53k
9 лет назад · 19 фото · 13713 просмотров · 47 комментариев
Истребитель истребителей Як-3 (19 фото + 2 видео)
Метки: #Як-3 #Яковлева #истории #история авиации #факты
Як-3 стал одним из самых известных самолётов Второй мировой войны. Он был самым лёгким истребителем своего времени в мире. Лётчики, летавшие на нём, высоко оценивали его лётные качества. В воздушных боях он показал значительное превосходство над всеми истребителями противника.
В начале осени 1942 года на советско-германском фронте появилась новая модификация Мессершмитта - Bf 109G, оснащенная мотором повышенной мощности. Это событие сразу перевело в разряд устаревших наши самолеты Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3, которые создавались в расчете на противостояние более ранним версиям немецкого истребителя. Bf 109G намного опережал их в скорости, скороподъемности и по разгонным характеристикам. В результате, несмотря на количественный рост советской авиации, немцы за счет технического превосходства смогли удержать свое стратегическое господство в воздухе, захваченное ими еще в начале войны.
Чтобы исправить положение, ОКБ А.С Яковлева в ноябре того же года приступило к коренной модернизации истребителя Як-1 с целью максимально подтянуть его летные данные к показателям вражеской машины, а по возможности - превзойти их. К поставленной цели авиаконструкторы шли тремя путями -повышением мощности двигателя, снижением массы самолета и улучшением его аэродинамики. В феврале 1943 г. завершилась постройка истребителя Як-1М. Он представлял собой дальнейшее развитие самолета Як-1, от которого отличался, в основном, меньшим весом и крылом меньшей площади. Летные данные машины заметно улучшились максимальная скорость на высоте 4430 м возросла до 633 км/ч, время набора высоты 5000 м при взлетном весе 2655 кг сократилось до 4,1 минуты. В сентябре 1943 г. года был подготовлен улучшенный вариант- Як-1М "Дублер". У этого самолета полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили на фанерную толщиной 2 мм, доработали системы охлаждения воды и масла, применили безмачтовую антенну, кольцевой прицел с мушкой сменили на коллиматорный, улучшили бронирование и поставили новый винт.
Летчики-испытатели остались довольны новым истребителем. В их отзывах говорилось, что "Як-1М обладает превосходной горизонтальной и особенно вертикальной маневренностью. Максимальная скорость значительно увеличилась по сравнению с серийными самолетами Як. При наличии высоких летных данных самолет остался простым в пилотировании и не требует более высокой подготовки летного состава".
Итак, очередной истребитель получил путевку в жизнь, а заодно и новое имя - Як-3. Первые серийные самолеты направили в 91-й истребительный авиационный полк 2-й воздушной армии, который в июне 1944 г. принимал участие в наступательной Львовской операции. Более 40% летного состава полка составляли молодые пилоты, никогда не принимавшие участия в боях Тем не менее, за полтора месяца они успешно выполнили 430 боевых вылетов провели пять воздушных групповых боев, уничтожив 23 самолета противника. Свои потери составили два Як-3. Вывод пилотов был однозначен : "На высотах до 5000 м (выше боев не проводилось) Як-3 превосходит и Me-109 и ФВ-190 Як-3 легко догоняет истребители противника на вертикальном восходящем и нисходящем маневре" .
Особенно запомнился летчикам бой 16 июля 1944 года, который показал что самолеты Як-3 с успехом могут вести борьбу с численно превосходящим противником Бой начали десять Як-3 против восьми Ме-109 и четырех ФВ-190 с наращиванием сил с нашей стороны до 18 и до 24 самолетов со стороны противника В итоге было сбито 15 вражеских истребителей и лишь один Як-3.
Итак, очередной истребитель получил путевку в жизнь, а заодно и новое имя - Як-3. Первые серийные самолеты направили в 91-й истребительный авиационный полк 2-й воздушной армии, который в июне 1944 г. принимал участие в наступательной Львовской операции. Более 40% летного состава полка составляли молодые пилоты, никогда не принимавшие участия в боях Тем не менее, за полтора месяца они успешно выполнили 430 боевых вылетов провели пять воздушных групповых боев, уничтожив 23 самолета противника. Свои потери составили два Як-3. Вывод пилотов был однозначен : "На высотах до 5000 м (выше боев не проводилось) Як-3 превосходит и Me-109 и ФВ-190 Як-3 легко догоняет истребители противника на вертикальном восходящем и нисходящем маневре" .
Особенно запомнился летчикам бой 16 июля 1944 года, который показал что самолеты Як-3 с успехом могут вести борьбу с численно превосходящим противником Бой начали десять Як-3 против восьми Ме-109 и четырех ФВ-190 с наращиванием сил с нашей стороны до 18 и до 24 самолетов со стороны противника В итоге было сбито 15 вражеских истребителей и лишь один Як-3.
