53k
9 лет назад · 15 фото · 12964 просмотров · 66 комментариев
Забытая "Пчёлка" (15 фото + 1 видео)
Метки: #Ан-14 #антонов #истории #история авиации #факты
Ан-14 «Пчёлка» (по кодификации НАТО: Clod — «Глыба») — советский лёгкий транспортный самолёт, предназначавшийся для замены Ан-2, совершил первый полёт в 14 марта 1958 года. Самолёт имел возможность короткого взлёта и посадки и был рассчитан на эксплуатацию с неподготовленных грунтовых площадок.
Идея многоцелевого СКВП, этакого везделета, принадлежит Антонову, начавшему исследования по машине в 1951-м. Пытаясь реализовать идею, Олег Константинович делал предложения то военным (проект партизанского самолета), то гражданским заказчикам (первая "Пчела"). Но чаще всего потенциальный заказчик, озабоченный глобальными проблемами, отмахивался от назойливого конструктора. Тем не менее, Антонов добился своего. В мае 1956-го вышло постановление Совмина о создании будущего Ан-14, проектирование которого началось под руководством заместителя главного конструктора А.Я.Белолипецкого. От первого проекта 1955-го остались, пожалуй, идея, подкосное крыло, двухкилевое оперение и пара моторов.
14 марта 1958-го на аэродроме Святошино летчик-испытатель ЛИИ В.Н.Изгейм опробовал в полете первый опытный Ан-14 с девятицилиндровыми двигателями воздушного охлаждения АИ-14 взлетной мощностью по 240 л.с. (бортовой индекс СССР-Л1958). Сначала ведущим инженером по машине был Ю.М.Киржнер, затем его сменил В.И.Линкевич. Предкрылки, двухщелевые закрылки и зависающие элероны сделали свое дело. Самолет получился неприхотливым в эксплуатации и с отличными взлетно-посадочными характеристиками с потребной длиной ВПП в пределах 60 м. Для входа в машину летчика и 6-7 пассажиров служила задняя дверь, кстати, позволявшая десантировать и парашютистов. Согласно майскому 1956-го постановлению правительства, Ан-14 предписывалось предъявить на госиспытания в четвертом квартале следующего года. Этим же документом и в соответствии с дополнительными требованиями ГВФ задавалась постройка санитарной (в 1959-м) и сельскохозяйственной модификаций. Объединив оба последних варианта, ОКБ-473 выпустило самолет, зарегистрированный под индексом СССР - Л1053.
Для удобства загрузки раненых и лежачих больных в фюзеляже (под хвостовой балкой) вместо двери сделали большой грузовой люк, а для летчика - переднюю лобовую дверь. Для авиахимических работ через грузовой люк в фюзеляже устанавливался бак для химикатов или удобрений. В остальном второй прототип повторял предшественника. Похоже, что первые две машины обладали недостаточным запасом путевой устойчивости, и на хвостовой балке под стабилизатором появился небольшой киль. Первая опытная машина строилась как демонстрационный образец. Для государственных испытаний подготовили третий прототип Ан-14А (СССР-Л5860). Сохранив компоновку фюзеляжа первой машины и отработанное крыло, самолет оснащался новой силовой установкой с форсированными двигателями АИ-14РФ и двухлопастными деревянными винтами В536-Д12 с механизмом флюгирования и новым оперением. Оно отличалось V-образным стабилизатором и прямоугольными килевыми шайбами увеличенной площади (как на макете, утвержденном в августе 1957-го). Если причина последней доработки вполне понятна, то появление нового стабилизатора можно объяснить желанием защитить кили от соударения с землей на посадке.
В этом же году впервые взлетел Ан-14А, пилотируемый летчиком В.А.Калининым. Заводские испытания, в общем-то, подтвердили расчетные данные, и в январе 1961-го третий прототип в пассажирском варианте попытались передать на совместные с промышленностью и ГВФ государственные испытания в НИИ ВВС. Однако заказчики потребовали от ОКБ-473 дополнительных заводских летных испытаний для проверки ряда параметров самолета, силовой установки и оборудования. На это ушло свыше шести месяцев. Затем заказчики потребовали провести стендовые государственные испытания двигателя АИ-14РФ с ресурсом 500 часов.
