339k
9 лет назад · 20 фото · 15760 просмотров · 111 комментариев
Великая авиационная революция: как советский «Верблюд» изменил мир (20 фото)
17 июня 1955 года состоялся первый полет самолета Ту-104.
Двуликий Ту.
У первого советского реактивного пассажирского самолета Ту-104 была крайне противоречивая история. С одной стороны, именно эта машина стала первой, где всерьез задумались над комфортом пассажиров, создав для них оптимальные условия. С другой, первенец реактивной гражданской авиации СССР имеет наихудшие показатели надежности среди всех отечественных пассажирских лайнеров — 37 крупных авиапроисшествий, в которых погибли 1140 человек. 18 процентов от всех построенных Ту-104 закончили свою биографию авиакатастрофами.
[ Андрей Туполев (слева), Александр Архангельский (слева второй) и командир экипажа самолета ТУ-104, возвратившегося из Лондона, Анатолий Стариков (в центре справа). ]
В послевоенный период, когда в Советском Союзе всерьез задумались о создании мощного гражданского авиафлота, к решению этой задачи подключились два ведущих отечественных КБ — Андрея Туполева и Сергея Ильюшина.
К середине 1950-х стало ясно, что пассажирские самолеты с поршневыми двигателями с задачами нового времени не справляются. К вопросу создания новой техники Туполев и Ильюшин подошли с разных позиций.
Ильюшин был убежден, что необходимо создавать принципиально новый самолет, и приступил к разработке пассажирского лайнера с турбовинтовым двигателем — будущего Ил-18. Андрей Туполев видел решение в создании пассажирских самолетов на базе уже существующих и хорошо зарекомендовавших себя военных.
В послевоенный период, когда в Советском Союзе всерьез задумались о создании мощного гражданского авиафлота, к решению этой задачи подключились два ведущих отечественных КБ — Андрея Туполева и Сергея Ильюшина.
К середине 1950-х стало ясно, что пассажирские самолеты с поршневыми двигателями с задачами нового времени не справляются. К вопросу создания новой техники Туполев и Ильюшин подошли с разных позиций.
Ильюшин был убежден, что необходимо создавать принципиально новый самолет, и приступил к разработке пассажирского лайнера с турбовинтовым двигателем — будущего Ил-18. Андрей Туполев видел решение в создании пассажирских самолетов на базе уже существующих и хорошо зарекомендовавших себя военных.
Бомбардировщик, превращенный в «летающий дом».
В 1953 году Туполев обратился к руководству страны с предложением о разработке пассажирского реактивного самолета на базе дальнего бомбардировщика Ту-16. Идея Туполева была встречена благосклонно, и 11 июня 1954 года вышло Постановление Совета Министров СССР N 1172-516 о создании дальнего пассажирского скоростного самолета Ту-16П.
Разработка проекта в КБ Туполева началась еще до принятия официального решения правительства. В КБ проект получил название «самолет 104». Впоследствии «четверка» закрепилась в названии всех пассажирских машин, созданных КБ Туполева.
Для Ту-104 был спроектирован более широкий фюзеляж (3,5 метра вместо 2,9 метра у Ту-16). Ту-104 обладал герметической кабиной от носка фюзеляжа до отсека хвостового оперения.
Разработка проекта в КБ Туполева началась еще до принятия официального решения правительства. В КБ проект получил название «самолет 104». Впоследствии «четверка» закрепилась в названии всех пассажирских машин, созданных КБ Туполева.
Для Ту-104 был спроектирован более широкий фюзеляж (3,5 метра вместо 2,9 метра у Ту-16). Ту-104 обладал герметической кабиной от носка фюзеляжа до отсека хвостового оперения.