Боевой дебют истребителя Як-3 состоялся в июле 1944 года в ходе Львовско-Сандомирской наступательной операции. В ней принял участие 91-й истребительный авиаполк, первым получивший эти машины. Его личный состав почти наполовину был укомплектован молодыми неопытными пилотами, вчерашними выпускниками летных училищ. Тем не менее, проведя за месяц пять групповых воздушных боев, 91-й полк сбил 23 вражеских самолета, а потерял всего два. В отчете о боевом применении новой машины летчики отмечали: На высотах до 5000 м (выше боев не проводилось) Як-3 превосходит и Me-109 (Bf 109 – прим. ред.), и ФВ-190 (Fw 190 – прим. ред.). Як-3 легко догоняет истребители противника на восходящих и нисходящих маневрах. Также они указали на легкость и простоту пилотирования, высокую устойчивость и хорошие взлетно-посадочные характеристики. Впрочем, эти качества присущи едва ли не всем изделиям А.С. Яковлева. Он умел создавать приятные в управлении машины, которые нравились пилотам.
Одним словом, Як-3 зарекомендовал себя как отличный воздушный боец, способный успешно противостоять любым немецким поршневым истребителям. Неудивительно, что французские летчики полка Нормандия-Неман, имевшие возможность воевать на любом типе не только советских, но и англо-американских истребителей, поставлявшихся в нашу страну по ленд-лизу, остановили свой выбор именно на Як-3. На них французы сражались вплоть до конца войны, и на них же летом 1 945 года вернулись на родину. Советское правительство подарило эти самолеты Франции в благодарность за помощь в борьбе с общим врагом.
Единственным недостатком Як-3, ограничившим его боевые возможности, был относительно малый запас горючего, не позволявший летать на охоту во вражеский тыл и сопровождать бомбардировщики далеко за линию фронта. Эти задачи обычно возлагались на Як-9 и истребители Лавочкина.
Як-3 повезло больше, чем многим другим типам советских самолетов — участникам Второй мировой войны. До наших дней в хорошем состоянии сохранились, по крайней мере, два подлинных экземпляра этой машины. Один из них находится во французском авиамузее в Ле-Бурже, а второй - в подмосковном Музее истории техники Вадима Задорожного.
Единственным недостатком Як-3, ограничившим его боевые возможности, был относительно малый запас горючего, не позволявший летать на охоту во вражеский тыл и сопровождать бомбардировщики далеко за линию фронта. Эти задачи обычно возлагались на Як-9 и истребители Лавочкина.
Як-3 повезло больше, чем многим другим типам советских самолетов — участникам Второй мировой войны. До наших дней в хорошем состоянии сохранились, по крайней мере, два подлинных экземпляра этой машины. Один из них находится во французском авиамузее в Ле-Бурже, а второй - в подмосковном Музее истории техники Вадима Задорожного.
Конструкция
Як-3 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Первоначально конструкция была смешанной. Крыло имело дюралевые лонжероны, деревянные нервюры (1 и 7 были из дюраля) и фанерную обшивку. Фюзеляж овального сечения имел ферменный каркас из стальных труб, дюралевую обшивку носовой части, фанерную средней и полотняную хвостовой. После войны выпускался цельнометаллический Як-3. Шасси убирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом.
Силовая установка истребителя состояла из мотора ВК-105ПФ2 мощностью 1240 л.с. с воздушным винтом автоматически изменяемого шага ВИШ-105СВ-01. Бензобаки, как на всех истребителях Яковлева, размещались в крыле, их общий объем составлял 370 литров. Водяной радиатор установили за кабиной пилота. Особенность установки водяного радиатора на Як-3 заключалась в том, что он был глубоко утоплен в фюзеляж, а канал подвода воздуха к радиатору резко расширялся. Это приводило к уменьшению скорости воздушного потока, обдувающего радиатор. В результате эффективность охлаждения повышалась, а аэродинамическое сопротивление самого радиатора, как и его наружного обтекателя существенно снижалось. Тот же принцип использовался и при компоновке маслорадиаторов.
В кабине пилота, кроме стандартного навигационного оборудования и систем управления, был установлен прибор радиосвязи и прибор коллиматорного прицела, система снабжения кислородом. Для ночных вылетов в кабине пилота была установлена подсветка, а снаружи корпуса были бортовые огни.
Шасси было представлено тремя стойками, которые во время полета убирались в корпус истребителя. На стойках были установлены телескопические масляные амортизаторы, которые эффективно гасили колебания при посадке.
