65k
9 лет назад · 4 фото · 15804 просмотров · 242 комментария
Советские асы и их верные «аэрокобры» (4 фото)
Покрышкин, Гулаев, Речкалов, Кутахов и многие другие мастера воздушного боя в разное время летали на Р-39. Покрышкин и вовсе в воспоминаниях называл «аэрокобру» своим любимым самолетом, еще бы, ведь сорок восемь из пятидесяти девяти сбитых им самолетов пришлись как раз на полеты на американском истребителе.
Покрышкин вспоминал:
"«Аэрокобра» мне понравилась своими формами и, главным образом, мощным вооружением. Сбивать вражеские самолеты было чем — пушка калибра 37 миллиметров, два крупнокалиберных скорострельных пулемета и четыре пулемета нормального калибра по тысяче выстрелов в минуту каждый. Мое настроение не испортилось и после предупреждения летчиков об опасной особенности самолета срываться в штопор из-за задней центровки."
Именно эта неприятная «изюминка» поначалу заставляла смотреть летчиков на Р-39 с недоверием. Двигатель в ней располагался сзади, что имело как свои плюсы — уникальная маневренность, так и минусы — плоский штопор.
Быстрее всего к новой машине приноровились бывшие пилоты советского истребителя И-16, конструкция которого имела схожий дефект. Но вскоре количество небоевых потерь упало, а эффективность использования истребителя возросла, несмотря даже на то, что собирать их приходилось практически «наугад».
"«Аэрокобра» мне понравилась своими формами и, главным образом, мощным вооружением. Сбивать вражеские самолеты было чем — пушка калибра 37 миллиметров, два крупнокалиберных скорострельных пулемета и четыре пулемета нормального калибра по тысяче выстрелов в минуту каждый. Мое настроение не испортилось и после предупреждения летчиков об опасной особенности самолета срываться в штопор из-за задней центровки."
Именно эта неприятная «изюминка» поначалу заставляла смотреть летчиков на Р-39 с недоверием. Двигатель в ней располагался сзади, что имело как свои плюсы — уникальная маневренность, так и минусы — плоский штопор.
Быстрее всего к новой машине приноровились бывшие пилоты советского истребителя И-16, конструкция которого имела схожий дефект. Но вскоре количество небоевых потерь упало, а эффективность использования истребителя возросла, несмотря даже на то, что собирать их приходилось практически «наугад».
Большинство техники по ленд-лизу передавалась в разборном состоянии, поэтому перед механиками в СССР вначале стояла задача собрать этот неведомый конструктор. Постоянные затруднения вызывал тот факт, что часть инструкций и чертежей отсутствовала, а оставшиеся все равно были на незнакомом английском языке…
На фото: ночной залп из всех пушек и пулеметов
На фото: ночной залп из всех пушек и пулеметов
Вооружение Р-39 советским летчикам нравилось настолько, что они предпочитали снимать два подкрыльевых пулемета и использовать только 20-миллиметровую, а позднее 37-миллиметровую пушку. Во-первых, меньше вес и лучше маневренность, а во-вторых, одного попадания 37-миллиметрового снаряда было более чем достаточно для мгновенного уничтожения вражеских «мессершмиттов». Герой Советского Союза Евгений Мариинский в своих мемуарах писал:
"Мессер»! Откуда он взялся?! «Ме-109» был совсем рядом — каких-нибудь двадцать — двадцать пять метров. Я забыл обо всем: о радио, о том, что нужно предупредить ведущего… «Сбить!..» Немного подвернул самолет, прице… прицелиться-то и не смог: прицел был выключен. Так учил инженер по спецоборудованию полка, оберегая дефицитные американские лампочки прицела, он рекомендовал включать прицел только в бою. Но немец совсем рядом, и так не промахнешься! Я нажал и тут же отпустил гашетку. Красный шар пушечного снаряда мгновенно преодолел это короткое расстояние и впился в мотор «Мессера». Разрыва снаряда не было — «значит, бронебойный». Две пули крупнокалиберных пулеметов — одна прошла перед самой кабиной вражеского летчика, а вторая пронзила эту кабину."