Однако выше 150 часов поднять гарантированную наработку моторов не удалось, и в ноябре в Чкаловскойм начались государственные испытания. Ведущими по машине были инженеры Соколов-Соколенок (от НИИ ВВС) и Р.А.Теймуразов (от ГосНИИ ГА), а также военные летчики-испытатели А.И.Борзов и А.С.Андреенко. В облетах же участвовало шестнадцать летчиков-испытателей. По их общему мнению, самолет по технике пилотирования оказался достаточно прост и доступен пилотам, летавшим на Ан-2, Як-12 и прошедших подготовку по пилотированию в ряде особых случаев. Устойчивость и управляемость были, в основном, удовлетворительны. Уровень шума в кабине на взлете или первом номинальном режиме работы двигателей оказался велик, но на маршруте значительно снижался и не мешал пилоту и пассажирам. Заданный режим полета в условиях сравнительно спокойной атмосферы выдерживался достаточно просто и не утомлял летчика. В то же время строгое выдерживание курса заставляло пилота довольно часто вмешиваться в управление. Оказались велики усилия на штурвале (20-35 кг) от элеронов и руля высоты, особенно на посадке. Отсутствие противообледенительной системы воздушных винтов снижало безопасность полета в условиях обледенения. Вопреки ожиданию взлетно-посадочные характеристики оказались значительно хуже как обещанных, так и зафиксированных в ходе заводских испытаний. Так, вместо длины разбега и пробега в пределах 60 м получили 90 и 100 м соответственно.
В 1960-м на аэродроме Святошино в Киеве Ан-14 облетал летчик-испытатель НИИ ВВС А.Г.Солодовников. В своих, так и не опубликованных воспоминаниях, он писал: "Пчелка" обладала неплохими взлетно-посадочными характеристиками. Перед посадкой, присущей только этому самолету, машина долго выдерживалась на высоте около одного метра на больших углах атаки и повышенном режиме работы моторов. Затем двигатели дросселировались и самолет "шлепался" на землю. Пробег всего каких-то 20 м. Если бы не было вертолетов, то "Пчелка" могла найти более широкое применение". Вот почему длина пробега оказалась не 60, а 100 м и причина здесь заключалась не в заказчике (как, порой, пишут), а в недоведенных моторах.
На серийном Ан-14 существенно изменили как форму, так и удлинение (возросло с 10,7 до 12,2) крыла. Переделали носовую часть фюзеляжа, увеличив базу шасси. Доступ в кабину и все погрузочно-разгрузочные работы, как и прежде, выполнялись через хвостовой люк. На первых серийных "Пчелках", в том числе и на проходившей контрольные испытания в НИИ ВВС, сохранилась прежняя силовая установка с двухлопастными винтами, впоследствии замененными на трехлопастные. В мае 1965-го Калинин поднял в воздух первый серийный Ан-14. С этого момента начались поставки "Пчелки" как в ГВФ, так и в ВВС. За годы серийной постройки завод выпустил 340 машин, из них свыше 20 продали в Болгарию, Гвинею, ГДР, Конго, Монголию и Югославию.
Через три года конструкторы создали еще более совершенный вариант «Пчелки»—Ан-14А. У этого самолета применены двигатели с повышенной мощностью — АИ-14РФ по 300 л. с. каждый. Крыло у «Пчелки» размещено в верхней части фюзеляжа, укреплено профилированными подкосами к нижнему крылышку, которое является одновременно и стойками основного шасси. Профиль крыла Р-ПС. Во внешней части крыла размещен щелевой элерон, на левом полукрыле у элерона имеется управляемый триммер. Между внутренним концом элерона и фюзеляжем вся задняя кромка крыла занята щелевым взлетно-посадочным закрылком, у которого для повышения эффективности имеется профилированная носовая щель. На посадке закрылки опускаются на 40°, при взлете—на 20°. В концевой части крыла, в месте расположения элерона, укреплен предкрылок, который в обычном полете прижат к носку крыла, а при полете на малой скорости, на предельно больших углах атаки, выдвигается вперед и тем самым обеспечивает плавное обтекание крыла и нормальную эффективность элеронов. Подкос крыла переменной ширины: в месте крепления к основному крылу — ширина его наибольшая, на противоположном конце — наименьшая. На 45% длины подкоса, считая от основного крыла, расположен один контрподкос, идущий к основному крылу.
Техническое описание Ан-14А.