Про окраску
Як-3 запустили в серию на завершающем этапе войны, когда немцы крайне редко пытались бомбить советские аэродромы. Поэтому отпала необходимость маскировать истребители на фоне земной поверхности и красить их сверху в цвета растительности, а зимой - под цвет снега. На первый план вышла маскировка в полете на фоне неба или земли, наблюдаемая с больших высот.
Экспериментальным путем было установлено, что наилучшим образом для этого подходит окраска в светло-серый цвет, либо в два оттенка серого - светлый и более темный. Так были окрашены все фронтовые Як-3, хотя опытные экземпляры во время испытаний, возможно, еще имели старый камуфляж из двух оттенков зеленого цвета.
Разнообразие в скучную серую раскраску добавляли полковые обозначения, различные надписи, отметки воздушных побед и индивидуальные эмблемы пилотов. К примеру, самолеты знаменитого авиаполка Нормандия-Неман выделялись трехцветными коками винтов, раскрашенными в цвета французского флага, а также белыми зигзагообразными стрелами на бортах фюзеляжей. Еще одной особенностью этих машин было то, что французские летчики в соответствии с национальной традицией отмечали свои воздушные победы не звездочками, а крестиками - уменьшенными изображениями немецкого опознавательного знака, которые рисовали под кабиной.
Самолеты ударной группы Меч в составе 150-го истребительного авиаполка получили броскую, вызывающую расцветку с ярко-красными коками винтов и капотами моторов. На боковинах капота красовалась эмблема группы - белый крылатый меч, разрубающий свастику.
Истребители 14-го Гвардейского ИАП ВВС Балтфлота легко узнавались по желтым диагональным полосам на вертикальном оперении, а у самолетов 1-го Гвардейского ИАП полосы были белые и более тонкие.
Тактические номера (как правило, двузначные) почти всегда рисовали белой краской на бортах фюзеляжа между опознавательным знаком и хвостовым оперением. Только у самолетов Нормандии-Неман номер располагался ближе к кабине и был вписан в стрелу.
Экспериментальным путем было установлено, что наилучшим образом для этого подходит окраска в светло-серый цвет, либо в два оттенка серого - светлый и более темный. Так были окрашены все фронтовые Як-3, хотя опытные экземпляры во время испытаний, возможно, еще имели старый камуфляж из двух оттенков зеленого цвета.
Разнообразие в скучную серую раскраску добавляли полковые обозначения, различные надписи, отметки воздушных побед и индивидуальные эмблемы пилотов. К примеру, самолеты знаменитого авиаполка Нормандия-Неман выделялись трехцветными коками винтов, раскрашенными в цвета французского флага, а также белыми зигзагообразными стрелами на бортах фюзеляжей. Еще одной особенностью этих машин было то, что французские летчики в соответствии с национальной традицией отмечали свои воздушные победы не звездочками, а крестиками - уменьшенными изображениями немецкого опознавательного знака, которые рисовали под кабиной.
Самолеты ударной группы Меч в составе 150-го истребительного авиаполка получили броскую, вызывающую расцветку с ярко-красными коками винтов и капотами моторов. На боковинах капота красовалась эмблема группы - белый крылатый меч, разрубающий свастику.
Истребители 14-го Гвардейского ИАП ВВС Балтфлота легко узнавались по желтым диагональным полосам на вертикальном оперении, а у самолетов 1-го Гвардейского ИАП полосы были белые и более тонкие.
Тактические номера (как правило, двузначные) почти всегда рисовали белой краской на бортах фюзеляжа между опознавательным знаком и хвостовым оперением. Только у самолетов Нормандии-Неман номер располагался ближе к кабине и был вписан в стрелу.
Модификации
Як-ЗВК-1 105ПФ2
Основная серийная модификация со смешанным пулеметно-пушечным вооружением. Выпускалась до августа 1945 года.
Як-ЗП (пушечный)
Вариант с усиленным вооружением, состоявшим из мотор-пушки Б-20М калибра 20 мм и двух синхронных пушек Б-20С того же калибра, установленных на месте синхронных пулеметов. Боекомплект мотор-пушки составлял 120 снарядов, а синхронных - по 130 снарядов. В марте - апреле 1945 года самолет успешно выдержал государственные испытания. Его запустили в серию буквально за несколько дней до окончания войны, поэтому на фронт он уже не попал. С августа 1945-го и до окончания серийного выпуска все Як-3 делали только по стандарту Як-ЗП. Всего построено 596 экземпляров, последние из них прослужили до 1950 года.