"Мессер»! Откуда он взялся?! «Ме-109» был совсем рядом — каких-нибудь двадцать — двадцать пять метров. Я забыл обо всем: о радио, о том, что нужно предупредить ведущего… «Сбить!..» Немного подвернул самолет, прице… прицелиться-то и не смог: прицел был выключен. Так учил инженер по спецоборудованию полка, оберегая дефицитные американские лампочки прицела, он рекомендовал включать прицел только в бою. Но немец совсем рядом, и так не промахнешься! Я нажал и тут же отпустил гашетку. Красный шар пушечного снаряда мгновенно преодолел это короткое расстояние и впился в мотор «Мессера». Разрыва снаряда не было — «значит, бронебойный». Две пули крупнокалиберных пулеметов — одна прошла перед самой кабиной вражеского летчика, а вторая пронзила эту кабину."
Самым же главным достоинством Р-39 была великолепная маневренность и скорость. А все благодаря двигателю, который располагался позади кабины пилота, а не перед ней, как у большинства советских истребителей. Благодаря такой конструкции обзор из кабины был лучше не придумаешь, плюс сама кабина была смещена как можно ближе к носу, а крылья отодвинуты назад. После советских И-153, И-16 и других пилоты долго не могли поверить, что кабина не нагревается в процессе полета от вынесенного вперед двигателя. Ведь раньше через несколько минут после взлета на Як-1 температура воздуха внутри кабины могла достигать 50-60 градусов тепла! А ведь в такой летающей «бане» еще надо было сбивать противника и не терять ежеминутно сознание.
Отдельно летчиками отмечалась «живучесть» самолета, даже изрешеченный, с оторванными кусками обшивки он был способен продолжать бой. Нередко советские летчики, зная о такой «заговоренности» своих верных истребителей, атаковали превосходящие силы врага. Например, в начале 1944 года в боях недалеко от реки Прут шесть самолетов Р-39, возглавляемых дважды Героем Советского Союза Николаем Гулаевым, атаковали двадцать семь немецких бомбардировщиков и истребителей. В молниеносном бою противник потерял одиннадцать самолетов, из них пять штук на счету Гулаева.
Главным примером признания великолепных качеств Р-39 является тот факт, что к окончанию войны на нем летали практически все советские асы. К этому времени уже начали выпускать советские машины, которые были сильнее, быстрее и маневреннее «аэрокобры», но бывалые вояки не хотели перемен, да и преданные истребители старались их не подводить.
Отдельно летчиками отмечалась «живучесть» самолета, даже изрешеченный, с оторванными кусками обшивки он был способен продолжать бой. Нередко советские летчики, зная о такой «заговоренности» своих верных истребителей, атаковали превосходящие силы врага. Например, в начале 1944 года в боях недалеко от реки Прут шесть самолетов Р-39, возглавляемых дважды Героем Советского Союза Николаем Гулаевым, атаковали двадцать семь немецких бомбардировщиков и истребителей. В молниеносном бою противник потерял одиннадцать самолетов, из них пять штук на счету Гулаева.
Главным примером признания великолепных качеств Р-39 является тот факт, что к окончанию войны на нем летали практически все советские асы. К этому времени уже начали выпускать советские машины, которые были сильнее, быстрее и маневреннее «аэрокобры», но бывалые вояки не хотели перемен, да и преданные истребители старались их не подводить.
------------------------
Вот прямо так сзади и распологался, как в "Запорожце"?
По сравнению с другими самолетами - таки ЗА(СЗАДИ) кабины пилота!
Нет как в класическом Порше!
Про самолёты не скажу,а дед рассказывал про Студебеккер-для наших неизбалованных водил американская техника была божественным откровением!Всё сделано для человека!
Есть одна игра (не назову её названия), где я до самого конца поршневой эры нагибаю как надо на всём что шавелится (начиная как минимум с конца 41 года) и вознагну всё, кроме свистков (реактивная авиация), почти на всём, А для свистков я достиг максимального уровня "дзена" кроме бритов (размениваюсь 3-6/1, а должен 3-10/0, ну не даются мне бриты).
Ты монстр, но еще есть над чем работать, осталось спиться от безалкогольного пива и влюбиться в резиновую женщину.
Аэрокобра отличный самолёт
я на таком летал 13 лет, по пять часов в день, шесть дней в неделю и никаких проблем: топливо жрёт умеренно, кучность стрельбы выше ожидаемой, удобное сиденье рекаро и шикарный японский мочесборник(немаловажно в дальних полётах и затяжных боях), после службы продал по случаю одному венгру(хз мож террорист, сказал горошек пестицидами опрыскивать будет) и до сих пор жалко, еслиб прав не лишили и щас летал быЯ не знаю про что вы, но самолёт с топливным запасом на 1 час перехвата (почти 1ч20мин баррожирования) не особо нуждается в мочесборнике... А вам рекомендую провериться у врачей.