Изменялась схема самолета: вместо среднеплана самолет становился низкопланом, соответственно перепроектировались центроплан и мотогондолы. От серийного Ту-16 использовались: отъемные части крыла, двигательные отсеки крыла, шасси, горизонтальное оперение, вертикальное оперение и гондолы шасси. Первоначально Ту-104 проектировался на 50 человек, хотя с самого начала предусматривался дальнейший переход в случае удачи проекта на модификации под 70 и более пассажиров.
Вместе с разработкой собственно самолета шла работа и над дизайном салона. Интерьер самолета проектировался из предпосылки, что чувство комфорта и безопасности можно обеспечить, создав в самолете «домашнюю обстановку» (идея «салон — дом»). Первый опытный образец, строившийся под личным контролем Андрея Туполева, и вовсе отличался роскошью отделки, выглядевшей даже несколько излишне. Серийные Ту-104 приобрели более «демократичный» вид.
Приходилось с нуля разрабатывать такие вещи, как агрегаты системы кондиционирования воздуха, электроприборы приготовления и подогрева пищи, освещения салонов, радиофикации пассажирских кабин.
К Ту-104 Туполев относился как к любимому детищу. Даже к разработке меню для будущих пассажиров конструктор имел прямое отношение. С его легкой руки, пассажиров Ту-104 баловали коньяком и бутербродами с икрой.
Шах и мат, господа англичане!
Первый вылет опытный Ту-104 совершил 17 июня 1955 года. В это время уже кипела работа по подготовке к серийному производству лайнеров подобного типа. Первый серийный Ту-104 так называемой «нулевой» серии поднялся в воздух 5 ноября 1955 года, то есть меньше, чем через полгода после полета первого опытного образца.
Государственные испытания первой опытной машины Ту-104 шли с января по июнь 1956 года. Новинку представили Никите Хрущеву, который, оставшись очень довольным новым достижением советских авиаконструкторов, принял решение отправиться на нем с официальным визитом в Лондон.
Специалисты схватились за голову — машина «сырая», до конца не проверенная, и подобный полет выглядел слишком опасным. Скрепя сердцем, Хрущев отказался от своих намерений, но приказал, тем не менее, пригнать Ту-104 в столицу Великобритании.
22 марта 1956 года Ту-104 прибыл в Лондон без Хрущева, но с группой советских дипломатов, готовивших визит Хрущева.
22 марта 1956 года Ту-104 прибыл в Лондон без Хрущева, но с группой советских дипломатов, готовивших визит Хрущева.
Появление Ту-104 в Великобритании произвело эффект разорвавшейся бомбы. Дело в том, что именно в Великобритании в январе 1952 года началась эксплуатация первого в мире коммерческого реактивного авиалайнера «Комета».
Но и британские, и советские авиастроители не знали еще многих «подводных камней», связанных с использованием реактивных самолетов в гражданской авиации. Серия необъяснимых катастроф «Комет», причины которых стали понятны значительно позже, привела к выводу этого лайнера из эксплуатации. Тем неприятнее для британцев было появление «русской «Кометы», перехватившей лавры у английского самолета.
О том, что и у Ту-104 есть серьезные изъяны, станет понятно позже. А тогда Советский Союз наслаждался своей победой над западными конкурентами.
Задетые за живое британские журналисты сообщили «сенсационную новость»: Ту-104 русских существует в единственном экземпляре, а для усиления впечатления они перекрашивают бортовые номера, чтобы создать впечатление, будто таких машин много.
Андрея Туполева это задело, и он дал команду отправить в Британию сразу три Ту-104, выстроив их в лондонском аэропорту в ряд. После этого капитулировали даже самые рьяные скептики, признав успех СССР.
Задетые за живое британские журналисты сообщили «сенсационную новость»: Ту-104 русских существует в единственном экземпляре, а для усиления впечатления они перекрашивают бортовые номера, чтобы создать впечатление, будто таких машин много.
Андрея Туполева это задело, и он дал команду отправить в Британию сразу три Ту-104, выстроив их в лондонском аэропорту в ряд. После этого капитулировали даже самые рьяные скептики, признав успех СССР.
