Mega Track — большая мечта маленькой фирмы (5 фото)

Французский бизнесмен Жорж Блэн, владелец маленькой фирмы Aixam, с таким положением дел был не согласен и считал, что Франция заслуживает большего. Он хорошо знал автомобильную историю своей страны и искренне недоумевал, как могла Франция, в свое время подарившая миру Bugatti, Delahaye, Delage, Talbot-Lago, Lorraine-Dietrich и Panhard-Levassor, докатиться до выпуска скучных жестянок? Более того, Франция была единственным из промышленных лидеров Западной Европы, оказавшимся в такой ситуации. В Германии, Италии и Англии выпускались люксовые автомобили и спорткары, а немцы с англичанами ещё и внедорожники делали. Но во Франции ничего этого и в помине не было...

За родину, за Францию!
О положении дел во французской автомобильной отрасли Жорж Блэн знал не понаслышке, так как сам был автопроизводителем. Принадлежащая ему небольшая фирма Aixam выпускала мини-автомобильчики с пятисоткубовыми двигателями, которые пользовались неплохим спросом. Главным образом потому, что стоили они недорого, кроме того, французское законодательство разрешало управлять ими без прав. Бизнес Блэна шел в гору, и жаловаться на жизнь у него причин не было, но вот за державу ему было очень обидно. И в 1987 году он решил вернуть престиж французскому автопрому — основал ещё одну фирму, получившую название Mega. Блэн был настроен весьма решительно и не сомневался, что в ближайшем будущем ему удастся удивить автомобильную общественность. Причем его уверенность базировалась не на голом энтузиазме — Блэн задумал выпускать не спорткар или люксовый седан, а нечто более грандиозное. Такое, чего автомобильный мир ещё не видывал. Первой моделью фирмы Mega должен был стать внедорожный спорткар. Не внедорожник с динамикой спорткара, как, например Mercedes-Benz G63 AMG, а именно суперкар с проходимостью внедорожника.
На создание такого автомобиля Блэна вдохновило весьма популярное во Франции ралли «Париж-Дакар». И знакомство с известным французским раллистом Бернаром Дарнишем, который в дальнейшем выступил консультантом Mega и оказал помощь в доводке машины. Кроме того, проведя маркетинговые исследования, Блэн пришел к выводу, что подобный автомобиль может иметь рыночный успех, так как ничего подобного никто на тот момент не выпускал.

Работы над автомобилем, получившим название Mega Track, начались в том же 1987 году и продолжались почти пять лет. В основе машины лежала трубчатая рама с интегрированным каркасом безопасности. Автомобиль был строго четырехместным, причем пассажиры второго ряда не сидели в позе эмбрионов, что часто свойственно спорткарам с посадочной формулой 2+2, а чувствовали себя весьма комфортно. Блэн изначально решил не идти ни на какие компромиссы, поэтому двигатель — 6-литровый, 12-цилиндровый, 394-сильный М120 позаимствовали от культового «шестисотого» Mercedes-Benz S-класса (W140). От него же взяли и автоматическую коробку. Двигатель разместили не под капотом, а за задними сиденьями и, не в последнюю очередь благодаря такой компоновке, на фоне всех остальных спорткаров Mega Track выглядел настоящим гигантом. Длина машины составляла 5080 мм, ширина — 2250 мм, колесная база — 3120 мм. За счет использования стеклопластиковых кузовных панелей вес машины удалось удержать в пределах 2280 кг, что не так уж и много, учитывая «недетские» габариты автомобиля, наличие 12-цилиндрового мотора и системы полного привода. Пневмоподвеска позволяла изменять клиренс в пределах 200-330 мм, а блокировка переднего и заднего дифференциала превращала Mega Track в настоящий внедорожник. Причем очень быстрый. По одной из легенд, коими оброс процесс создания Mega Track, Бернар Дарниш тестировал автомобиль на танковом полигоне, где якобы смог разогнаться до 160 км/ч. Сложно сказать, насколько этот эпизод соответствовал действительности, но с проходимостью у Mega Track действительно всё было в порядке.
У него получилось
Так как машина должна была уверенно себя чувствовать не только на шоссе, но и вне его, компания Michelin разработала специальные шины с ассиметричным рисунком протектора размерностью 285/55 R20 для передней оси и 325/50 R20 для задней. Шины были рассчитаны на движение со скоростью свыше 250 км/ч и также позволяли передвигаться вне дорог. Если максималка, якобы показанная на танковом полигоне, пусть останется на совести очевидцев этого уникального заезда, то дорожные испытания с использованием измерительной аппаратуры зафиксировали следующие результаты: Mega Track преодолевал первую сотню за 5,8 секунды и разгонялся до 250 км/ч. Для спорткара такие характеристики может и не были выдающимися, но не стоит забывать, что этот автомобиль мог преодолевать такое бездорожье, перед которым спасовали бы иные «джипы». Достаточно сказать, что на каждое колесо ставилось по два амортизатора — решение, подсмотренное у «дакаровских» прототипов.