В самолете применены двигатели с повышенной мощностью - АИ-14РФ по 300 л. с. каждый. Крыло размещено в верхней части фюзеляжа, укреплено профилированными подкосами к нижнему крылышку, которое является одновременно и стойками основного шасси. Профиль крыла Р-ПС. Во внешней части крыла размещен щелевой элерон, на левом полукрыле у элерона имеется управляемый триммер. Между внутренним концом элерона и фюзеляжем вся задняя кромка крыла занята щелевым взлетно-посадочным закрылком, у которого для повышения эффективности имеется профилированная носовая щель. На посадке закрылки опускаются на 40╟, при взлете - на 20╟. В концевой части крыла, в месте расположения элерона, укреплен предкрылок, который в обычном полете прижат к носку крыла, а при полете на малой скорости, на предельно больших углах атаки, выдвигается вперед и тем самым обеспечивает плавное обтекание крыла и нормальную эффективность элеронов. Подкос крыла переменной ширины: в месте крепления к основному крылу - ширина его наибольшая, на противоположном конце - наименьшая. На 45% длины подкоса, считая от основного крыла, расположен один контрподкос, идущий к основному крылу.
Крыло, начиная от места размещения двигателя, имеет угол поперечного V-2 градуса на каждую сторону. В толще крыла размещены баки для горючего.
Фюзеляж конструкции полумонокок. Обшивка- листовой дюралюминий. В пассажирском варианте самолета в кабине размещено шесть удобных кресел (по три в каждом ряду) и одно пассажирское место находится рядом с летчиком справа от него. Стекла боковых иллюминаторов как пассажирской кабины, так и кабины летчика выполнены выпуклыми для улучшения обзора непосредственно вниз. Кабина летчика снабжена всей современной радио- и навигационной аппаратурой, которая обеспечивает полет в сложных метеорологических условиях. Вход и выход из кабины осуществляется только через двухстворчатую дверь, открываемую наружу и размещенную снизу в задней части фюзеляжа в месте перехода наиболее вместительного кабинного отсека фюзеляжа в хвостовую балку. Для управления рулем высоты и элеронами служит удобный штурвал, размещенный перед приборной доской. Справа от летчика находится пульт с рычагами управления двигателями и механизацией крыла.
Фюзеляж конструкции полумонокок. Обшивка- листовой дюралюминий. В пассажирском варианте самолета в кабине размещено шесть удобных кресел (по три в каждом ряду) и одно пассажирское место находится рядом с летчиком справа от него. Стекла боковых иллюминаторов как пассажирской кабины, так и кабины летчика выполнены выпуклыми для улучшения обзора непосредственно вниз. Кабина летчика снабжена всей современной радио- и навигационной аппаратурой, которая обеспечивает полет в сложных метеорологических условиях. Вход и выход из кабины осуществляется только через двухстворчатую дверь, открываемую наружу и размещенную снизу в задней части фюзеляжа в месте перехода наиболее вместительного кабинного отсека фюзеляжа в хвостовую балку. Для управления рулем высоты и элеронами служит удобный штурвал, размещенный перед приборной доской. Справа от летчика находится пульт с рычагами управления двигателями и механизацией крыла.
Стабилизатор и кили имеют конструкцию, аналогичную крылу. Характерная особенность оперения - наличие значительного угла поперечного V у стабилизатора, расположение каждого из килей под углом 90 градусов к плоскости половины стабилизатора и под углом минус 2 градуса к направлению полета. Рули направления и обе половины руля высоты имеют осевую аэродинамическую компенсацию. На одном из рулей направления и на одной половине руля высоты размещены триммеры, управляемые из кабины летчика.
В пассажирском варианте самолета в кабине размещено шесть удобных кресел (по три в каждом ряду) и одно пассажирское место находится рядом с летчиком справа от него. Стекла боковых иллюминаторов как пассажирской кабины, так и кабины летчика выполнены выпуклыми для улучшения обзора непосредственно вниз. Кабина летчика снабжена всей современной радио- и навигационной аппаратурой, которая обеспечивает полет в сложных метеорологических условиях. Вход и выход из кабины осуществляется только через двухстворчатую дверь, открываемую наружу и размещенную снизу в задней части фюзеляжа в месте перехода наиболее вместительного кабинного отсека фюзеляжа в хвостовую балку. Для управления рулем высоты и элеронами служит удобный штурвал, размещенный перед приборной доской. Справа от летчика находится пульт с рычагами управления двигателями и механизацией крыла.
Характеристики
Экипаж: 1 человек
Двигатели: Ивченко Аи-14РФ, 2 × 300 л. с.