От сервиса до космоса.
15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск.
Новый самолет совершил революцию в отечественной гражданской авиации. С его появлением началось строительство новых взлетно-посадочных полос и аэровокзалов, появились привычные ныне системы регистрации багажа и оформления билетов, автобусы для авиапассажиров, машины аэродромного обслуживания (заправщики, тягачи, самоходные трапы и так далее). Билеты на рейсы Ту-104 раскупались моментально. Среди пилотов гражданской авиации работа на Ту-104 считалась чрезвычайно престижной.
Новый самолет совершил революцию в отечественной гражданской авиации. С его появлением началось строительство новых взлетно-посадочных полос и аэровокзалов, появились привычные ныне системы регистрации багажа и оформления билетов, автобусы для авиапассажиров, машины аэродромного обслуживания (заправщики, тягачи, самоходные трапы и так далее). Билеты на рейсы Ту-104 раскупались моментально. Среди пилотов гражданской авиации работа на Ту-104 считалась чрезвычайно престижной.
Помимо эксплуатации в гражданской авиации, Ту-104 активно использовался военными и учеными. Так, в 1961 году с Ту-104 было выполнено первое в Советском Союзе наблюдение солнечного затмения с самолета.
А для нужд космической программы на борту Ту-104 был оборудован так называемый «бассейн невесомости», в котором во время полета на несколько десятков секунд создавалось состояние невесомости. На борту Ту-104 отрабатывали навыки работы в космосе первые советские космонавты, в том числе Алексей Леонов, первым вышедший в открытый космос.
А для нужд космической программы на борту Ту-104 был оборудован так называемый «бассейн невесомости», в котором во время полета на несколько десятков секунд создавалось состояние невесомости. На борту Ту-104 отрабатывали навыки работы в космосе первые советские космонавты, в том числе Алексей Леонов, первым вышедший в открытый космос.
Подвиг Гарольда Кузнецова.
Но, как известно, революций без жертв не бывает. Эксплуатация Ту-104 вскоре выявила серьезные недостатки машины. Пилоты отмечали, что лайнер неустойчив в полете, тяжел, склонен к раскачке — так называемому «голландскому шагу».
Но самое страшное явление, с которым столкнулись экипажи Ту-104 — это «подхват». При «подхвате» самолет в течение нескольких секунд стремительно подбрасывает вверх на 1-2 км при большом росте угла атаки. Затем самолет теряет скорость, сваливается в пике и гибнет.
Но самое страшное явление, с которым столкнулись экипажи Ту-104 — это «подхват». При «подхвате» самолет в течение нескольких секунд стремительно подбрасывает вверх на 1-2 км при большом росте угла атаки. Затем самолет теряет скорость, сваливается в пике и гибнет.
В эпоху появления Ту-104 «подхват» был явлением практически неизвестным. Опыт поршневых пассажирских самолетов, летавших на значительно меньших высотах, здесь никак не мог помочь.
15 августа 1958 года рейсовый Ту-104 потерпел катастрофу под Хабаровском. Погибли 64 пассажира и члена экипажа. Летчики настаивали — с самолетом происходит что-то странное. Конструкторы, включая Туполева, возражали — проблема в пилотах, не справляющихся с управлением.
Ситуацию изменила катастрофа еще одного Ту-104, произошедшая 17 октября 1958 года в Чувашии, близ поселка Канаш. Опытный командир корабля Гарольд Кузнецов, столкнувшийся с «подхватом», до последнего боролся за спасение машины, но не сумел предотвратить катастрофу, в которой погиб он сам и еще 79 человек. Однако то, что Кузнецов до самого конца передавал на землю информацию о том, что происходит, позволило конструкторам понять, в чем причина трагедии.
15 августа 1958 года рейсовый Ту-104 потерпел катастрофу под Хабаровском. Погибли 64 пассажира и члена экипажа. Летчики настаивали — с самолетом происходит что-то странное. Конструкторы, включая Туполева, возражали — проблема в пилотах, не справляющихся с управлением.
