2.3M
8 лет назад · 10 фото · 33063 просмотров · 84 комментария
Что происходит, когда птица сталкивается с самолетом? (10 фото)
В боулинге страйк – это лучший удар, который вы можете сделать. В авиационном жаргоне, впрочем, страйк происходит, когда птица внезапно пересекает траекторию самолета. Обычно с предсказуемым исходом для птицы. Птицы и самолеты сталкиваются не так уж редко.
Не так давно самолет японских авиалиний был вынужден совершить экстренную посадку в Нью-Йорке, потому что птица ударила в самолет; другой самолет был вынужден вернуться в аэропорт Кардиффа в Уэльсе после того, как птица попала в двигатель.
В 2016 году было зарегистрировано 1835 подтвержденных попаданий птиц в одной только Великобритании – восемь случаев на каждые 10 000 перелетов. Для авиалиний это серьезное событие: самолеты, в которые попали птицы, нужно тщательно исследовать на предмет незаметных повреждений, которые могут быть опасны, если их не найти.
Лишь порядка 5% попаданий птиц приводят к повреждению самолетов. Но из-за предосторожности все ударенные самолеты возвращаются в ближайший аэропорт, а пассажиры пересаживаются на другой рейс с другим экипажем. Все это сказывается на операциях аэропорта. Определить косвенные затраты также нелегко. По оценкам, для Северной Америки это выливается в 500 миллионов долларов, пишет The Conversation.
Птицы не летают высоко. Исследование от 2006 года показало, что три четверти столкновений с птицами происходят ниже 150 метров, когда самолет только взлетает либо идет на посадку. Скорость самолета в этот момент ниже, чем на высоте, а быстрые маневры уклонения осуществить трудно. Исход по большей части зависит от того, в какую часть самолета бьется птица. Самолеты строят так, чтобы те противостояли мощным силам, поэтому, хоть инженеры и беспокоятся, особо переживать не о чем.
Двигатели самолетов, например, создаются очень надежными. Критерии сертификации включают правило, согласно которому крупные двигатели должны выдерживать столкновение с птицей весом более 3,5 кг без опасного и быстрого выброса острых осколков из двигателей. Фактически большинство двигателей могут проглотить птицу и лишь немного повредить лопасти.
Двойное попадание птицы в двигатель чрезвычайно маловероятно (хотя и случалось), но если один двигатель выйдет из строя по причине птичьего попадания, это будет не критично. Все самолеты справляются с выходом одного двигателя из строя. Большинство из них могут преодолеть океан на одном двигателе.
Однако не только двигатели подвергаются риску при попадании птиц. Окна в кабине пилотов тоже могут разбиться. Но делают их из трех слоев ламинированного акрила и стекла, спроектированных так, чтобы выдерживать град в сердце бури, поэтому птицы не представляют для них проблему. Наличие множества слоев также обеспечивает герметичность самолета даже в случае повреждения внешних слоев. Также пилотов обучают включать нагрев стекла, чтобы лед не намерзал на высоте, перед взлетом; так стекла становятся мягче и более устойчивыми к ударам.
Чтобы птицы не пострадали от такой страшной судьбы, аэропорты также предпринимают различные меры, чтобы помешать им даже приблизиться к самолетам. Используются записи звуков хищных птиц, патроны, производящие громкий шум и вспышки света, механические соколы, обученные соколы и беспилотники. Эти меры работают в краткосрочной перспективе, но считается, что птицы быстро к ним привыкают. Кроме того, птицам нравятся аэропорты. Большие, зеленые, пустые районы, окруженные деревьями и бункерами, очень привлекают дикую природу.
Довольно часто возникает предположение, что двигатели должны быть защищены решеткой, но это не так просто сделать. Проблема в том, что для того, чтобы эффективно заблокировать птицу на скорости 800 километров в час, сетка должна быть весьма прочной и толстой, но это помешает току воздуха в двигатель. Двигатели эффективны, потому что тщательно спроектированы, чтобы задействовать тончайший воздух на высоте, поэтому минусы защитной решетки перевешивают плюсы.