Длина: 11,36 м
Высота: 4,36 м
Размах крыла: 22 м
Площадь крыла: 39,7 м²
Пустой вес: 2600 кг
Полный вес: 3450 кг
Коммерческая нагрузка: 600 кг (720 кг при соответствующем увеличении длин разбега и пробега, уменьшении вертикальной скорости при отказе одного двигателя)
Максимальный взлётный вес: 3630 кг (Ан-14: 3 270 кг)
Нагрузка на крыло: 87 кг/м²
Крейсерская скорость: 170—180 км/ч
Максимальная скорость: 200—210 км/ч (Ан-14А)
Скорость отрыва и посадочная скорость: 75—80 км/ч
Скорость сваливания: 70 км/ч (закрылки убраны), 60 км/ч (закрылки 15°), 56 км/ч (закрылки 40°)
Разбег и пробег: при штилевой погоде — 90—110 м, при слабом встречном ветре (3—4 м/с) может быть уменьшена до 40—50 м
Максимальная дальность: 680 км (при крейсерской скорости в 170—180 км/ч, нагрузке 7 пассажиров или 600 кг груза), при максимальной коммерческой нагрузке 720 кг дальность полёта составляет 280 км
Дальность с грузом: 470 км
Практический потолок: 5000 м
Скороподъёмность: 5,3 м/с
Время набора высоты 5000 м составляет 45—48 минут
Вместимость: 7—9 пассажиров, либо 720 кг груза
Двигатели: Ивченко Аи-14РФ, 2 × 300 л. с.
Длина: 11,36 м
Высота: 4,36 м
Размах крыла: 22 м
Площадь крыла: 39,7 м²
Пустой вес: 2600 кг
Полный вес: 3450 кг
Коммерческая нагрузка: 600 кг (720 кг при соответствующем увеличении длин разбега и пробега, уменьшении вертикальной скорости при отказе одного двигателя)
Максимальный взлётный вес: 3630 кг (Ан-14: 3 270 кг)
Нагрузка на крыло: 87 кг/м²
Крейсерская скорость: 170—180 км/ч
Максимальная скорость: 200—210 км/ч (Ан-14А)
Скорость отрыва и посадочная скорость: 75—80 км/ч
Скорость сваливания: 70 км/ч (закрылки убраны), 60 км/ч (закрылки 15°), 56 км/ч (закрылки 40°)
Разбег и пробег: при штилевой погоде — 90—110 м, при слабом встречном ветре (3—4 м/с) может быть уменьшена до 40—50 м
Максимальная дальность: 680 км (при крейсерской скорости в 170—180 км/ч, нагрузке 7 пассажиров или 600 кг груза), при максимальной коммерческой нагрузке 720 кг дальность полёта составляет 280 км
Дальность с грузом: 470 км
Практический потолок: 5000 м
Скороподъёмность: 5,3 м/с
Время набора высоты 5000 м составляет 45—48 минут
Вместимость: 7—9 пассажиров, либо 720 кг груза
Метки: #Ан-14 #антонов #истории #история авиации #факты
Мне вот что смешно... конечно претендовать на эксперта в области самолетостроения не могу даже с намеком. Но логика вполне есть и достаточные познания в области авиации...
как итог - мои выводы потом озвучивают на самом высоком уровне и принимаются такие же решения... они разумны. Вопреки чуши от супер-эскпертов-летчиков и техников которые тут тусуются. Фиг знает, может вокруг все идиоты, а тут на фишках прям умные...
Была история про Ил-96. ОРУ было!!! что мол он устарел и все такое. Чем устарел - фиг знает но устарел и все тут. Как итог - готовится его серийное производство...
Тут про легкий самолет. Ну конкретно этот самолет может и не имеет смысла. А вот АН-2 или иже с ним... нужны стране как никогда раньше. и тут вот доводы:
1. Двигатель под него разрабатывается.
2. Спрос на самолет будет огромный!!! т.к. стоить он будет не так дорого. На иностранные самолеты же спрос есть!!! А если будет наш недорогой... разберут, расхватают. Назначений - тьма! Не прихотливые, садится куда угодно... Кстати... мы тут в центральной России понтуемся, рассуждаем... А АН-2 трудится (ился) как пчелка в качестве марштурки за Уралом... летали на нем на малых высотах. И что интересно - было прибыльно!!! И пассажиров было ТЬМА просто! Так что рынок перевозок огромен!