Як-ЗПД
Попытка создать на базе Як-3 высотный перехватчик, оснащенный мотором ВК-105ПВ или ВК-105ПД с двухступенчатым нагнетателем Э-100 и системой впрыска водно-спиртовой смеси. Самолет также отличался увеличенным размахом крыла и винтом увеличенного диаметра. Прототип с ВК-105ПВ проходил испытания в сентябре - октябре 1944-го, а два прототипа с ВК-105ПД испытывались с февраля по июль 1945 года. Первый из них имел вооружение обычного серийного Як-3, а со второго убрали синхронные пулеметы, но установили 23-миллиметровую мотор-пушку НС-23 с боекомплектом в 60 снарядов. Для облегчения машины объем бензобаков уменьшили до 270 л.
Второй прототип с ВК-105ПД достиг высоты 13 300 м и скорости 710 км/ч на высоте 11 000 м. Результаты впечатляли, но картину портила ненадежная работа двигателя и нагнетателя. К тому же, вооружение, состоявшее из единственной пушки, признали слишком слабым, запас горючего - недостаточным, а условия работы летчика в негерметичной кабине на высотах более 10 км - чересчур тяжелыми. В итоге Як-ЗПД не пошел в серию, но эксперименты с прототипами продолжались до весны 1947 года.
Як-ЗТ (танковый)
Вариант Як-ЗП с еще более мощным вооружением. Вместо мотор-пушки Б-20М на него установили пушку Н-37 калибра 37 мм с укороченным стволом. Ее боекомплект составлял всего 25 снарядов, что являлось серьезным недостатком, позволяя сделать лишь несколько коротких очередей. Для сохранения центровки кабину пилота сдвинули на 40 см назад, а для компенсации возросшей массы вооружения пришлось снять бронеспинку сиденья и бронезаголовник. Тем не менее, машина потяжелела почти на 100 кг, а летные данные ухудшились.
Самолет проходил испытания с февраля по апрель 1945 года и был возвращен на завод для устранения выявленных дефектов. Его снова представили на испытания в конце мая, то есть уже после окончания войны. Повторный испытательный цикл показал, что машина требует дальнейших доработок, но к тому времени интерес к ней со стороны военных резко ослаб, поэтому вскоре программу закрыли.
Як-ЗРД
Экспериментальный истребитель с комбинированной силовой установкой. Кроме поршневого двигателя ВК-105ПФ2 на нем установили жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) РД-1 конструкции В. П. Глушко, что повлекло за собой радикальную переделку хвостовой части фюзеляжа и оперения. Баки с топливом и окислителем для ЖРД установили в крыле.
Як-ЗРД был построен в декабре 1944 года и испытывался до 16 августа 1945-го. В тот день произошла катастрофа, в которой погиб летчик-испытатель Виктор Расторгуев. Причину катастрофы установить не удалось. Это поставило крест на программе Як-ЗРД, тем более что в связи с появлением турбореактивных двигателей комбинированные силовые агрегаты были признаны бесперспективными.
Як-ЗВК-107
Еще до начала серийного производства Як-3 с мотором ВК-105ПФ2 самолет решили оснастить более мощным и высотным двигателем ВК-107. Первый прототип с этим мотором закончили в январе 1944 года. Кроме силовой установки он отличался от серийных машин усиленным шасси, сдвинутой назад для сохранения центровки кабиной, увеличенным объемом топлива и вооружением, состоявшим из двух синхронных пушек Б-20.
Летные испытания начались в апреле и затянулись до ноября. Новый истребитель продемонстрировал великолепные данные (в частности, скорость впервые превысила 700 км/ч), однако из-за крайне ненадежной работы мотора он не мог считаться полноценной боевой машиной. Государственных испытаний самолет не выдержал.
Як-ЗВК-108
Опытная модификация Як-3 с двигателем ВК-108, обладавшим взлетной мощностью 1800 л.с. Вооружение аналогично Як-ЗПД - одна мотор-пушка НС-23. Самолет проходил испытания с октября 1944-го по март 1945 года. Благодаря высокой энерговооруженности он обладал уникальными летными характеристиками. В частности, 21 декабря истребитель развил скорость 745 км/ч. Это был наивысший показатель, когда-либо достигнутый советским самолетом с поршневым мотором. Высоту 5000 м Як-ЗВК-108 набирал за 3,5 минуты, что тоже являлось рекордным достижением.
К сожалению, и эту перспективную машину погубили дефекты двигателя, который так и не удалось довести до требуемой степени надежности. Мучения с ВК-108 продолжались до весны 1946 года, после чего работы прекратили в связи с переходом КБ Яковлева на реактивную тематику.
