Однолопастный винт (7 фото)

Многолопастные винты появились из-за избыточной мощности моторов. Давайте на пальцах представим максимально упрощенную "формулу", или вернее сказать упрощенный расчёт КПД винта (да простят меня инженеры МАИ)))))
предположим что все наши разные винты имеют одинаковые по геометрии лопасти, тогда для вращения однолопастного винта нам потребуется мощность мотора допустим 100л.с. и получаем тягу с одной лопасти предположим 100кг.
Тогда для вращения двухлопастного винта с такими же, но двумя лопостями нужно уже мотор 200л.с. а тягу имеем не 100 100=200 кг. а из-за понижающегося КПД каждой лопасти получаем 95 95=190кг.
3-х лопастной винт потребует 300л.с. мотор, а КПД каждой лопасти будет ещё ниже, 90 90 90=270кг.
4-х лопастной винт потребует 400л.с. а выдаст ещё меньший КПД тяги каждой лопасти 85 85 85 85=340кг.
5-ти лопастной 500л.с. и 80 80 80 80 80=400кг.тяги. и так далее. поэтому многолопасные винты имею смысл только на двигателях очень большой мощности. И все готовы терпеть повышенный расход топлива из-за понижающегося КПД винта, главное для таких винтов это тяга.

Те-же Ту-95 прекрасно летают с 4-х лопастными винтами, так для чего городить огород тем более что есть отработанные ТРДД?
Вся ваша описанная теория - для классических прямых винтов, а у винто-вентиляторных - специальная саблеобразная форма именно для повышения КПД установки на современных крейсерских скоростях.
Так что "распальцовывайте" перед теми то ничего не соображает в аэродинамике.
И ещё маленький ньюансик: для повышения КПД однолопастного винта (тем более при малых мощностях) его надо делать большего диаметра (с соответсвующими конструктивными проблемами) чем тот же 2-х лопастной. Ведь при ограничении диаметра (то-есть длины лопасти) КПД несущей поверхности падает. Так что все ваши вышеприведенные расчеты - сферический конь в вакууме. Расчеты надо делать для всей винтомоторной группы.

блин, да я и не спорил не о чем таком, я просто пояснил назначение этого самого однолопастного винта. и его если так можно сказать "плюсы", его же почему-то придумали и применяли? мы же с вами и так видим, что это архаизм, и давно не применяется в современной авиации. так зачем же тогда тыкать пальцем и надувать щеки ?

А давайте то же самое с другой стороны, может, понятнее будет:
то, что чем крыло длиннее, тем оно эффективнее, наверно, общеизвестно. Потому у планеров такие большие по размаху крылья. Идеал - длинное узкое крыло.
Лопасть винта - то же самое крыло, её тоже лучше делать узкой и длинной. Когда мощность велика - лопасть получается слишком длинной. Это и вопрос прочности, и околозвуковые скорости на конце могут получиться, и дисбаланс тяги будет слишком сильно разбивать подшипники.
А вот для маломощных применений, вроде моделек - почему нет?

Заметьте, что, поскольку в центре винта скорость - ноль, две лопасти длиной по метру совсем не равноценны одной двухметровой.

Отдельно про пример узких длинных лопастей - вертолёт. Очень уж у него плохие экономические показатели относительно самолёта, приходится идти на траты ради повышения эффективности винта - и лопасти там предельно длинные.

совершенно верно .

ну немного подправлю.
1- любой винт, любого летательного аппарата не при каких условиях не должен закраиной винта развивать скорость звука.
2- преимущество однолопастного винта против многолопастного это его более высокий КПД. А именно выше единица тяги на затраченную мощность мотора. поэтому их применяли исключительно на маломощных самолетах. получается так, что легкий самолёт с мощностью мотора например всего 100л.с. и однолопастным винтом имеет тягу немного выше чем самолёт с таким же мотором но двухлопастным винтом соответственно меньшего диаметра, почему двухлопастной меньшего диаметра ? Потому что для двухлопастного такого же диаметра как и у однолопастного уже мощности мотора не хватает.

физику не нае ш.

Ни когда не занимались расчетом автомата перекоса для ротора?
Задачка при одной лопасти будет пожалуй еще интереснее.

не вдаваясь в высокие материи можно сказать так, чем больше площадь вращаемого винта тем труднее двигателю, независимо от количества лопостей. либо один длинный либо большее количество малых.

Честно говоря, принципиальной разницы не вижу, физические принципы должны по любому остаться те же, хоть и возможны нюансы. По идее точно так же лопасть проходя заднюю часть пути над хвостом и меняя свой угол, будет увеличивать вертикальную тягу над хвостом, а мгновением позже она же проходя теперь уже передний путь над кабиной, и обратно меняя угол уменьшит вертикальную тягу над кабиной, эта разница в итоге и даст точно такой же эффект изменения положения в пространстве, как и при двухлопастной схеме. Но если я всё-таки где то заблуждаюсь, очень буду рад выслушать более грамотного в этой области специалиста.

Ну если очень грубо говоря, можно сказать, что да. Двигателю да, ему будет одинаково тяжело вращать, но КПД будет разное, многолопастной винт будет проигрывать в тяге при всех прочих равных условиях.