Уникальные военные автомобили из Белоруссии (20 фото)

Одной из важнейших составляющих этой славной когорты был Минский автомобильный завод, но мало кому известно, что до сих пор остаются практически не известными некоторые весьма оригинальные опытные конструкции МАЗа, опередившие свое время, но оказавшиеся бесполезными и оставшиеся на теневой стороне истории. Более жестоко судьба обошлась с небольшим Могилевским автозаводом, но и он успел собрать несколько весьма оригинальных военных машин.

Главным достижением головного КБ грузовых автомобилей Минского автозавода в области автотехники двойного назначения был весьма элегантный 165-сильный автомобиль-лесовоз МАЗ-532 (4х4) с трелевочным оснащением и двухосным прицепом-роспуском, появившийся весной 1957 года. По общей конструкции он сочетался с инженерным тягачом МАЗ-528, однако имел переднемоторную компоновку и широкую кабину с трехсекционным лобовым стеклом и коротким прямоугольным капотом. Автомобиль оборудовали пятиступенчатой коробкой передач, межосевым дифференциалом, планетарными колесными редукторами и 32-дюймовыми колесами от карьерного самосвала МАЗ-525.

Для военных нужд наиболее привлекательными исполнениями этой машины являлись специальное шасси для монтажа военного оборудования и средний артиллерийский тягач с металлической грузовой платформой и тентом. Эти пробные версии были построены и прошли приемочные испытания, но в целом проект МАЗ-532 остался неосуществленным. С расширением полномочий и возможностей СКБ-1 МАЗ все работы по военной спецтехнике в «грузовом» КБ были прекращены.

В 1963 году, когда гордостью советской автомобильной промышленности стал уникальный 25-тонный вездеход-гигант «Ермак» (6х6), никто не предполагал, что его судьба вскоре оборвется в России и закончится в цехах Могилевского автозавода в Белоруссии. Автомобиль был разработан в Научном автотракторном институте под руководством главного конструктора Н. И. Коротоношко и имел индекс НАМИ-076. Впервые он стал наиболее крупным и тяжелым советским дорожным автомобилем классической компоновки, совмещавшим функции лесовоза, грузовика, военного шасси и весившим с полной нагрузкой около 50 т.

В движение его приводил 320-сильный танковый дизель V12, работавший с гидромеханической трехступенчатой коробкой передач. Машину оборудовали гидроусилителем рулевого механизма, регулировкой давления воздуха в 25-дюймовых шинах и вынесенной на передний свес рамы короткой кабиной с тремя лобовыми стеклами. До 1968 года она проходила испытания в одиночном исполнении и в составе лесовозного автопоезда полной массой до 75 т, но производственной базы для ее серийного изготовления не нашлось.

Только в конце 1960-х, после долгих проволочек, было решено развернуть сборку «Ермака» в Могилеве, но лишь в 1975-м его доработанным развитием стал многоцелевой 27-тонный безбортовой тягач МоАЗ-74111 с упрощенной угловатой шестиместной кабиной и коротким капотом, унифицированными с одноосными тягачами того же завода.

Среди других версий могилевского «Ермака» к военной технике можно отнести только появившийся через три года седельный вариант МоАЗ-74111 двойного назначения с 500-сильным ярославским дизелем V12, новой гидромеханической шестипозиционной коробкой передач и двухступенчатыми колесными редукторами.

В ходе испытаний тягач буксировал низкорамный 60-тонный полуприцеп для перевозки танков и гусеничной бронетехники. Полная масса такого автопоезда достигала 100 тонн. С переходом завода на серийный выпуск одноосных тягачей, самосвалов и шахтных автопоездов все работы по «Ермаку» в Могилеве были свернуты.

В середине 1980-х Могилевский автозавод еще раз заявил о себе созданием уникального низкопрофильного аэродромного балластного тягача МоАЗ-7915 (6х6) для буксировки на полевых и бетонных аэродромах военно-транспортных самолетов с взлетной массой до 400 тонн, к которым относились лайнеры Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Его уникальной по тому времени конструктивной особенностью являлись две шарнирно-сочлененные моторные секции — одноосная передняя и двухосная задняя с бункером для балласта, оснащенные дизельными двигателями V12 мощностью по 600 л.с., гидромеханическими трансмиссиями и двумя кабинами разной высоты. Длина тягача превышала 14 метров. Полная масса с балластом достигала 75,5 тонн, максимальная сила тяги — 50 тс. До середины 1990-х таких машин собрали 10–12 экземпляров.