Як-ЗУ
Экспериментальная машина со звездообразным мотором воздушного охлаждения АШ-82ФН. Самолет был сделан в одном экземпляре весной 1945 года и получился, в общем, вполне удачным, но ввиду отсутствия явных преимуществ перед уже состоявшим на вооружении истребителем Ла-7 с тем же двигателем, серийно не строился. В дальнейшем на его базе ОКБ Яковлева разработало учебно-тренировочный истребитель Як-11.
Основная серийная модификация со смешанным пулеметно-пушечным вооружением. Выпускалась до августа 1945 года.
Як-ЗП (пушечный)
Вариант с усиленным вооружением, состоявшим из мотор-пушки Б-20М калибра 20 мм и двух синхронных пушек Б-20С того же калибра, установленных на месте синхронных пулеметов. Боекомплект мотор-пушки составлял 120 снарядов, а синхронных - по 130 снарядов. В марте - апреле 1945 года самолет успешно выдержал государственные испытания. Его запустили в серию буквально за несколько дней до окончания войны, поэтому на фронт он уже не попал. С августа 1945-го и до окончания серийного выпуска все Як-3 делали только по стандарту Як-ЗП. Всего построено 596 экземпляров, последние из них прослужили до 1950 года.
Як-ЗПД
Попытка создать на базе Як-3 высотный перехватчик, оснащенный мотором ВК-105ПВ или ВК-105ПД с двухступенчатым нагнетателем Э-100 и системой впрыска водно-спиртовой смеси. Самолет также отличался увеличенным размахом крыла и винтом увеличенного диаметра. Прототип с ВК-105ПВ проходил испытания в сентябре - октябре 1944-го, а два прототипа с ВК-105ПД испытывались с февраля по июль 1945 года. Первый из них имел вооружение обычного серийного Як-3, а со второго убрали синхронные пулеметы, но установили 23-миллиметровую мотор-пушку НС-23 с боекомплектом в 60 снарядов. Для облегчения машины объем бензобаков уменьшили до 270 л.
Второй прототип с ВК-105ПД достиг высоты 13 300 м и скорости 710 км/ч на высоте 11 000 м. Результаты впечатляли, но картину портила ненадежная работа двигателя и нагнетателя. К тому же, вооружение, состоявшее из единственной пушки, признали слишком слабым, запас горючего - недостаточным, а условия работы летчика в негерметичной кабине на высотах более 10 км - чересчур тяжелыми. В итоге Як-ЗПД не пошел в серию, но эксперименты с прототипами продолжались до весны 1947 года.
Як-ЗТ (танковый)
Вариант Як-ЗП с еще более мощным вооружением. Вместо мотор-пушки Б-20М на него установили пушку Н-37 калибра 37 мм с укороченным стволом. Ее боекомплект составлял всего 25 снарядов, что являлось серьезным недостатком, позволяя сделать лишь несколько коротких очередей. Для сохранения центровки кабину пилота сдвинули на 40 см назад, а для компенсации возросшей массы вооружения пришлось снять бронеспинку сиденья и бронезаголовник. Тем не менее, машина потяжелела почти на 100 кг, а летные данные ухудшились.
Самолет проходил испытания с февраля по апрель 1945 года и был возвращен на завод для устранения выявленных дефектов. Его снова представили на испытания в конце мая, то есть уже после окончания войны. Повторный испытательный цикл показал, что машина требует дальнейших доработок, но к тому времени интерес к ней со стороны военных резко ослаб, поэтому вскоре программу закрыли.
Як-ЗРД
Экспериментальный истребитель с комбинированной силовой установкой. Кроме поршневого двигателя ВК-105ПФ2 на нем установили жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) РД-1 конструкции В. П. Глушко, что повлекло за собой радикальную переделку хвостовой части фюзеляжа и оперения. Баки с топливом и окислителем для ЖРД установили в крыле.
Як-ЗРД был построен в декабре 1944 года и испытывался до 16 августа 1945-го. В тот день произошла катастрофа, в которой погиб летчик-испытатель Виктор Расторгуев. Причину катастрофы установить не удалось. Это поставило крест на программе Як-ЗРД, тем более что в связи с появлением турбореактивных двигателей комбинированные силовые агрегаты были признаны бесперспективными.
Як-ЗВК-107
Еще до начала серийного производства Як-3 с мотором ВК-105ПФ2 самолет решили оснастить более мощным и высотным двигателем ВК-107. Первый прототип с этим мотором закончили в январе 1944 года. Кроме силовой установки он отличался от серийных машин усиленным шасси, сдвинутой назад для сохранения центровки кабиной, увеличенным объемом топлива и вооружением, состоявшим из двух синхронных пушек Б-20.