3. Аэродром(ы). Тут правда... но вот это тоже глупо. автор БЫЛ реально по стране на таких вот аэродромах? Представляет что они из себя выглядят? Где что... местами это просто поле чистое с условными фонарями или и того без освещения... с кое какой разметкой. Ан-2 садится на такие...
https://life.ru/t/новости/155681https://life.ru/t/новости/155681
Ан-2 в том или ином виде будет производится... Это отличный самолет. Простой, разбить - крайне сложно (перед посадкой вообще выключают двигатели...) - он может запросто планировать и сесть... это НОРМА для этого самолета. Крыло отремонтировать можно реально хорошим скотчем...
Ждем двигатель... и будет большое ура.
Неужели, прямо все и выключают? Сразу или по очереди? Взлетать в нём приходилось, а вот садиться - ни разу. Выходит, правильно, а то можно и испугаться.
>Крыло отремонтировать можно реально хорошим скотчем...
Неужели? А мне казалось так можно только на реактивных...
Ан-2. у него такая большая несущая сила, что он может планировать без каких либо проблем вообще. Потому он и имеет такой короткий разбег. Перед посадкой на АН-2 НАШИ пилоты всегда выключали двигатель...
И у него же часть поверхностей обтянуты плотной тканью. И таким образом где то подклеено жвачкой (замзка такая...), а где то скотчем приклеено...
Да, нагрузка на крыло маленькая, биплан же. Потому же приличное сопротивление, небольшая скорость.
Кроме того, на малой высоте на нижнем крыле возникает экранный эффект, потому-то он "зависает" на высоте метр-полтора.
Но выключать двигатель на посадке, мягко говоря, не рекомендуется. Тем более - зачем это на Ан-2, где движок от малого газа до взлётного режима за шесть секунд пробегает?
Ремонт обшивки скотчем (специальный армированный скотч для авиации - шикарная и очень прочная штука) - стандартная процедура - не только на полотняной обшивке, о чём приведённые мной фотки и говорят.
Так им и не давали делать - не нужен, мол :-)
Но рассчитывали за счёт лучшей аэродинамики и более дешёвых движков выиграть в эксплуатации и по цене и по скорости полёта.
Получилось: с аэродинамикой не слишком-то угадали, движки ненадёжные, так что то, что их два - не лучше было для надёжности пассажирских перевозок, садиться на экране, как Ан-2, она не умела (высокплан же).
Так что - иллюстрация к тому, что красивые самолёты умеют плохо летать. И ведь жаль, машинка действительно красивая. Её бы сделать не как уменьшенный транспортно-десантный Ан-8, а как именно маленький самолёт - был бы толк, наверно.
это Ан-28. Вместо переработки и борьбы с очень небольшой весовой эффективностью сделали машину больше - так что она потеряла исходные преимущества.
Пжлст скжт мне, что такое СКВП. Заколебали аббревиатурами.
самолёт короткого взлёта и посадки, тоже мне, бином Ньютона.
И што в нем интересного?Ревущая,трясучая 6ти местная шайтан-арба.Для начала 50тых может и прикольно,но не более того.А серия в 300 самолей-пшик.
Интересный самолётик. Не знал о нем. Хотя серия немалая. Почему не получил развития?
тяжёлый, неэффективный. Традиционно начали увеличивать в размере и вышли туда, где эта схема вообще потеряла смысл.
Фюзеляж этого самолета больше похож на фюзеляж вертолёта.
Совершенно верно. Классификатор НАТО не более, чем фонетический код для замены сложных аббревиатур и маркировок. Он не несёт самостоятельного смыслового значения.
Хороший самолёт
вот, при всём уважении к самолётам Антонова - нет. Не хороший.
Там много других гадких утят, а этот со своей задачей справился и был основой для других машин
Даже Ан-3 не заменил Ан-2...
Да просто народное хозяйство и его потребности в авиации серьёзно изменились, в связи с чем АН-2, как платформа очень сильно устарел. У Пчелки сейчас было бы больше шансов.
имеет, конечно. Его, Ан-3, убивают два момента:
1. нет у нас хороших движков малой мощности. И никогда не было. И в обозримые десятилетия - не будет. На импорте - будет "стоимость эксплуатации", ессно.
2. провинция у нас нищая и не способна поддерживать рынок мелких перевозок. И мелкий бизнес - главный созидатель рынка для самолётов такого размера - сейчас слабее, чем в советское время - цеховики.