Ситуацию изменила катастрофа еще одного Ту-104, произошедшая 17 октября 1958 года в Чувашии, близ поселка Канаш. Опытный командир корабля Гарольд Кузнецов, столкнувшийся с «подхватом», до последнего боролся за спасение машины, но не сумел предотвратить катастрофу, в которой погиб он сам и еще 79 человек. Однако то, что Кузнецов до самого конца передавал на землю информацию о том, что происходит, позволило конструкторам понять, в чем причина трагедии.
Ситуацию изменила катастрофа еще одного Ту-104, произошедшая 17 октября 1958 года в Чувашии, близ поселка Канаш. Опытный командир корабля Гарольд Кузнецов, столкнувшийся с «подхватом», до последнего боролся за спасение машины, но не сумел предотвратить катастрофу, в которой погиб он сам и еще 79 человек. Однако то, что Кузнецов до самого конца передавал на землю информацию о том, что происходит, позволило конструкторам понять, в чем причина трагедии.
«Верблюда» потеснил «Простак».
В конструкцию Ту-104 были внесены доработки, позволившие исключить повторение подобной трагедии. Кроме того, для Ту-104 было введено и ограничение по эшелонам полетов, которые отныне не должны были превышать 9000 метров.
На заводах в Харькове, Омске и Казани был построен 201 экземпляр различных модификаций Ту-104. Производство его было прекращено в 1960 году.
Связано это было с двумя обстоятельствами. Во-первых, в 1959 году в эксплуатацию вошел турбовинтовой Ил-18 — более неприхотливый, надежный и простой в пилотировании. Недаром в кодификации НАТО он получил название «Простак», в отличие от более претенциозного «Верблюда», как западные военные именовали Ту-104. Во-вторых, в мире уже шла разработка реактивных пассажирских лайнеров второго поколения, и Советский Союз не намерен был отставать в этом вопросе.
На заводах в Харькове, Омске и Казани был построен 201 экземпляр различных модификаций Ту-104. Производство его было прекращено в 1960 году.
Связано это было с двумя обстоятельствами. Во-первых, в 1959 году в эксплуатацию вошел турбовинтовой Ил-18 — более неприхотливый, надежный и простой в пилотировании. Недаром в кодификации НАТО он получил название «Простак», в отличие от более претенциозного «Верблюда», как западные военные именовали Ту-104. Во-вторых, в мире уже шла разработка реактивных пассажирских лайнеров второго поколения, и Советский Союз не намерен был отставать в этом вопросе.
Эксплуатация Ту-104 в советской гражданской авиации продолжалась до 1979 года, в Вооруженных Силах — вплоть до 1981 года, когда в катастрофе Ту-104 на военном аэродроме города Пушкин погибло практически все высшее руководство Тихоокеанского флота СССР, включая 16 адмиралов и генералов и около 20 капитанов первого ранга.
11 ноября 1986 года один из сохранившихся образцов Ту-104 совершил перелет на вечную стоянку в Ульяновский музей гражданской авиации. Так завершилась история пионера реактивной гражданской авиации СССР.
11 ноября 1986 года один из сохранившихся образцов Ту-104 совершил перелет на вечную стоянку в Ульяновский музей гражданской авиации. Так завершилась история пионера реактивной гражданской авиации СССР.
Из вики: на 1 января 2008 года, всего имели место 37 авиационных происшествий с самолётами типа Ту-104, то есть 18 % от числа произведённых лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолётов.
18, б.л.яд.ь, процентов!!!
Выпуск Ту-104 был прекращён всего через пять лет после начала серийного производства...
Хорошая лошадка, сколько пришлось полетать на этом и других самолетах этого семейства и всегда было все хорошо. Я был доволен этими самолетами.