Летные испытания начались в апреле и затянулись до ноября. Новый истребитель продемонстрировал великолепные данные (в частности, скорость впервые превысила 700 км/ч), однако из-за крайне ненадежной работы мотора он не мог считаться полноценной боевой машиной. Государственных испытаний самолет не выдержал.
Як-ЗВК-108
Опытная модификация Як-3 с двигателем ВК-108, обладавшим взлетной мощностью 1800 л.с. Вооружение аналогично Як-ЗПД - одна мотор-пушка НС-23. Самолет проходил испытания с октября 1944-го по март 1945 года. Благодаря высокой энерговооруженности он обладал уникальными летными характеристиками. В частности, 21 декабря истребитель развил скорость 745 км/ч. Это был наивысший показатель, когда-либо достигнутый советским самолетом с поршневым мотором. Высоту 5000 м Як-ЗВК-108 набирал за 3,5 минуты, что тоже являлось рекордным достижением.
К сожалению, и эту перспективную машину погубили дефекты двигателя, который так и не удалось довести до требуемой степени надежности. Мучения с ВК-108 продолжались до весны 1946 года, после чего работы прекратили в связи с переходом КБ Яковлева на реактивную тематику.
Як-ЗУ
Экспериментальная машина со звездообразным мотором воздушного охлаждения АШ-82ФН. Самолет был сделан в одном экземпляре весной 1945 года и получился, в общем, вполне удачным, но ввиду отсутствия явных преимуществ перед уже состоявшим на вооружении истребителем Ла-7 с тем же двигателем, серийно не строился. В дальнейшем на его базе ОКБ Яковлева разработало учебно-тренировочный истребитель Як-11.
Всего в 1944-1946 годах было изготовлено 4848 (4111 во время войны) самолётов Як-3 всех модификаций. Из них на заводе №292 в Саратове изготовлено 3137 самолётов, на заводе №31 в Тбилиси - 934. Поставлялся в Югославию. На базе поршневого Як-3 был разработан реактивный истребитель Як-15. В конце 40-х годов на основе Як-3 в Югославии были разработаны истребитель S-49 и учебный самолёт "тип 213". В 1991 году между ОКБ им Яковлева и Музеем летания в Санта - Монике заключен договор, предусматривающий поставку нескольких самолетов, вновь построенных на заводе в Оренбурге с использованием чертежей, оснастки и шаблонов времен Второй мировой войны, но с американским 1240 - сильным двигателем "Allison".
Технические характеристики Як-3
Экипаж: 1
Длина: 8,49 м
Размах крыла: 9,20 м
Высота: 2,38 м
Площадь крыла: 14,83 м²
Масса пустого: 2105 кг
Масса снаряжённого: 2650 кг
Силовая установка: 1 × ВК-105ПФ2
Мощность двигателей: 1 × 1240 л.с.
Длина: 8,49 м
Размах крыла: 9,20 м
Высота: 2,38 м
Площадь крыла: 14,83 м²
Масса пустого: 2105 кг
Масса снаряжённого: 2650 кг
Силовая установка: 1 × ВК-105ПФ2
Мощность двигателей: 1 × 1240 л.с.
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 645 км/ч
Крейсерская скорость: 600 км/ч
Практическая дальность: 648 км
Практический потолок: 10 700 м
Скороподъёмность: 1 111 м/мин
Крейсерская скорость: 600 км/ч
Практическая дальность: 648 км
Практический потолок: 10 700 м
Скороподъёмность: 1 111 м/мин
Вооружение
Стрелково-пушечное: 1 × 20-мм пушка ШВАК,
2 × 12,7-мм пулемёта УБС
2 × 12,7-мм пулемёта УБС
Без этой песни пост будет неполный
Метки: #Як-3 #Яковлева #истории #история авиации #факты
Пост очень годный. За песню отдельное СПАСИБО!
Присоединюсь! Пост неплохой, но Высокий и клип - СИЛА! Автору спасибо
А как же Ишак, который был устаревшим и медленным, но разворачивался "на кончике крыла"? Вот это скорее был истребитель истребителей.
одной маневренности мало.
Ишачек был хорош в маневрах на горизонтали,на вертикали же уступал более поздним истребителям с лучшей аэродинамикой и мощными движками. А во время ВОВ как раз и сложилась тактика молниеносной атаки с высоты с последующим отрывом опять же в высоту. По вооружению же был очень силен. были варианты 2 пушки плюс 2 пулемета. Подвешивались РСы.
Ну на вертикаль двигло нужно. А у ишака мотор был откровенно отсталым.
