26k
9 лет назад · 15 фото · 8506 просмотров · 46 комментариев
История турбонаддува (15 фото)
Метки: #Авто #автомобили #истории
16 ноября 1905 года швейцарский инженер Альфред Бюши (Alfred Büchi) получил патент № 204630 от Имперского Патентного бюро немецкого Рейха на проектирование "машины сгорания, состоящей из компрессора (компрессора высокого давления), поршневого двигателя и последовательной турбины".
Альфредом Бюхи работал инженером в швейцарском городе Винтертуре. Его разработка заключалась не только в том, чтобы сжимать воздух, направленный в двигатель, а также использовать кинетическую энергию, образующуюся при выходе выхлопных газов под высоким давлением, которая просто тратится впустую. Таким образом он смог использовать выхлопные газы, выходящие в процессе сгорания, для работы турбины и в то же время позволяющие компрессору сжимать воздух и увеличить его объем в двигателе. Будучи главным инженером научно-исследовательского отдела компании Sulzer Brothers, Альфредом Бюхи в 1915 г. предложил первый прототип турбодизеля.
Хоть Бюхи и первым догадался «сжимать» воздух на впуске в цилиндры при помощи кинетической энергии выхлопных газов, но первое известное практическое применение турбокомпрессора относится к 1910 году, когда экспериментами с газовым наддувом занялась американская фирма General Electric. Спустя десять лет ее турбонагнетателем был оснащен двигатель Liberty биплана Lepere, которому удалось подняться на рекордную по тем временам высоту — 10092 метра.
Еще в 1917 г. ограниченное количество турбонагнетателей было испытано на авиационных моторах в условиях Первой мировой войны. Так французский инженер Огюст Рато с некоторым успехом оснащал турбонаддувом двигатели Renault установленные на различных французских истребителях.
В 1918 году, Сэнфорд Мосс, инженер General Electric, прикомандированных к армии США Air Service и человек с большим интересом к двигателям, считал, что решил проблему потери мощности двигателя на высоте. Вместо проверки своей идеи в воздухе, Мосс предложил тестирование турбокомпрессора на вершине горы. Для этого двигатель монтировался на грузовике и был испытан на горе Пайкс-Пик в Колорадо на высоте 14000 футов (4300 м).
В 1918 году, Сэнфорд Мосс, инженер General Electric, прикомандированных к армии США Air Service и человек с большим интересом к двигателям, считал, что решил проблему потери мощности двигателя на высоте. Вместо проверки своей идеи в воздухе, Мосс предложил тестирование турбокомпрессора на вершине горы. Для этого двигатель монтировался на грузовике и был испытан на горе Пайкс-Пик в Колорадо на высоте 14000 футов (4300 м).
Турбокомпрессоры были впервые использованы в производстве авиационных двигателей в 1930-х до Второй мировой войны . Основная цель установки турбокомпрессоров на самолеты заключается в увеличении высоты, на которой самолет может летать, путем компенсации низкого атмосферного давления на большой высоте.
Не намного позднее турбины появились и на судовых дизелях. В 1923 году турбонаддув появился на судовых дизелях немецких пассажирских лайнеров Danzig и Preussen — мощность десятицилиндровых моторов за счет этого удалось поднять с 1750 до 2500 л.с.
Не намного позднее турбины появились и на судовых дизелях. В 1923 году турбонаддув появился на судовых дизелях немецких пассажирских лайнеров Danzig и Preussen — мощность десятицилиндровых моторов за счет этого удалось поднять с 1750 до 2500 л.с.
Первый турбированный дизельный грузовик был изготовлен в " Schweizer Maschinenfabrik Saurer" (швейцарский машиностроительный завод Saurer) в 1938 году.
До 1950 года турбины использовались преимущественно в промышленности, в судовых установках и в дизельных двигателях железнодорожных локомотивов. К 1950 году в США в различных двигателях работали более 20 тыс. турбонагнетателей.
До 1950 года турбины использовались преимущественно в промышленности, в судовых установках и в дизельных двигателях железнодорожных локомотивов. К 1950 году в США в различных двигателях работали более 20 тыс. турбонагнетателей.
В 50-х годах прошлого века компания Caterpillar Tractor Co. поручила компании Garrett, имеющей опыт в металлообработке, разработке уплотнений и подшипников создание системы наддува для двигателей тракторов. В 1953 году прототип турбины Garrett прошел все тесты, проработав безостановочно 1800 часов. Caterpillar заказал 5 тысяч этих турбин для своего нового гусеничного трактора D9. Garrett стал лидером не только американского, но мирового турбостроения того периода.
И, наконец, в конце пятидесятых годов с турбонагнетателями начали экспериментировать автоконструкторы. Одними из первых серийных машин с турбонаддувом стали Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile Jetfire 1962 года. Но ненадежность американских турбомоторов надолго затормозила их развитие за океаном, и центр турбоисследований переместился в Старый Свет.
И, наконец, в конце пятидесятых годов с турбонагнетателями начали экспериментировать автоконструкторы. Одними из первых серийных машин с турбонаддувом стали Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile Jetfire 1962 года. Но ненадежность американских турбомоторов надолго затормозила их развитие за океаном, и центр турбоисследований переместился в Старый Свет.