Ту-104 поставили в парке Манежа в Риге примерно в 1985 году. Более точно не помню. Там в салоне установили несколько игровых автоматов. В кабину пилотов можно было заглянуть через дверной глазок. Частенько приезжал в этот парк полюбоваться самолётом. :)
На этом не летал врать не буду, а вот на 154 пришлось)) Блевал в салоне дальше чем видел в 7-летнем возрасте))
Тоже летал на этом чуде в далеком детстве. Мне уши ватой затыкали,- а то через часок полета от рева и вибрации, визжать начинал.
В нежном возрасте летал на нем, родимом, с предками на юг. От запаха авиационного топлива меня выверуло наизнанку в момент посадки, прямо с трапа на невинных рабочих аэродрома. Их судьбой я потом не интересовался. Главное, что потом дела пошли гораздо лучше, пострадавших больше не было. Это потому, что весь полет я проспал с чувством выполненного долга :)
А зря. Все они умерли.
Фотографии Туполева улыбнули. Андрей Николаевич, конечно, вредный барин, но в авиации и истории России-СССР человек-легенда
АНТ - сообщество конструкторов, а не конструктор Туполев. Ту - конструктор Туполев. Так что, глупо
Не помню уже. Думал, что Архангельский, Туполев и кто-то на Н. Некоторые машины АНТ спроектировал Архангельский, например, без участия Туполева. Например, СБ
Если и вправду Андрей Николаевич Туполев, то отдает шизой и манией величия
С детства помню, под похоронную музыку, не помню кто композитор:
Ту сточетыререактивный самолёт,
кто на нём летает, тот долго не живёт
18% самолётов погибли.
Это как якобы прозвище ЛаГГ-3 - "лакированный гарантированный гроб". Якобы все слышали, якобы было прозвище, даже ветераны повторяли. Только вот загвоздка, доказано, что не было такого прозвища, а придумано гораздо позже войны.
Присоситесь анусами к нужным заокеанским источникам - у вас в голове зазвучат нужные песни, как "родные"
Посчитай, сколько погибало других самолетов в СССР и других странах мира
У каждого есть шанс ее услышать, отправляясь в последнее путешествие.
Как и на любом другом самолете, включая американские
ТУ 104 первый в мире:)
среди советских
1993 год КРАУСС один из последних ТУ-104 ушел на металлолом , остался Карл ТУ-144 один из серии больше нет , все на люминий пустили б......
Скрепя сердцем.
Ты бы ещё скрИпя написал.
Скрепя сердцЕ.
СЕРДЦЕ.
И да, скрепя - от слова скрепы, крепить.
Автор. в те времена, не только ту 104 а вообще авиатехника не отличалась надежностью.. а это бул первый подобный самолет в принципе.
Тут скорей на сравнении - англичане остановили эксплуатацию после аварий, а у нас просто начали скрывать информацию, перекладывая вину с ведомства на ведомство.
Поэтому цифра в 18 % пострадавших машин (от построенных) этого типа в общем то не удивляет. Это плата за победу в гонке.
Б707 оказался очень удачным, военные версии и КС-135 построенные на его базе, летает до сих пор.
Плюсую. Произошло аж три (!) катастрофы Ту-104 по одной причине - отказ авиагоризонтов (точнее их источника питания). Почему не исправили даже после второй катастрофы? Гонка и надежда на "авось". Англичане после серии катастроф "Комет" действительно остановили эксплуатацию этих лайнеров и начали разбираться в чём дело. Было проведено масштабное исследование причин, и в итоге нашли эти гребаные заклёпки на квадратных окнах (подробности в Гугле). У нас, как обычно до последнего клали болт, и на авиагоризонты, и на подхваты и на прочие косяки. В результате и имеем то, что имеем - 18% самолётов погибли.