ещё как нуждаецца, особенно если пиваса перед полётом впитаешь, а врачи давно всё проверили, иначе ваще не летал бы
В какой игре воевал,летун?
Есть пара нестыковок. Во первых по маневренность кобры Покрышкин писал - утюг, хвалил скорость и вооружение. Во вторых Як 1 перепутали видимо с Ла-5. Не было жары у Яка в кабине, у Лавки была.
Короче статья для любителей Warthunder
Ну при чем же тут Тундра. ))))
А вообще есть отличный сайт с воспоминаниями ветеранов. Встречаются противоречия, но общую картину видно.
http://iremember.ru/http://iremember.ru/
Ну и где на этом сайте написанно, про исключительную маневренность Аэрокобры? По воспоминаниям пилотов, Кобра была хороша тем, что двигатель прикрывал спину летчика и давал лишний шанс выжить при атаке с "шести часов". Нравилось мощное вооружение (но на наших машинах ставилось не менее мощное, к примеру Як-9т или Як-9к). Еще летчикам нравилась герметичная кабина и возможность сходить по маленькому в полете, была специальная лейка и отверстие рядом с РУС. Так же великолепен был самолет и при рулежке за счет передней стойки шасси. Но вот вести продолжительный, маневренный бой на Кобре не нравилось ни кому. Самолет был тяжелым, из за необычной центровки можно было легко перетянуть ручку и слить скорость, ну а после свалиться в плоский штопор, из которого Кобра крайне неохотно выходила, а входила в него без предупреждения. Но для тактики котороую использовал Покрышкин она подходила идеально. Тактика заключалась в том, что бы подойти с превышением, упасть на врага с высоты, с одного залпа сбить и на огромной скорости уйти на высоту, после чего повторить . Короче то, что написанно в этой статье не стыкуется с воспоминаниями пилотов тех времен, зато очень стыкуется с впечатлениями тундроводов. Но в игре это не Аэрокобра, а просто картинка. К тому же 98% тундровиков летает в аркаде или в упрощенном режиме, так что там Кобра да, крутой аппарат с отличной маневренностью и продольной устойчивостью.
Как то так.
Прежде чем говорить какие самолёты были лучше, а какие хуже вспомним что на Восточном фронте воздушные бои как правило проходили на высотах 5000 метров и ниже, а вот на Западном 5000метров и выше... Кто в теме тот поймёт, а кто кто в "пролёте" пускай тапками кидается!
Самолет был изначально построен вокруг мощной 37-мм пушки.Отсюда и такая компоновка,со всеми плюсами и минусами.Боекомплет маловат,но даже одного попадания хватало,практически всегда.Плюс носовое,управляемое шасси,о котором много здесь говорили.Инновация,как сейчас говорят...К нему тоже надо было привыкать,как и пилотам,садившимся на МИГИ,Лагги и Яки после И16 и И153.
По поводу "Кобры" спорить не буду, но вот факт: по ленд-лизу поступили первые "Томогавки", как уже написано - в разобранном виде. Для сборки нужна оснастка, техники. Нашим ждать некогда, техники поставили фюзеляжи на к0злы, выпустили шасси, закрепили крылья - самолёт готов! Американские инструкторы лететь боятся - собраны не по правилам, опасно! Один из наших лётчиков(собраны были лучшие фронтовики) с помощью интуиции и методом "тыка" разобрался что к чему и взлетел. Что он на нём выделывал - у американцев челюсти отвалились, они не знали, что можно так летать. После посадки руководитель с лыбой в 32 зуба подошёл к лётчику и спросил, надеясь на восхищённый ответ: Ну, как вам самолёт? И получил ответ: Топор, он и есть топор.
Т.е. советские летчики, летавшие на американских самолетах были просто дешевыми выпендрежниками? Понятно все с тобой. Дальше можешь не продолжать.
Во-первых P-40 имел 6 браунингов с большим боезапасом, которые разрезали самолеты противника пополам. Попасть из пушки Аэрокобры было довольно сложно, да и боезапас маленький.
Во-вторых на P-40 можно было вешать бомбы.
Я тебе привёл слова очевидца, мемуары современника.
А я говорю что эти слова странные и не объективные. Многие наши асы хвалили технику пиндосов. Да и если глянуть ТТХ понятно за что хвалили.