Довольно часто возникает предположение, что двигатели должны быть защищены решеткой, но это не так просто сделать. Проблема в том, что для того, чтобы эффективно заблокировать птицу на скорости 800 километров в час, сетка должна быть весьма прочной и толстой, но это помешает току воздуха в двигатель. Двигатели эффективны, потому что тщательно спроектированы, чтобы задействовать тончайший воздух на высоте, поэтому минусы защитной решетки перевешивают плюсы.
Поскольку коммерческие беспилотники становятся все более распространенными, индустрия призывает к системам, которые будут сообщать пилотам, насколько серьезный удар, чтобы они могли продолжать лететь, если повреждений нет. Исследователи из Кардиффа и имперских университетов Великобритании, а также со всего мира работают над различными датчиками и материалами, которые смогут самостоятельно оценивать здоровье самолета и устранят необходимость прерывать полет.
Идея заключается в том, чтобы разработать маломощную, легковесную, беспроводную систему, которая может определить место и силу повреждений. На сертификацию такой системы может потребоваться больше десятилетия, но в конечном итоге пилоты смогут получить информацию о возможности безопасного продолжения полета после удара. Если им нужно будет приземлиться, техники будут знать, куда смотреть, а запасные части уже будут наготове.
А пока – предупреждение, конструкция и тщательное обучение пилотов будут оставаться нашей единственной защитой против попаданий птиц.
А пока – предупреждение, конструкция и тщательное обучение пилотов будут оставаться нашей единственной защитой против попаданий птиц.
Метки: #аварии #самолет #столкновение с птицей #это интересно
Бакланы еще в строю!
" ...чтобы задействовать тончайший воздух на высоте". Люди! Мы все оказывается дышим толстым воздухом! Ну те, кто на земле...
Даже стадионы не выдерживают столкновения с бакланами!
Перевел и озвучил ГУГЛ.
грамотеи, блин...
- не птица "бьётся" в самолет, а самолёт ее в -полёте сшибает
- в движке не лопасти, а лопатки...
- какой океан он преодолеет на одном движке??? что за чушь?
- тончайший воздух... no comments!
-
НАСА послала им пушку. Испытания. Выстрел. Курица разбивает особо прочное ветровое стекло скоростного экспресса в мелкую пыль, пробивает приборную доску, сшибает кресло машиниста и влипает в заднюю стенку кабины. Ох@евшие англичане посылают отчёт об испытаниях вместе с химическим составом стекла и конструкцией окна в НАСА с просьбой дать объяснения и рекомендации.
Ответ от НАСА уместился в одну строчку: "Разморозьте курицу."
Бакланы, например, не только самолеты атакуют, а еще и крыши спортивных сооружений )))
Птица в поле не гнездится, надо леса поглубже вырубать, до пары км. от аэропортов, количество столкновений уменьшится в разы
да-да))) в гейропе надо хотя бы 100м-то найти))) глупыш
писец, вот скажи мне, сколько тебе лет ? ты либо школота тупая, либо дегенерат... в полях гнездится куева туча птиц... а ты тут пургу несешь... я заметил борцуны с прогрессом и за природу, в большинстве своем безмозглые...
А как же склиз? (тайна 3-й планеты) :)
"Самолеты строят так, чтобы те противостояли мощным силам" - самолеты спроектированы так, чтобы выдерживать мощную нагрузку, направоенную изнутри наружу. Но чтобы повредить фюзеляж снаружи - больших нагрузок не нужно...
1. Фюзеляж должен выдерживать скоростной напор. Который, всё же, снаружи внутрь действует
2. "Мощная нагрузка, направленная изнутри наружу" увеличивает устойчивость оболочки к ударам снаружи. В частности, увеличивает местную прочность не в меньшей мере, чем это можно обеспечить подкреплениями.