Зато, как слышал в интервью одного лётчика ветерана, у и-16 была одна дивная особенность, которая происходила от близости центра масс и приложения тяги. Он был устойчив, как одноколёсный велосипед. Но и вертелся, как юла.
если ты не можешь даже близко догнать истребитель противника - сбить его сложновато. скорость и-16 в лучшем случае 460 км/ч. Скорость даже ранних 109 - от 570. На ишаке было сравнительно легко обороняться в свалке, но воть сбивать современные истребители крайне проблематично. Особенно учитывая что большинство и-16 было вооружено 4 мя пулеметами винтовочного калибра.
не такой уж и слабосильный был моторчик у последних ишаков, 1100 лс это почти столько же сколько у BF-109E/F. а вот аэродинамики не было. был маленький, толстый самолетик с огромным крылом, довольно сложным поведением из за задней центровки. Из-за толстого фюзеляжа, открытой кабины и огромного крыла он был медленным в первую очередь. Изза огромной площади крыла же он впрочем был и маневренным.
Вообще-то Як-3 - это разговор в пользу бедных. Когда не получается увеличить скорость полёта иначе, как уменьшив его вес и размеры - это говорить о недоразвитом моторостроении.
Это если на минутку забыть о том, что приведённые здесь лётные данные были достигнуты на серийных самолётах только в сентябре 1944 года, по причине низкого качества изготовления.
У немцев истребитель с максимальной скоростью 650 км/ч - Bf 109G-2 строился с мая 1942. Англичане достигли этой же скорости годом раньше (Тайфун), вдобавок он имел дальность полёта более 1000 км и мог нести две бомбы по 227 кг.
Кстати, яковлевское стремление облегчить свои истребители привело к тому, что из-за недостаточной прочности разбились на испытаниях два И-26. И каждый раз конструкцию усиливали ценой увеличения веса на 100 кг
Найдите в инете книгу
Хенн П. "Последнее сражение." Воспоминания немецкого летчика.
Там человек, сам летавший на истребители очень аргументированно обьсняет что такое скорость истребителя, какое она имеет значение, и как получалось что намного превосходяшие в скорости немецкие истребители уступали тихоходным совестким истребителям.
а чего тут думать. Под Курском 05.07.43 немецких истребителей было 339 (из общего количества 525 немецких на всём восточном фронте, а если с учётом всяких финнов, то из 586) С советской стороны восточного фронта там же под Курском - 1012 истребителей. Из 3174 только исправных истребителей только фронтовой авиации. Кстати, только на Сицилии немецких истребителей в начале июля 1943 было больше, чем под Курском - 340 штук
и оба были тяжелее в разы и нещадно уступали в маневренности. Сравнивайте уж тогда со спитфайрами того же времени. у них тоже долгое время были отнюдь не запредельно мощные моторы. Никаких серьезных отставаний по двигателям у СССР не было. отставание и очень большое было по оснащению самолетов - приборы, радио, прицелы, и особенно автоматика управления двигателем, что сильно усложняло пилотирование.
ГАЗ в июне 1943 эта ПВО не спасла. Разбомбили его немцы подчистую
ога,и десантники там же,наши....как в Приштине в конце девяностых,как "адмирал Кузнецов" у берегов африки в 16 году нашего века!
Хороший пост! А за песню - отдельное спасибо!
Очередной раз спасибо
Использовали как пожарную команду - в собачью свалку их вызывали для "разруливания" ситуации, т.к. только на 40 минут топлива хватало.. но машина была хороша...
"В кабине пилота, кроме стандартного навигационного оборудования и систем управления, был установлен прибор радиосвязи и прибор коллиматорного прицела, система снабжения кислородом"
Т.е. это правда, что наши истребители в большинстве не имели радиостанций?!
В начале войны - да. И не только в авиации. К сожалению в то время наша промышленность не могла в достаточном количестве производить легкие радиостанции. А в авиации, тем более в истребительной губителен каждый лишний килограмм. СССР в начале войны глобально проигрывал противнику именно в связи, подготовке и тактике. К середине войны и ближе к её концу это изменилось. Перед войной разрабатывались модификации самолетов як и миг оснащенных радиосвязью, однако эвакуация производства внесла свои коррективы.
В начале войны даже стартеров не было - ставили истребители крыло к крылу - чтоб быстрее раскручивать внешним стартером движки, иначе пока заведут последний крыле - у первого уже горючее кончалось.
Как и у танков, ра-ция была только у командира. Все остальные ориентировались по сигналу "делай как я".
