, что воспламеняются пары, а часть топлива попадает на холодные детали камеры сгорания. И начинается пиролиз: топливо у нас углеводородное, при недостаточной температуре начинается не сгорание, а разложение молекул. Очень сильно утрируя: водород "выгорает", углерод "остается". А это сажа. И тот самый дым из трубы холодного дизеля. Еще один минус в том, что частые холодные пуски с обилием твердых частиц уверенно и быстро забивают сажевый фильтр. Здесь единственное решение - еще одна форсунка, солярка, зажечь факел и дожечь их в нейтрализаторе. Но есть проблемы: нужно минимум 1000 градусов. Альтернативу я упоминал - SCR и реагент AdBlue. У таких моторов очень высокая температура цикла, минимум твердых частиц в выхлопе, но прут оксиды азота. Мы их давим реагентом, это происходит в дополнительном каталитическом нейтрализаторе, который должен иметь температуру порядка 400 градусов (эффективность 95 процентов). При 250 градусах - 15-20. А значит, эта система не будет работать, если у вас короткие поездки зимой. Так называемый режим "старт-стоп". И это "не убиваемый" аргумент противников использования дизелей на маленьких машинках в городских условиях...
И, кстати, на этом и попался один известный производитель в США (скандал должны помнить). Дело в том, что испытания, даже сертификационные, проводятся при +15 градусов. Что "выдает" выхлопная труба при нуле или при +30 на самом деле не знает никто, но если найти хорошего адвоката, то фирму можно и "поиметь"...

Да в этом то как раз и разница, что свечи накала в цилиндре, а электрофакельная в коллекторе. Струя топлива попадая на свечу накала может еще он нее воспламеняться, а не только от общего повышения температуры. Спасибо за ответ.

А в чем проблема прошить двигатель на евро 3 и забыть про эти системы нейтрализации и дожига?! Или у Вам техника на Европу ходит? Получали скании и тут же прошивали на евро 3 и вообще пофиг на эти сажевые фильтры и AdBlue.