Салон Mega Track был отделан по высшему разряду — кожей и деревом. Кроме того, в список оснащения вошли электропривод стекол и сидений, крутая аудиосистема и такая диковинка по тем временам, как камера заднего вида. Ещё одна легенда гласила, что очень долгое время Жорж Блэн не мог получить сертификат на автомобиль, так как отказывался предоставить его для обязательного краш-теста. Дескать, рука не поднималась отправить в бетонный куб машину, которая не только была очень дорогой, но и каждый экземпляр которой собирался вручную полгода. Якобы французские чиновники пошли Блэну навстречу и разрешили разбить не весь автомобиль, а только его переднюю часть. Как бы то ни было, но сертификат Блэн все же получил. И в октябре 1992 года на Парижском автосалоне Mega Track стал одним из главных шоу-стопперов.
Впервые за долгие годы французский автомобиль попал на первые полосы ведущих изданий. Правда, в самой Пятой республике Mega Track интереса не вызвал. Во-первых, внедорожный потенциал этой машины банально негде было раскрыть. Во-вторых, стоил Mega Track два миллиона франков или 400 000 долларов, что автоматически делало его интересным лишь для коллекционеров, шейхов и... русских. Вот почему два Mega Track отправились в Россию, а один на Ближний Восток. В Европе осталось два автомобиля, причем один из них также принадлежал российскому владельцу.

Провал проекта
К 1995 году стало ясно, что перспектив у проекта нет, а Mega Track приносит лишь убытки. Несмотря на цену в 400 000 долларов, окупить проект было невозможно, тем более, что заказчиков было раз-два и обчелся. А потом не стало и их, ведь мало кто готов был заплатить такие деньги за автомобиль неизвестной марки, за которой не стояло ни долгой и славной истории, ни спортивных достижений. Удалось выпустить лишь шесть спорткаров-внедорожников, пять из которых были переданы заказчикам, а шестой остался у компании-производителя.
Возможно, сам проект не был настолько уж безнадежным и, при оптимизации и удешевлении производственного процесса, машину можно было бы выпускать и дальше. Но Блэн не только потерял к Mega Track интерес, но и совершил ещё одну весьма серьезную ошибку — увлекся проектом суперкара Monte Carlo. Который хоть и достался ему на завершающей стадии разработки, но все равно потребовал новых вложений, времени и усилий. А закончилось всё это предсказуемым провалом. И Mega Track и Mega Monte Carlo стали крайне неудачными проектами, не принесшими ничего, кроме разочарования и больших убытков. Да и престиж французскому автопрому, о чем так мечтал Блэн, если и удалось вернуть, то на очень короткое время.

После того, как проект Mega Track, а затем и проект суперкара Mega Monte Carlo были окончательно похоронены, Жорж Блэн вернулся к выпуску микроавтомобилей Aixam, которые производятся и поныне. А фирма Mega, в момент своего рождения позиционировавшаяся как производитель элитных автомобилей, сейчас выпускает небольшие коммерческие электромобили, которые покупают французские коммунальные службы и мелкие развозные компании. Печальный финал грустной истории, подумает читатель? И окажется неправ. Несмотря на провал проекта Mega Track, Жоржу Блэну сильно повезло. Потому что он не только оставил след в мировой автомобильной истории, создав уникальный автомобиль, но и сумел сохранить свой бизнес. А такое случается крайне редко. Обычно после таких оглушительных провалов многие компании становятся достоянием истории.

Александр Плеханов