Теперь можете открыть список потерянных 707 и почитать что же с ними случилось на самом деле. Около 3 десятков машин, уничтожено во время военных действий(14 штук повреждены в Бейруте израильской артиллерией) сгорели в ангаре, были взорваны террористами, были повреждены при буксировке и так далее, пара машины как Корейский боинг в Карелии, были вынуждены сесть при помощи истребителя. Несколько десятков было были повреждены во-время взлета и или посадки, или вообще маневров в аэропорту, при нулевом количестве погибших. Один самолет был уничтожен при испытаниях, это тоже катастрофа?
Сколько машин погибло в Африке, как они там эксплуатировались, и в каком состоянии содержались, одному Богу известно. Это при том что они гражданские борта летали до 80-90-ых годов, в отличии от Ту-104. Если убрать все эти моменты, то цифра получается гораздо лучше, чем есть.
707 показал что двигатели на пилонах - это идеальная компоновка для самолета. Дуглас-8 тоже имел такую же но полетел чуть позже.
Англичане остановили производство первых "Комет" из-за тупости конструкторов, догадались сделать прямоугольные иллюминаторы, при изменении давления они корёжили фюзеляж, последующие модели "Комет" летали до 90-х годов
Первым в истории авиации пассажирским самолётом стал российский Илья Муромец .Илья Муромец (С-22 Илья Муромец ) общее название нескольких серий четырёхмоторных цельнодеревянных бипланов, выпускавшихся в России на Русско-Балтийском вагонном заводе в течение 1914 1919 годов. Самолёт конструкции Игоря Сикорского был оснащен комфортабельным салоном,отдельными спальными комнатами и ванной с туалетом. На Муромце имелось отопление и электроэнергия. Постройка первой машины завершена в октябре 1913 года.
>Да ну источник не приведете
источник чего? Того, что пассажиров подняли гораздо раньше? Или того, что регулярных перевозок пассажиров на ИМ не было? В обоих случаях - Вам и приводить источники, это же Вы утверждаете, что он - первый.
>нет, не знаю, и поверьте не имею желания узнать.
Естественно, для этого же нужно что-то действительно знать про самолёты, а не только журналы с картинками листать.
>Во всяком случае от Вас. Не внушаете доверия почему то.
Аэродинамика от меня не зависит. Не нравлюсь - почитайте, например, про схему ИМ у Пышнова. Заодно узнаете про достойного человека.
Но Вы просто ищете способ тихо слинять? Ну, линяйте, кто Вас держит-то.
это же Вы утверждаете, что он - первый.-----------я ничего не утверждаю мадам! Я привожу утверждения: https://ru.wikipedia.org/wiki/Пассажирский_самолётhttps://ru.wikipedia.org/wiki/Пассажирский_самолёт
2) а не только журналы с картинками листать.-----------Я всегда знал что человек знающий и хамящий в одном теле жить не может!
3) Но Вы просто ищете способ тихо слинять? Ну, линяйте, кто Вас держит-то.------------------Вы мадам хамка! Вам говорили об этом
?
Ага, ну так википедия (особенно, к сожалению, русскоязычная) - тот ещё источник. Её очень удобно использовать как отправную точку - но очень плохо на неё ссылаться как на надёжный источник.
По поводу остального - Вы нашли хороший способ, молодец. Теперь ещё сделайте, чтобы Ваш коммент был последним в цепочке, это необходимо. Вот тут, чуть ниже:
Ага, ну так википедия (особенно, к сожалению, русскоязычная) - тот ещё источник. ------------знаете что! идите лесом!
т был последним в цепочке, это необходимо. Вот тут, чуть ниже:
------------знаете что! идите лесом!
Песню на мотив похоронного марша "Туу сточетыре, саамый быыстрый самолёёёёт" еще никто не вспомнил? :)
Ту 104-е никогда не подведет....Надо было поездом.... Надо было поездом.....
Вроде было "Ту 104 никогда не подведёт! Не жалейте деньги, берегите время!". Хотя думаю версий песенки дохрена было.