В 1980-е годы по заданию Министерства обороны в минском СКБ-1, переименованном к тому времени в УГК-2, под руководством нового главного конструктора Владимира Ефимовича Чвялева были разработаны и построены опытные образцы специальных тяжелых короткобазных шасси МАЗ-7908 и МАЗ-7909 (8х8). Они имели оригинальную по тому времени компоновку с неравномерно сближенным расположением мостов, четырьмя передними управляемыми колесами и двумя стеклопластиковыми бортовыми кабинами. На них предполагалось монтировать пусковые ракетные установки новых компактных ракетных комплексов с обычными или ядерными боеголовками.

Зимой 1984 года это 35-тонное шасси вышло на первые заводские испытания. Его агрегатной базой послужило многоосное шасси МАЗ-7916, которое под руководством В. Е. Чвялева было создано несколько лет назад для ракетного комплекса «Пионер-3». На модели МАЗ-7908 с укороченной до 7,8 метров колесной базой также смонтировали двигатель V12 мощностью 710 л.с., гидромеханическую четырехступенчатую трансмиссию, гидропневматическую подвеску и широкопрофильные шины с регулировкой внутреннего давления. Моторный отсек помещался между двумя бортовыми кабинами — левой двухместной типа «тандем» и правой одноместной, вынесенными на удлиненный передний свес рамы.

За два года собрали пять экземпляров МАЗ-7908. Из них три машины поступили под монтаж передового советского ракетного комплекса «Скорость» средней дальности для РВСН и Сухопутных войск, способного поражать объекты в Западной Европе. В ЦКБ «Баррикады» на них смонтировали пусковые установки. Единственный запуск ракеты состоялся весной 1987 года на полигоне Капустин Яр, но оказался неудачным. Дорабатывать эту систему уже было поздно: в Америке подписали Договор о ликвидации РСМД, поставивший крест на дальнейших работах по комплексу «Скорость».

Первое пробное шасси МАЗ-7908 осталось в Минске, а на последней пятой машине завод «Баррикады» смонтировал уникальную подъемную многосекционную телескопическую мачту для РВСН. В 1990 году совместными усилиями минского УГК-2, специалистов 21 НИИИ и МГТУ имени Н. Э. Баумана одно из сохранившихся шасси МАЗ-7908 было преобразовано в вариант МАЗ-79085 со всеми управляемыми колесами. Его оборудовали электрогидравлическим рулевым механизмом с индивидуальным управлением каждого колеса и электронной системой выбора углов их отклонения. Такая система позволяла устанавливать колеса двух передних и задних мостов на разные углы и в разные стороны, существенно сокращая радиус поворота, или устанавливать их в одном направлении, при котором автомобиль получил возможность двигаться боком. На том в советские времена история МАЗ-7908 завершилась.

МАЗ-7909 (1987–1990 гг.)

Опытное 28-тонное спецшасси МАЗ-7909 предполагалось использовать для несения принципиально нового сверхкомпактного межконтинентального ракетного комплекса «Курьер». Четыре построенные машины базировались на агрегатах автомобилей семейства «Оплот», но по общей концепции не отличались от модели МАЗ-7908. В отличие от нее МАЗ-7909 имел еще более короткую колесную базу (6,5 м) и был оснащен 420-сильным дизелем V8, механической девятиступенчатой коробкой передач, независимой торсионной подвеской и колесами от военных грузовиков МАЗ-543. Автомобиль проходил приемочные испытания в 21 НИИИ, был рекомендован для совершенствования конструкции и на вооружение не поступал.

Несмотря на давление мирового гегемона и стран НАТО, проект уникального высокомобильного грунтового ракетного комплекса «Курьер» с дальностью поражения 10–11 тысяч километров, не имевшего никаких аналогов, удалось спасти от уничтожения. В 1989–1990 годах в ЦКБ завода «Баррикады» на шасси МАЗ-7909 была построена пробная пусковая система, которая применялась во время испытаний макетных прототипов ракет. Более того, соблазнительно компактные размеры ракетной установки позволяли скрытно и оперативно доставлять ее любыми традиционными видами транспорта — в обычных товарных вагонах, самолетах, на речных баржах и даже в крытых полуприцепах междугородных автопоездов.

По результатам пробных испытаний были проведены доработки ракеты, которые привели к увеличению ее массы на две тонны, что стало причиной перевода работ по этому комплексу на новое более грузоподъемное пятиосное шасси МАЗ-7929, речь о котором впереди.