Добрый день, рад встрече :)
1. Почему же снаружи? Давление растет изнутри (точнее, падает снаружи...) Фюзеляж в буквальном смысле "раздувает", он немного удлиняется... Я читал о случаях, когда внутри салона прибитые к полу коврики рвались из-за этого во время набора высоты.
2. Честно говоря, я тоже так считаю (где-то глубоко в душЕ), это очень логично и не противоречит сопромату. Но я беру информацию из открытых источников, Интернета, и в нескольких статьях читал, что при проектировании и построении фюзеляжа стоит задача сделать его устойчивым к силам, давящим изнутри, а не снаружи. Вот и выходит, что то, что сделали целенаправленно, работает несколько лучше, чем то, над чем вообще не работали (защита на повышенное в несколько раз давление снаружи).
В любом случае я не знаю случаев, когда это удавалось бы проверить -
птицы не втыкаются в самолет перпендикулярно вектору его движения на высоких скоростях :) :)
1. Тяга двигателей средненького пассажирского самолёта больше 15 тонн. На что они, по-Вашему, расходуются?
2. Потому и растёт местная прочность (местная, заметьте, а не общая). В тонких оболочках высока роль потери устойчивости, а потом уже собственно прочности. Наддув здесь очевидно полезен. По собственно прочности: материал из-за наддува работает на растяжение и при внешнем ударе сначала выбирается растяжение, а потом уже материал начинает работать на сжатие. При образовании вмятины (вроде бы работа на растяжение) внутреннее давление тоже подкрепляет оболочку (возвращаясь к вопросу устойчивости оболочек).
1. Не понимаю, причем здесь тяга двигателей, и как эта тяга коррелирует с прочностью оболочки фюзеляжа... 15 тонн, я так понимаю, в штатном режиме не расходуются полностью. Ну а в режиме полной мощности - расход направлен строго говоря на преодоление инерции покоя воздушного судна... Коряво объяснил
2. Повторюсь, что согласен с Вами, не спорю...
Просто все равно не дает покоя вопрос - КАК поведет себя фюзеляж в случае, если разность давлений (гипотетически) станет обратной, если давление за 15-20 минут возрастет снаружи, а не внутри??? Он ведь не выдержит, правда? Просто сложится внутрь? Этого ведь никто не проверял просто за ненадобностью, таких условий для самолета никогда не возникает...
Какое такое преодоление инерции в установившемся полёте? Строго на преодоление скоростного напора. Конечно, на носовую оконечность приходится только порядка 20% тяги, основное сопротивление даёт крыло - но всё равно.
Ну как же? Инерция покоя, та самая, которая по вектору направлена в противоположную движению сторону. Плюс - да, воздушный напор, сопротивление.
Интересно, я как-то всегда полагал, что крыло как раз создает наименьшее удельное сопротивление из-за своего строения и обтекания воздуха...
Но связь между тягой двигателей и прочностью оболочки фюзеляжа по-прежнему не вижу...........
Ладно, то, что крыло создаёт бОльшую половину сопротивления оставим до лучших времён... давайте лучше окунёмся в дебри теоретической физики. И глубже, глубже! Например, десятый класс, первый закон Ньютона нашего Исаака. Начнём?
Ну если это важно для усвоения материала, то я не против. Только вот первый закон Ньютона - не такие уж глубокие дебри, с ним-то я, помню, у меня не возникло проблем... И был он не в 10, а в 6 или 7 классе, точно не помню (в 10 я не учился, поступил в техниум после 8-го :))
Описывает он как раз инерцию и уравновешенность сил, дейтвующих на тело... :)
Теперь главное - зачем это нужно?
Затем, что судя по комментариям, у Вас с этим как раз проблемы.
Повторю вопрос: Какое такое преодоление инерции в _установившемся_ полёте?
Ну как же? Чтобы придать телу ускорение, необходимо преодолеть его инерцию... инерцию покоя в данном случае...