Р-40 при использовании в качестве истребителя-бомбардировщика на восточном фронте показал самую высокую боевую живучесть - 183 вылета на боевую потерю. Правда, в расчёт взяты данные не за всю войну, а за несколько месяцев на одном участке фронта. Видимо, дело обошлось без немецких истребителей, а зенитным автоматам он оказался не по зубам
Может немного не в тему, но вспомнил я одну странную историю:
Одному нашему лётчику ещё до Войны цыганка предсказала гибель от лошади. Погиб он в 1944 г. в небе Польши на американском, ленд-лизовском истребителе Р-51, больше известным как "Мустанг".
Свидетели говорили о странности, тот же был опытным асом и должен был в том бою уходить вправо вниз, а он пошёл свечкой вверх и его буквально изрешетили.
Кто воевал на "Мустангах" отзывались о нём не ласково - при отличной авионике, он имел крайне слабое вооружение.
Спрашивать бабу свою будешь, если он у тебя есть конечно. Ну о чем с тобой говорить, иди на х@й...
Утю-тю, сказать то нечего))))
Вывод: ты ДЕБИЛ)))))))))))))))
Кабул - в штаны надул... Неуч х@ев...
А-ха-ха-ха! Сука, до слёз))))))))))))
Мустанг издревле имел беспредельно мощное вооружение: 4*20 (аналог хиспано марк 2), или 6* 12 бранунингМ2, чего хватало на пол секундного залпа В ЦЕЛЬ чтоб разобрать ЛЮБОЙ самолёт той эпохи в труху. До сих пор реконструкторы отмечают невысокие лётные характеристики (на заявленых высотах) при шикарнейших огневых возможностях... Мустанг ВЕЛИКОЛЕПНО себя показал как сверхлёгкий штурмовик в Корее (без использования подвесов) и именно та стихия и была его лебединой песней.
На чём он только не летал... Но да, все наши АСы появились на МИГах и закрепились на ЯКах... Лавочки лишь терпели... У ЛАвочек проблемы со флаттером, проблемы с набором скорости и высоты, но зато на ЛАвочке сможет вылететь ЛЮБОЙ имбецил с 2мя классами церковно-приходской школы и вознагнуть кого захочет (движок на наиболее распространённой ЛАвочке стоял с бобра, так что набор скорости/высоты без вариантов за ЛАвочкой.
Либерастное (обычно это евреи) говно любит сладко повторять, что любимый истребитель советских асов ах, поставлялся по ленд-лизу. Это говно КАЖДЫЙ РАЗ забывает сказать, каким дерьмом этот самолет был до того, как долго дорабатывался в ЦАГИ. Кроме прочего - это не был любимым самолетов всех советских асов. Только тех, кого им вооружали. И после советских доработок. Потому что кобра унесла огромное количество жизней наших пилотов из-за [мат] конструкции
2-е посчитались... я же знаю, что вас больше
Серьёзными преимуществами кобры были:
- трёхстоечное шасси - это сильно упрощало взлёт/посадку
- значительно более качественная связь
- общее качество, знакомое автолюбителю ощущение при пересаживании с жигулей на иномарку тех же лет.
А по формальным цифрам скорости, скороподъёмности и времени виража - она была вполне на уровне прочих, не лучше.
И, этта, про жару в Яке - почитайте про жару в фокке-вульфе.
Прочитай про жару в лавочкиных, двигатели ведь были воздушного охлаждения!
а фока - на каком?
Я пишу к тому, что в посте прозвучало, что вот, у наших сикось-накось, а вот там... Там - были те же проблемы, да и как им не быть.
Ага. И ещё на высотах до 1800 м на форсаже её мотор выдавал 1485 л.с. А у наших Як-1 форсаж работал только на сверхмалых высотах, а так - 1180 на высоте 2900 м. При том, что Кобра тяжелее не более, чем на 20%, получалось заметное преимущество в динамике разгона при сопровождении штурмовиков. На Киттихауках движки стояли те же самые, но они были существенно тяжелее
при сопровождении штурмовиков - почти приговор, если что. Туда как раз и ставили тех, кто медленнее и ниже. Потому как до этажерок - так рядом и толпились, об этом есть немало свидетельств как с нашей, так и с ненашей стороны.
И - никто не говорит, что Кобра была хуже наших машин. Но главное, за что её так любили - это была иномарка со всеми вытекающими. Причём дело не в лимузинном удовольствии, а в том, что это повышало боеспособность лётчика.
