70 лет первой Ferrari в истории (19 фото)

Сама гонка была не самого высокого ранга – она не входила даже в расширенный список Гран-при сезона, но, тем не менее, заслуженно попала в историю. Именно здесь в Пьяченце 70 лет назад состоялся дебют первого гоночного автомобиля под маркой Ferrari.

Энцо Феррари считался, считается и будет считаться уникальной личностью по миллиону причин. Среди них и такие, о которых многие и не догадываются. Скажем, у “Коммендаторе” было… два свидетельства о рождении. Дело в том, что 18 февраля 1898 года в Модене шел сильный снегопад и Альфредо Феррари не смог (а может просто не захотел) дойти до местного ЗАГСа, чтобы зарегистрировать факт появления на свет своего младшего сына. До конторы регистрации актов гражданского состояния Альфредо доберется только через два дня, поэтому в первом документе Энцо Феррари проставлена другая дата рождения – 20 февраля 1898-го.

Ранние годы будущего основателя “Гарцующих Жеребцов”, вообще история затейливая, многослойная и вполне достойная качественной экранизации. Сняли же “Молодого Папу”, почему бы не снять “Молодого Феррари”?!

Энцо было всего 10 лет, когда отец впервые взял его на гонки. На трассе в Болонье юный Феррари своими глазами видел как Винченцо Лянча устанавливает лучший круг, а Феличе Надзарро одерживает победу, порой развивая скорость свыше 100 км/ч. Вот это да!

После такого Феррари навсегда влюбился в автогонки. Раньше Энцо мечтал сначала о карьере оперного певца (невозможно при полном отсутствии музыкального слуха), потом о спортивной журналистике (в дальнейшем он попробует себя в этой роли, но безуспешно). Теперь же Феррари четко решил стать гонщиком. Отец не очень-то возражал и даже учил младшего отпрыска водить машину. Энцо тогда было всего 13 лет.

Детство закончится быстро. В 1915-м эпидемия “испанки” унесет отца, а затем из армии придет “похоронка” на старшего брата. Через два года Энцо и сам попадёт под призыв. Вернувшись с войны, он некоторое время поблуждает в поисках работы. Получив отлуп в ФИАТе (какая усмешка Фортуны!), Феррари сможет устроиться в небольшую автомобильную мастерскую фирму в качестве механика и водителя, перегонявшего машины заказчикам. Затем ему посчастливиться попасть в фирму рангом повыше – в миланскую CMN (Construzione Meccaniche Nazionali), пока, наконец, энергичного паренька не заметят в Alfa Romeo. К тому времени, Энцо уже попробует гонки на вкус и вскоре станет пилотом одной из самых именитых итальянских марок.

Звезд с неба Феррари-гонщик надо сказать не хватал: пилотом он был старательным, надежным, но не слишком быстрым. На его счету значились и победы, но соперников талантливее и способней вокруг было еще больше. В любом случае, когда 19 января 1932 года Лаура Гарелло Феррари подарила мужу первенца, Энцо решил навсегда повесить шлем на гвоздь. Но только как гонщик. Карьеру менеджера гоночной команды он только начинал.

Еще в 1930-м он организовал собственный коллектив, который без затей назвал Scuderia Ferrari, то есть дословно “Конюшня Ferrari”. Команда выступала на машинах Alfa Romeo да так успешно, что очень быстро смогла затмить достижения заводского коллектива из Милана, а позже и стать главным представителем спортивных интересов марки. С 1930-го по 1940-й пилоты Scuderia Ferrari одержали 124 победы в 343 стартах, и это не считая 82 вторых и 68 третьих мест. Энцо, который любил называть себя “хорошим агитатором”, стал персоной богатой, знаменитой и влиятельной. Влиятельной настолько, что в Alfa Romeo в конце-концов решили вернуть контроль над собственной гоночной программой.

Развод получился непростым. В Милане понимали – при всей известности и популярности Энцо запросто может самостоятельно создать конкурентоспособную гоночную "конюшню". Поэтому в соглашение о разрыве совместной деятельности юристы Alfa Romeo включили пункт о том, что Феррари не имеет права создавать команду или выпускать автомобили под брендом Scuderia Ferrari на протяжении четырех лет (по некоторым данным семи лет). Компенсацией же за “гоночное воздержание” стали щедрые отступные.

Самого Энцо эта ситуация полностью устраивала. Он готов был потерпеть. В 1939-м Феррари основал в Маранелло фирму Auto Avia Costruzione, основной сферой деятельности которой стало производство авиационных компонентов. Впрочем, имя Феррари уже в ту пору само по себе привлекало гоночных клиентов. И когда в его офис в Маранелло постучали с просьбой построить гоночный автомобиль, Энцо не смог отказать.

Во-первых, речь шла о машине для Mille Miglia, главной для любого итальянца вообще и для Энцо в частности, гонки на всем белом свете. А потом одного из просителей звали Альберто Аскари. Это был сын знаменитого Антонио Аскари, с которым Феррари связывали теплые отношения еще в бытность пилотом и смерть которого на Гран-при Франции 1925 года потрясла Энцо до глубины души.