Конечно, это справедливо во время набора скорости, а не в крейсерском полете... Может, Вас это смущает? Ну просто я писал про режим двигателей "полной мощности" (другими словами - взлетный), который ПОЧТИ всегда используется только для разгона.........
Оставим разгон и взлёт - при этом столкновение с птицами повреждает двигатели, но крайне редко повреждает собственно самолёт. Поэтому обсуждать имеет смысл только столкновение в полёте.
И - да, 15 тонн - это как раз крейсерский режим. Летать на неполной тяге самолёту обычно невыгодно. Если есть запас тяги (например, пассажиров мало) - меняют эшелон на более высокий и соответственно повышают скорость полёта.
На неполной тяге летать конечно невыгодно, но и на взлетном в крейсерском полете лайнеры не летают. На сколько я знаю, у реактивных самолетов режим должен быть в пределах 83-90%... Плюс запас по сваливанию два-три градуса. И уже исходя из этих параметров выбирается эшелон... Вроде так?
уфф, ну давай, мы сейчас будем друг друга колоть подробностями, которых оппонент как бы не знает :-)
Я, кстати, знаю принципы - но не подробности.
Цифра тяги была приведена именно для крейсерского режима, причём примерная - о чём спорим-то?
Согласимся, наконец, что тяга расходуется на преодоление сопротивления? И пойдём дальше, к распределению его?
P.S. Если где-то вдруг покажется, что я давлю или подкалываю - не обижайся. Это не так, мне нравится, как ты комментишь и реагируешь.
Ольга, аналогично, и я даже в мыслях не держал Вас обижать или подкалывать. У меня есть, чему у Вас поучиться, вопрос мне интересен, поэтому я и не спорю, а просто пытаюсь обсуждать, продолжать логическую цепочку...
Когда Вы привели цифру - тяга в 15 тонн, Вы ведь не указали конкретный тип двигателя, вот я и принял ее за максимальную...
С преодолением сопротивления я и не спорил, но ведь есть еще и инерция покоя, она следует как раз из Ньютоновских Законов, первого и третьего (в нашем случае).
Если бы наш объект был бы в безвоздушном безгравитационном пространстве, скажем, на Луне, но без гравитации. Ему все равно нужна была бы тяга, чтобы начать движение или ускориться. Но воздуха нет, гравитации нет - так на что будет тратиться тяга? - думаю, ответ логичен, согласитесь?
насчёт инерции покоя - всё-таки у Вас проблема с Первым Законом :-)
Если самолёт летит в установившемся режиме, никакую инерцию преодолевать не нужно. А вот сопротивление - нужно. В том и состоит установившийся режим, что все силы уравновешены. Сила тяжести - подъёмной, сила сопротивления - тягой.
Ну почему же?
Я изначально ориентировался на то, что 15 тонн - максимальная мощность, применяется для разгона. Разгон - это придание положительного ускорения. А значит, преодоление инерции покоя. Просто для поддержания скорости - да, инерции нет, никто с этим не спорит. :)
Наверное, мы изначально имели в виду разные режимы полета :)
Ну нет в полёте такого разгона :-)
Только на разбеге. Потом скорость вырастает вчетверо, но за такое время, что смешно говорить о расходе тяги на это. И даже расход тяги на увеличение высоты - тоже, с учётом времени, за которое это происходит, можно с точностью фишек это игнорировать. Почти вся тяга уходит на преодоление воздушного сопротивления. И в основном (70% примерно) это - крыло.
Как бы ни было смешно об этом говорить, а учитывать эту тягу придется - и на разбеге, и в последующем наборе скорости (не обязательно - высоты) :) Я ни сколько не спорю, что она ничтожно мала, но она ЕСТЬ - тяга на преодоление инерции покоя. Лично для меня сейчас это важно еще и потому, что я изначально был не совсем согласен с Вашим утверждением, что "всё-таки у Вас проблема с Первым Законом".... Я, конечно, не ангел и далеко не на хорошо-отлично знаю физику, но принципы понимать стараюсь - чтобы придать телу ускорение, нужно преодолеть его инерцию покоя. Ну в чем я здесь неправ? :)
Другой вопрос, что затрачиваемая на это тяга - ничтожно мала по сравнению с тягой, затрачиваемой на преодоление сопротивления воздуха. Я с этим не спорю, Вы совершенно правы.