про приговор:
в исследовании среднего срока служб советских самолетов, проведенном в послевоенное время почему-то без учета Ла-7, отмечалось, что по сроку службы в днях ведущее место занимал ЛаГГ-3 (158 дней), второе Як-1 (145 дней) и третье аэрокобра (139 дней). Зато по сроку службы в часах ведущее место занимала аэрокобра (78,2 часа), и по налету в часах в день также она (0,56). По этим критериям ЛаГГ-3 занимал второе место (62 и 0,39), а Як-1 третье (55,6 и 0,38).
airpages.ru/ru/kovach.shtml
тому есть и объективные причины - кобра цельнометаллическая, качество изготовления выше. Небоевых потерь было вроде больше половины.
Есть и субъективные - от характера использования. И тут уже уровень боевых потерь мог бы сильно измениться.
Як-1 до входа в строй Ла-5ФН (именно ФН, причём не первых серий) нёс основную тяжесть борьбы с истребителями - отсюда выше потери.
В общем, как и в других случаях - нельзя делать простые быстрые выводы из цифр. Что из цифры максимальной скорости, что из цифры потерь... много факторов.
Читайте внимательно - за один жизненный цикл Як-1 налета в среднем 55,6 часов. За войну советская авиация на прикрытие войск, на перехват и на сопровождение своих ударных самолётов полтора миллиона боевых вылетов. Проводим небольшие вычисления - считаю вылет истребителя в среднем по часу узнаем, сколько вылетов приходится на все поступившие с заводов/от союзников указанные типы самолётов.
Як-1 - 8649*55,6 = 0,48 млн вылетов
ЛаГГ-3 - 6493 * 62 = 0,4 млн вылетов
Кобра - 4952 * 78 = 0,38 млн вылетов
На остальные 3154 МиГ-3, 5661 Як-7, 15125 Як-9, 456 Як-3, 9974 Ла-5 вместе с Ла-5ФН, 5683 Ла-7в сумме 44157советских истребителей приходится 240 тыс вылетов, то есть по 5,5 вылетов на произведённый самолёт. Вот и вся история с авиацией
К чему это всё вообще? Что, собственно, Вы хотите сказать? Давайте сначала это, а потом уже подтверждения. И тогда - учитывайте, всё же, разницу в специализации, она значимо сказывалась на этих цифрах.
Плюс - вылетов каких? Боевых или вообще, включая учёбу? Почему вылет - час, если даже паспортная длительность полёта у разных моделей была заметно разной?
Там написано - боевых. По статистике, у советских истребителей средний налёт в часах был примерно равен, точнее, чуть меньше, числу боевых вылетов.
А сказать я хочу, что советские самолёты не столько воевали, сколько простаивали в ремонте
Даже без ремонта - боевым вылетом признавался далеко не каждый вылет. И то, что советские самолёты простаивали - было связано, как у меня выше написано, с материалами и качеством. Но в этом никакого открытия нет, никто с этим и не спорил, зачем было так много сыпать букв?
Хотя, всё-таки, нужно добавить, что летали наши относительно числа машин и пилотов вообще мало. И далеко не только потому, что в ремонте стояли. Причин было много.
Однако были части, которые летали много больше других. В число этих частей входили и части на кобрах. Потому делать выводы из простого деления этого на это - вообще неправильно.
Простое соображение - межремонтный ресурс мотора М-105ПФ в 1944 - 43 часа, в 1945 - 49 часов. У мотора М-82 - 35-40 часов в 1943. У мотора Кобры и П-40 - 250 часов на ихнем горючем, и 30% от этого - на советском Б-70. Но это всё равно - 75 часов. У Кобры в среднем за жизненный цикл в боевом налёте почти в полтора раза больше, чем у советских истребителей. Так что ремонт.
Боюсь, Вы слишком много значения формальным цифрам придаёте. Конечно, всё это сказывается, но далеко не напрямую
А формальным цыфрам нельзя не придавать значение. Потому что больше ничего проверить нельзя
кто сказал "не придавать"? Но и считать, что ими описывается всё - совершенно неверно.
зато этт цифры объясняют, почему нашим лётчикам больше нравились Яки - на них реже летать в бой, больше шансов прожить лишний день на войне
Безусловно нормальному человеку хочется жить, но вот только возможности выбрать, на чём летать - у лётчика, за весьма редким исключением, не было.
Вы шарахаетесь между начетничеством и газетными лозунгами - теряется интерес к продолжению разговора. Уже потерялся.