Тем не менее Ан-2 эксплуатируется до сих пор, а Ан-3 - нет
Потому что нет современной замены и нет той потребности, которая позволила бы обеспечить платежеспособный спрос на такую замену. Также нет и поддержки со стороны государства развития местных транспортных систем. Ан-3 не нужен, Ан-2 долетывает своё и то, только потому, что он еще есть. Как долетает, всё.
Ан-2 уже больше 50 лет "долетывает свое". ЧТо-то никак не долетает
В Аватаре вертолеты похожие были. Все у нас копируют)
С какого ><ера сразу на первой строчке "по классификации НАТО" ?
Clod -- в переводе это никакая не глыба, а комок глины, земли.
Ну че, давайте трясти словарями?
Читаем английский толковый словарь, например:
http://www.dictionary.com/browse/clodhttp://www.dictionary.com/browse/clod
И тут оказывается, что уничижительное название на английском автор переводит на русский с другим устойчивым подтекстом, положительным и мощным.
Типа человек-глыба.
от спасибо, а Вы где силуэты берете?
Мне нужен этот самолетик!
http://avialog.ru/items/2131/http://avialog.ru/items/2131/ покупайте
Это груда металла, а не самолет. Я мог бы представить, что такая "Пчелка" в нормальном состоянии может стоить около 500-700 тысяч долларов, но это предложение весьма сомнительно.
Зачем повторять дважды одни и те же абзацы?
Зачем повторять дважды одни и те же абзацы?
Што?
Што?
Так 28й это и есть развитие 14
с вики
Ан-28 (по кодификации НАТО: Cash Мелочь ) лёгкий двухмоторный турбовинтовой транспортно-пассажирский самолёт. Разработан на базе Ан-14, совершил первый полёт 29 января 1973 года 1 , всего построен 191 экземпляр
чем он лучше ан2 ,кроме внешнего вида? ответ ничем
З.Ы. "....Ан-2, к сожалению, не пригоден для пассажирских перевозок именно из-за того, что у него всего один двигатель..."
Только в СССР об этом не знали, и по этому выпускали модель Ан-2П на 10 паксов :)
одномоторные заметим, с простым хвостом
потому, что сделаны лучше, у них с устойчивостью меньше проблем - и не потребовалось делать два киля с обдувом от винтов. В результате они лучше по весовой эффективности. Хотя и не так красивы.
что означает "сделаны лучше" и в связке "В результате они лучше по весовой эффективности"?
Просто интересно где связь и с чего такие выводы.
более отработанные и современные банально. надежность моторов позволяет летать на одном а не иметь два. конструкция более легкая, аэродинамическое качество выше - итого они имеют существенно более низкий удельный расход топлива. А более привычная компоновка позволила улучшить развесовку, сделать при той же длине фюзеляжа большим его полезный объем (длинная тонкая балка хвоста на пчелке нужна только для выноса оперения назад, груз туда не положишь изза центровки. если же достаточно тяжелый двигатель вынесен далеко вперед, можно и фюзеляж в хвосте использовать куда полезнее не нарушая центровку).
понятно...
Или Вы о том, что два киля непременно требуют двух моторов? Это не так :-)
Два киля у Пчёлки от плохой путевой устойчивости. Очень плохой, так что пришлось не просто увеличивать площадь киля (одним обойтись заметно выгоднее), но и выставлять их в струи от двигателей для повышения эффективности.
Вот на фото другой аппарат с подобным решением - но, заметьте, насколько кили меньше (даже у учётом меньшего размера самолёта). У Пчёлки кили такого размера, что сразу видно - с общим аэродинамическим решением беда.
"по кодификации НАТО: Clod Глыба " - всегда было интересно кому это нахер любопытно???
ну а по классификации/кодификации передачи "Спокойной ночи, малыши" это млять самолёт с пропеллером, и юли???
а вас кто то заставляет?
да нет конечно, я ж говорю, что просто не понимаю, вот и всё )
Каждый раз, когда встречается в коментах подобное высказывание, появляется непреодолимое желание поинтересоваться: Зачем столько дешевого пафоса вкладывать во фразу о том, что Вы чего-то там не понимаете?
Думаете, кому-то реально интересно получать отчеты о низком уровне Вашей технической грамотности и образованности, уровню развития кругозора?
Нет, серьезно... Думаете кто-то переживает о том, что Вы чего-то не знали и не захотели узнать или что Вы ничем не интересуетесь?
))))
верю. согласен. а так называемого "пафоса" приходится вкладывать по той причине, что некоторые просто не понимают с первого раза ))