Здесь можно было бы еще много говорить о том, что и в крейсерском полете тоже преодолевается инерция покоя для поддержания постоянной скорости. Эта система работает примерно по тому же принципу, как круиз-контроль в автомобиле. В каждый небольшой отрезок времени происходит ускорение судна - либо положительное, либо отричательное. И этот процесс также подчиняется все тем же з-нам Ньютона. Но и здесь понятно, что ими можно пренебречь как раз тоже по причине их ничтожности по сравнению с мощностью на преодоление сопротивления воздушного потока... :)
Ну, давайте углубимся в обсуждение движения нейтронов в материале и учёта изменения их инерции...
Формулировка "установившийся режим" - не достаточна ли?
:)
ну уж неееет... эти процессы уже описывает по-моему релятивистская механика, а с ней у меня вообще темный лес ... Да эти движения нас и не интересуют, все ведь происходит на более высоком уровне - нестабильность атмосферы, нестабильность работы двигателей, смеси, горючего, температур и т.п. Считаю некорректным с моей стороны рассказывать Вам про это - Вы все это знаете лучше меня. :)Вас благодарю, я ведь никогда раньше не задумывался, что крыло создает такое сопротивление, что выбирает 70% мощности двигателей :)
Перестаньте прятаться за "нестабильность" :-)
Сам часто летаю, жесть даже подумать страшно что из за 5кг 65 т. пострадает да ещё и мы на борту !
5 кг - это уже здоровый гусь :) Но и это не страшно. В таких ситуациях 80% успеха зависит от профессионализма экипажа.
наивные...
грамотно!
а вот у пропеллера-то какраз не лопатки, а лопасти.
школота из пионерлагеря вернулась!
заводят член за щеку, а двигатель запускают
Да уж... знаток...
Данная история ходит по миру уже лет 50, причем в разных вариациях.
Согласно некоторым источникам, первый раз она появилась в публикации в
США в 1958 г. , в профессиональном журнале Мясо и Дичь Калифорнийской
Ассоциации Производителей Дичи (проверенный факт). Достоверность
истории, тем не менее, подлежит сомнению.
Американская Федеральная Администрация Авиации (ФАА) имеет в своем
распоряжении уникальный аппарат для измерения прочности лобовых стекол
самолетов, на случай столкновения с птицами на большой скорости (что
случается не так уж редко). Этот аппарат представляет собой мощную
пневматическую пушку, которая выстреливает в лобовое стекло самолета
куриную тушку на скорости, приближающейся к крейсерской скорости
гражданского самолета (для реактивных - это ок. 800 км/ч, для винтовых в
1950-х гг. эта цифра наверняка была поменьше, может 400-500 км/ч). По
теории, если стекло выдержит столкновение с курицей на такой скорости,
то оно тем более должно выдержать реальное столкновение с птицей в
полете.
Некая британская инженерная компания, разрабатывающая скоростные поезда,
одолжила эту пушку у ФАА для испытания прочности лобового стекла своего
нового скоростного поезда. Пушку привезли в Англию, установили на
полигоне, зарядили тушкой курицы и выстрелили по прототипу поезда.
Результат превзошел все ожидания: курица пробила стекло, поломалa спинку
кресла машиниста и застряла в задней стене кабины. Британцы послали в
ФАА результаты испытания и запросили их, все ли они сделали правильно и
не слишком ли сильно саданула пушка. После изучения описания и
последствий испытания, ответ пришел телеграммой незамедлительно: В
следующий раз разморозьте курицу .
я эту байку читал раз 20, только там были не британские учоные, а советские инженеры; и самолет, а не поезд.
А мне и на этот раз смешно.