341k
9 лет назад · 9 фото · 3715 просмотров · 4 комментария
Концепт Chevrolet Turbo Titan III с газотурбинным мотором (9 фото)
В 1960-е годы люди по обе стороны мира грезили космосом, который порождал соответствующие фильмы, моду и фантастические представления о будущем. Одним из образцов такого будущего стал концепт-трак Chevrolet Turbo Titan III, который удивлял не только своей внешностью, но и невиданными в 1965 году технологиями.
Где-где, а в США 1960-е вспоминают с особой ностальгией: электричество и бензин были дешевыми, автомобили – большими, а забот становилось все меньше. В те годы Америка решила развивать аэрокосмическую и военную отрасли, и это оказывало сильнейшее влияние и на другие сферы жизни. Именно тогда автопроизводители добились резкого скачка в технологиях и устройстве двигателей внутреннего сгорания, а затем обратили свой взгляд на газотурбинные силовые установки. На этой волне увлечения космосом и появился Chevrolet Turbo Titan III.
Chevrolet приступил к созданию газотурбинного двигателя еще в начале 1950-х и, представьте себе, не был пионером – Chrysler прощупывал почву на этом поприще еще до Второй мировой войны. Преимуществ у таких моторов была масса: высокая тяга с низов, меньше подвижных элементов (и более редкий ремонт и обслуживание), компактные размеры, а также огромное количество тепловой энергии, которую можно было задействовать, например, для обогрева салона зимой.
Именно этим и руководствовались в Chevrolet, когда поставили газотурбинный двигатель GT-309 на Turbo Titan III. Тройка в названии появилась неспроста – было построено два ранних прототипа грузовика, но оба они получились не слишком удачными. Зато третий вышел на загляденье: вместе с кастомным полуприцепом Chevrolet Turbo Titan III растянулся в длину на 15 метров, а полная масса автопоезда составляла 35 тонн.
Кузов был изготовлен из стеклопластика и стали и имел две ключевые особенности. Во-первых, это блоки фар и указатели поворотов, которые выезжали из переднего бампера (обратите внимание, как автомобиль выглядит в «спящем» состоянии с убранными фарами на предыдущем снимке). Во-вторых, это двери типа «крыло чайки» – да, позже, чем у Mercedes 300SL, но раньше, чем у Tesla Model X.
Главной же особенностью Turbo Titan III, несомненно, был двигатель. Разработка агрегата GT-309 велась 15 лет и до грузовика его испытали на концепте Firebird, автобусе Turbo-Cruiser и более чем дюжине прототипов компании Allison. Мощность мотора составляла 280 лошадиных сил, крутящий момент – 1200 Ньютон-метров. И это был не самый мощный газотурбинный двигатель, которым располагала GM на то время – у Chevrolet Bison 1964 года, например, отдача силовой установки составляла тысячу лошадиных сил!
Традиционная автоматическая коробка передач Allison на грузовике Turbo Titan III соединялась с газотурбинным двигателем через специальный алюминиевый адаптер. Гидравлический ретардер при этом из нее был убран, как и компоненты гидротрансформатора. Передач было шесть.
В салоне Turbo Titan III тоже было на что посмотреть. Например, на два диска рулевого управления. На самом деле, он мог быть и один, просто система продублирована на случай отказа одного из дисков. Панель регулировалась по наклону для большего комфорта водителя. Кроме того, здесь были сиденья самолетного типа с интегрированным подголовником, а также FM-радио и телефон! И все это – в 1965 году.
При этом, у Turbo Titan III были все шансы стать серийным – компания Chevrolet ради собственного престижа могла себе позволить выпустить дорогой грузовик со сложным в производстве газотурбинным двигателем. Но в 1970 году в США ввели ограничения по выбросам вредных веществ и оказалось, что адаптировать к этим нормативам машину с таким двигателем слишком сложно. Проект был заморожен до лучших времен. Которые, увы, так и не настали.
Метки: #Chevrolet #Авто #автодизайн #грузовики #концепт-кары #концепты #титаны #тягачи
Да... Времена КРАСИВЫХ машин...
Еще в 1950 году в США началась опытная эксплуатация седельного тягача Kenworth 500-серии. То был совместный проект Kenworth Trucks и Boeing (Google вам в помощь, на YouTube есть видео). В его рамках на стандартный тягач была установлена газовая турбина. Она имела мощность 175 л.с. (по тем временам для грузовика нормально), однако весила всего 90 кг и занимала всего 13 процентов объема моторного отсека. Турбина могла работать на авиационном керосине, дизельном топливе, бензине и вообще любом жидком топливе. Газотурбинный Kenworth пересек США с севера на юг, затем некоторое время работал на коммерческих перевозках, курсируя по западному побережью, между Сиэтлом и Лос-Анджелесом (примерно 1850 км). Но испытания, увы, провалились. Прежде всего, рейс длился на 10-12 часов дольше, нежели с обычным дизельным тягачом: газотурбинный очень медленно разгонялся, сильно дымил, а выжим педали сцепления был настоящим мучением (притом, что у старых "американцев" сцепление и без того тугое). Но главное, турбина пожирала топливо так, словно это был не тягач, а стратегический бомбардировщик: расход в пересчете в привычные в России единицы достигал 240 л/100 км... Впрочем, это не единственный проект автомобиля с газовой турбиной.
По поводу экологии автор ошибается. Дело в том, что сейчас эта тема возрождается. Можно упомянуть компанию "Wrightspeed Powertrans" Иана Райта (Ian Wright), сооснователя Tesla Motors. Правда речь идет о микротурбогенераторах для гибридных автомобилей. Но если сравнить дизельный двигатель стандарта Euro-6 с его сложной системой нейтрализации и микротурбину, работающую на дизельном топливе, которая вообще не нуждается в системе нейтрализации, то у турбины выбросы оксидов азота составляют 0,06 г/кВт (у дизеля по нормативу Euro-6, цикл WHSC - 0,5), твердые частицы (сажа) соответственно 0,004 и 0,01 г/кВт у дизеля; СО (угарный газ) - 1,17 и 1,5 соответственно; остаточные неметановые углеводороды - 0,017 г/кВт у турбины и 0,03 г/кВт у дизеля. Но с расходом все-таки есть проблемы: на трассе в дальнем рейсе - все идеально. Однако для развозного грузовика в городе (короткие рейсы, много остановок), он может достигать 50 л/ 100 км - для гибридной установки это безумная цифра.
Но почему турбина не хочет "забываться"? Потому, что она легкая и компактная; у нее низкий уровень шума (на 12-15 дБ меньше чем у большого дизеля); она может работать на любом углеводородном топливе, включая любые газы; у нее нет системы газораспределения, нет систем нейтрализации отработавших газов, охлаждения (все тепло уходит в выхлопную трубу) и смазки (в подшипниках ее роль выполняет газовый несущий слой - воздух работает как смазка); ее ресурс достигает 80-90 тысяч часов, что составляет 8-9 лет в режиме 24х365 (техобслуживание разумеется нужно, включая замену фильтров, свечей зажигания, форсунок - интервал примерно 8000 часов или 333 дня).
Интересно, куда потом дели прототип, в металлолом? Или где то в музее стоит? Хотелось бы еще движок с ходовой в натуре глянуть, что там и как...