Ну про подготовку вы зря. Именно в начале войны она была на очень высоком уровне. Потом снизилась из-за более коротких сроков обучения. А связью и тактикой - таки да, немцы рулили. По воспоминаниям ветеранов, немцы очень не любили собачью свалку, пытались от нее уйти, а вот наши как раз в нее совались. Именно в них немцы несли большие потери. Преимущества тактики и связи там сводились на нет, а вот личный навык пилотирования решал почти все.
"Школа военных пилотов. Срок обучения: в мирное время 9 месяцев, в военное время 6 месяцев.
Задача школы научить курсанта-пилота: пилотированию и применению боевого самолета днем в простых метеорологических условиях; групповым полетам в составе звена и дать практику в маршрутных полетах, с посадкой на незнакомых аэродромах, для чего включить в программу 10 таких полетов. Истребителей, кроме того, научить начальным воздушным стрельбам и основам воздушного боя, а в бомбардировочных школах научить пикированию на самолетах УСБ и СБ до углов 40.
Установить в школах военных пилотов общий налет на курсанта на учебном и боевом самолетах: а) для бомбардировщиков 20 часов, из них: контрольно-вывозных 8 часов; самостоятельных 12 часов."
Это приказ от февраля 41 года. До войны. В целях улучшения был издан. Остальное на доучивание в частях. Насколько я помню для Немецкой армии курс подготовки истребителя составлял 5 лет. В японской 7 лет. Потом в РККА курсы стали ускоренные, как верно сказал маэстро в фильме - "взлет посадка".
В РККА были асы. Однако войны выигрывают не асы а подготовленные середнячки. А вот их на начало войны как раз и не было.
Была проблема в тактической подготовке. Была проблема в подготовке командиров младшего и среднего звена. И не только в авиации. Дед (он в 41 лейтенантом был) рассказывал как полковник отправлял пехотную часть в штыковую на танки а сам сваливал на легковушке. Что по сути - бесполезная отправка людей на смерть.
А на счет собачьей свалки - разная концепция. Наши пилоты-истребители в основном занимались прикрытием своих войск от бомбардировщиков. Сопровождением штурмовиков и бомбовозов. Есть книга - "Балтийское небо", в ней был такой приказ - ни одна бомба не должна упасть на крейсера ". Эскадрилья в которой был главный герой - насчитывала на тот момент 6 и-16. И у них не было возможности выбрать - принимать бой или нет. По сути они не могли с истребителями противника в бой вступать. На переломе войны - когда Люфтваффе должны были прикрывать свои войска все стало наоборот.
Да, встречались такие описания в воспоминаниях, то что немцы бросали сопровождаемые бомбовозы и агрились на отвлекающую группу истребителей, в то время как вторая группа разносила бомберов. Ну с спрашивали с наших за сбитые бомбардировщики штурмовики, что есть правильно.
Немцы вообще до конца 43 года не сопровождали свои бомберы и штурмовики. Они зачищали зону и поэтому всегда инициатива исходила от них.
Ну если про балтийское небо - то там про фосфорные бомбы ничего не было. А легко загорались самолеты Харрикейн. В общем то самолеты были не очень - и это не в одной книге написано.
Да - это именно она, эстонка Хильда, похожая на куклу. Там именно истребительная авиация. Очень интересная книга, мне запал в душу момент, когда Лунин узнал - что техников кормят значительно хуже чем пилотов - и пытался докармливать его своей пайкой, а ему комэск Рассохин разнос устроил. Что люди Ленинграда отдают бойцам последнюю пайку а сами голодают, и что не пайку надо делить. А фашистов бить.
Самолет предназначен в основном для музеев и частных коллекционеров, а так же для участия в различных авиашоу.
По состоянию на сентябрь 2001 г. выпущено 12 экземпляров.
За 430 боевых вылетов провели пять воздушных групповых боев?
Это какая война была?Вы читали мемуары лётчиков, но разве там не написано, что основанная задача истребителей - сопровождение бомбардировщиков. В прямой бой не связывались, дабы в пылу боя не оставить без прикрытия (из воспоминаний Покрышкина). Перехватом в основном занимались более тяжеловооружённые истребители-перехватчики.
А групповой бой это или прикрытие штурмовой авиации, или перехват штурмовой авиации противника с её прикрытием.
Ну не у всех же. И не каждый день. Бывает аврал, бывает затишье.
а больше некого было посылать. Истребительных полков было много, только в 1942 было расформировано 23 ИАП
Х-у-л-и с ними спорить, историю пишет победитель с учетом того как тогда (после войны) и сейчас используется пропаганда ничего удивительного в их уверенности своей непобедимости и совершенстве.
Враки это всё! В битве под МОсквой в одном из истребительных полков ПВО лётчики делали в день по 8-10 вылетов, в октябре 1941! Читал совсем недавно в "Арсенал-Коллекции"