В 1969 году на гоночной трассе дебютирует BMW-2002 с турбированным двигателем: 280 л.с. с двух литров рабочего объёма впечатляют даже сегодня! Добыть медали помешала ненадежность ТКР того времени: агрегат часто выходил из строя; тем не менее, потенциал идеи был продемонстрирован – в 1973 году на автосалоне во Франкфурте BMW представил уже дорожную версию 2002 turbo. Porsche ответил дорожным 911Turbo и гоночным 911CanAm с двигателем мощностью 1200 л.с.
В 1977 году турбокомпрессором стали оснащать двигатели шведских автомобилей Saab 99 Turbo. Чуть позже начали появляться первые легковушки с турбодизелями: Mercedes-Benz 300 SD (1978 г.), Volkswagen Golf Turbodiesel (1981 г.).
Массовое увлечение наддувом в Америке начинается в конце 70-х в связи с угрозой мирового топливного кризиса. Правительство ввело строгие требования, обязывающие автопроизводителей разработать экономичные двигатели небольшого объема и, чтобы придать этим двигателям резвость былых мощных агрегатов, автопроизводители начали в массовом порядке устанавливать на моторы нагнетатели. В начале 80-х каждая крупная компания имела в своем модельном ряду автомобиль с наддувом.
В середине 80-х началось массированное наступление японских производителей на американский рынок. Под капотом автомобилей, даже сделанных в США, все чаще можно было увидеть на турбинах логотипы Mitsubishi, Hitachi, IHI...
В середине 80-х началось массированное наступление японских производителей на американский рынок. Под капотом автомобилей, даже сделанных в США, все чаще можно было увидеть на турбинах логотипы Mitsubishi, Hitachi, IHI...
Сегодня турбонаддувом оснащаются практически все дизельные моторы. Появилось множество вариаций турбокомпрессоров: с двумя входными отверстиями на одну крыльчатку турбины (twin-scroll), с двумя турбинами (первое применение — Porsche 959, 1987 г.), с турбинами переменной геометрии, в которых специальными подвижными направляющими «дозируется» давление выхлопных газов на крыльчатку, из-за чего двигатель становится более отзывчивым и тяговитым на малых оборотах.
Метки: #Авто #автомобили #истории
А полные 3 бара дунуть слабо?
спасибо за ликбез
На 95 тыс накрылась турбина опель инсигния 1,6 , купил новую
Турбину
Может тогда лучше за честную конную тягу?
по честному будет велосипед
Пешком, только пешком... можно бегом
Бесовщина какая!
это компрессор. это разные вещи, хоть делают одно и тоже. но компрессор забирает энергию мотора для создания давления, а турбина использует отработанные газы
Честно не очень понимаю зачем обывателю турбина или компрессор? Для уменьшения расхода топлива? Возможно... Но можно купить атмосферник поменьше объемом. Увеличение мощности? Тоже возможно, но на кой, если просто ездить по городу и за городом? Одним словом и плюсы и минусы. В промышленном значении это вроде как оправдано, но в частном варианте это уже маркетинг какой-то. Короче я за атмосферник с инжектором.
ну сам кайф резкого ускорения. А атмосфернике такого эффекта не получится
О чем и речь. Для кайфа только, наверно.
если речь о дизеле на легковушке - только турбина поможет получить приемлемый по экологическим стандартам выхлоп, достаточную мощность на единицу массы двигатели и приёмистость/динамику -позволяющие вписаться в городской поток, не создавая проблем окружающим...
На дизеле другое дело, согласен.
Дело в том, что турбированный двигатель обладает при том же объеме, что и атмосферник, большей мощностью и крутящим моментом, при относительно меньшем расходе топлива. И этот высокий крутящий момент в нужное время может спасти вам жизнь, например, когда вы на трассе обгоняете фуру, а до встречной машины не большое расстояние.
Мозги и умение контролировать ситуацию на дороге помогут значительно больше турбины. Более того, безмозглым - турбина не поможет а помешает.
Да нет, я так не обгоняю.
И вообще, при таких характеристиках и расходе в 3.5 литров(БМВ 2 литра),турбодизель не оставляет никаких шансов атмосфернику. Единственный минус подороже.
Мы же рассматриваем адекватного водителя. А если мозгов нет, то ему и на велосипеде опасно ездить.
Уже четвертый автомобиль с турбиной и с тоской вспоминаю свой атмосфернкик Taho, абсолютно понятная штука, без провалов и проблем с регулярным доливом масла.
От любителя тахи другого и не ожидал,и упрек в тазаводстве понятен.Но спешу вас огорчить ,пока я был тазоводом ,мне была до фонаря американская а равно остальные автопрмышленности. А вот когданачал ездит на нормальных машинах,и однажды в поле зрения попал Джип Компас,вот тогда я увидел и охренел,и смотря на остальные амоповозки понял,до чего убогие американские машины.
Вам бы со школой разобраться сначала! Или грамоту там не преподавали? А то читать не умеете, писать тоже.
Идите с миром, фантазёр.
Официальных нет
Они тебе уже ответили, их бог с рождения обидел, просто они еще этого не поняли и пытаются сублимировать свою ненависть на тебя.