А кто сказал, что их спрашивали? Никого не спрашивали, акромя гвардейцев. 16-й ГИАП в тылу, на Кавказе с 18.08.42 новые истребители ждал, причём на Як им не надо было переучиваться, ибо воевали на Як-1 с июня 1942. Так Покрышкин потом жаловался что никаких Яков им тогда не предлагали, а предлагали только ЛаГГ-3, от которых на правах гвардейцев тогда отказались. А чего это им Яки не предлагали? Для справки - с сентября по декабрь 1942 Як-1 и Як-7 было произведено 2225 штук. Вам это не кажется странным?
Не кажется. Формировались они в тылу, на Кавказе, и рядом был - Тбилисский завод, который до 44го ЛаГГи клепал. И от которых все, собственно, кто мог - и отказывались.
Вот и причина: обычная логистика от военного чиновника, которому заслуги полка и таланты Покрышкина пофиг, ему ЛаГГи пристроить надо.
Саратовский авиазавод тоже был сравнительно близко, чего Як-1 не предлагали?
Логистика. Если они на Кавказе, то гнать ЛаГГи к ним - всего ничего. А дать им саратовские Яки, а ЛаГГи гнать куда-то за Саратов?
Ну и ещё раз - чиновника это не факт, что вообще интересует, ему надо ЛаГГи пристроить. И точка.
А как с Новосибирскими Яками? Их всё равно доставлять от чёрта на куличках. На хрена вообще в Новосибе авиазавод затеяли?
Вы намеренно задаёте глупые вопросы, чтобы окончательно лишить дискуссию смысла?
А свои глупые пассажи про логистику вы считаете умными?
Это не мои пассажи, это суровая правда жизни. Не взяли ЛаГГи - дали им Кобры из тех, что через иран поставлялись.
Ну, и со стратегмой "Дилетанты рассуждают о тактике, любители- о стратегии, профессионалы занимаются логистикой" Вы, похоже, не знакомы?
Они получили 10 Кобр в январе 1943, через неделю 2 разбили, остальные передали в другой полк, отправлявшийся на фронт. Полный комплект самолётов получили только в феврале 1943. Что они делали с 18.08.42 до конца 1942?
Честь и хвала!
а где их было брать, курсы и привет
Верно. Все дело в прокладке между рулем и сидением. Кстати, не только на самолете. Например, в политике - между столом и стулом
Самым же главным достоинством Р-39 была великолепная маневренность и скорость. А все благодаря двигателю, который располагался позади кабины пилота, а не перед ней, как у большинства советских истребителей. Благодаря такой конструкции обзор из кабины был лучше не придумаешь, плюс сама кабина была смещена как можно ближе к носу, а крылья отодвинуты назад. После советских И-153, И-16 и других пилоты долго не могли поверить, что кабина не нагревается в процессе полета от вынесенного вперед двигателя. Ведь раньше через несколько минут после взлета на Як-1 температура воздуха внутри кабины могла достигать 50-60 градусов тепла! А ведь в такой летающей бане еще надо было сбивать противника и не терять ежеминутно сознание.
Источник: http://fishki.net/2273794-sovetskie-asy-i-ih-vernye-ajerokobry.htmlhttp://fishki.net/2273794-sovetskie-asy-i-ih-vernye-ajerokobry.html © Fishki.net Полный бред!!!!!!!!!!!!!!!!!! Копипастер мерикосов, ты хоть раз на авто катался за 150 км в час? У того же " ишачка" взлетная 230! Далее, Покрышкин первую звезду получил на Ослике( О-7, или Ил-15), а вторую на "ишаке (И-16)" !!!!!!!!Кожедуб- обе на ишаке. Где тут нахрен "кобра"???????????? Да, последний год той войны они летали на "Air Cobra FF-1", но в воздушных боях почти не участвовали! Не с кем было уже.
откуда или у кого ты высосал что Покрышкин и Кожедуб свои первые звезды на ишаках получили????
Покрышкин учил летчиков: Ищи противника, не он тебя, а ты его должен обнаружить. Инициатива и внезапность вот слагаемые победы. Маневрируй так, чтобы обмануть, перехитрить врага. Атакуй смело, решительно. Если не сбил сорви его замысел, этим ты уже достигнешь многого .
ну, это-то бла-бла. Реальным нововведением была "этажерка". Впрочем, этажерка тоже была известна раньше - но только Покрышкину удалось добиться дисциплины, системного её использования - с великолепным результатом.
И - если почитать больше Покрышкина и про него, то он ратовал за инициативу, пока рос. А как вырос - стал требовать неуклонного исполнения заданных им схем.