Словом, сказано – сделано. А то что соглашение с Alfa Romeo запрещало “Коммендаторе” выпускать автомобили под собственным именем – так это ничего страшного. Мало ли на свете хороших и разных названий?

Первый опыт разработки собственного гоночного автомобиля оказался, скажем так, частично удачным. 8-цилиндровый Auto Avia Costruzione 815, построенный на узлах и агрегатах различных “фиатов” того времени, вышел на старт “Милле Милья” 1940 года, но до финиша не добрался. Зато вплоть до схода машина Аскари лидировала в своем классе. Неплохо для дебюта. Впрочем, вскоре в Европе, да и вообще в мире, всем стало не до гонок.

Надо сказать, самому Феррари Вторая мировая, если можно так выразится, пошла на пользу. Во-первых, на авиационных госзаказах штат компании увеличился втрое, а главное за годы войны полностью истек срок действия “договора о неконкуренции”. И уже весной 1945-го, стоило лишь смолкнуть последним залпам, Энцо свободный от всех обязательств перед Alfa Romeo и располагающий, к тому же, необходимыми средствами, занялся делом.

Он еще раньше перетянул под собственные знамена лучшие, по своему мнению, кадры Alfa Romeo: инженера Джузеппе Буссо, тест-пилота Луиджи Бацци, а главное молодого и дико талантливого конструктора Джоакино Коломбо. Им предстояло сотворить историю, построив первый гоночный Ferrari. И, конечно же, им должен был стать автомобиль с мотором V12.

Сам Энцо, как мы сказали, не был ни гениальным гонщиком, ни гениальным инженером. Его технический бэкграунд ограничивался опытом рядового механика, при этом как человек целеустремленный и властный Феррари любил, чтобы его идеи доводились до логического воплощения.

Одной из причин разрыва с Alfa Romeo стали кардинальные разногласия с техническим директором команды испанцем Вилфредо Рикаром, чьи проекты среднемоторных многоцилиндровых (не только 12-ти, но и 16-цилиндровых и даже радиальных моторов) казались Феррари абсурдом. Первый автомобиль собственного бренда Энцо видел не столь революционным: традиционная для гоночных машин эпохи переднемоторная компоновка, традиционная рамная конструкция. Ну а двигатель? Двигатель пусть все-таки будет 12-цилиндровым.

Энцо еще до войны восхищался мощными 12-цилиндровыми “Паккардами”, а кроме того V12 идеально подходил и по идеологическим мотивам. Основные соперники “Скудерии” тех лет отдавали предпочтение другим схемам: в “Мазерати” предпочитали четыре цилиндра, в “Тальбо” – шесть, в “Альфа-Ромео” – восемь. Почему бы не попробовать V12 для “Феррари”?

Двигатель, вокруг которого и рождался автомобиль, строили с чистого листа, поэтому дело продвигалось не слишком быстро. Первые наброски будущего “Феррари” были готовы еще летом 1945-го, но на динамометр 12-цилиндровый двигатель (степень сжатия 9,5:1, по одному распредвалу в головках блока, два клапана на цилиндр, три карбюратора Weber) разработанный Джоакино Коломбо, встал только осенью 1946 года.

При рабочем объеме в 1497 мм3, этот атмосферный агрегат выдавал 120 л.с. при 6800 об/мин. Вполне достойная мощность для безнаддувного агрегата, тем более, что установка компрессора в любом случае значилась в дальнейших планах инженеров Ferrari. Кстати, именно объем мотора, вернее объем одного цилиндра – 125 куб.см – стал официальным названием модели. Традиция, верность которой в Маранелло сохранят на десятилетия вперед.

Дальше дело пошло быстрее. 12-цилиндровый мотор “упаковали” в традиционную трубчатую раму с традиционной для гоночных машин того времени рессорной подвеской: независимой на треугольных рычагах спереди и неразрезным мостом сзади. Прикрыли же все это хозяйство бесхитростным кузовом, который и даст повод итальянскому журналисту назвать первую Ferrari “маленькой, красной и страшненькой”.

Темперамента, впрочем, машине тоже было не занимать.На прямиках Ferrari 125 S разгонялась до 170 км/ч, ну а чтобы убраться с трассы вполне достаточно и вдвое меньшей скорости. Один из пилотов команды Джузеппе Фарина на собственной шкуре испытал это в Пьяченце, разбив машину еще в квалификации. Вторая машина выступила заметно лучше. По ходу гонки Франко Кортезе отчаянно сражался с Maserati и лидировал, но когда до финиша оставалось всего три круга поломка бензонасоса лишила Ferrari 125 S победы в дебюте.

“Оптимистическое поражение…” – резюмировал исход гонки сам Энцо и оказался прав. Всего через две недели все тот же Кортезе принесет новой команде первую победу – Гран-при Рима. Всего же за каких-то полгода новая 125-я выиграет шесть гонок – отличная выручка с 14 стартов – подав всему гоночному миру четкий сигнал: в мире Гран-при появился новый большой игрок.

Ну а Энцо Феррари сделал первый шаг на пути к бессмертию.