341k
8 лет назад · 2 фото · 7733 просмотров · 115 комментариев
Почему атмосферный мотор лучше турбированного (2 фото)
Автопроизводители массово переводят свои машины с атмосферных двигателей внутреннего сгорания на силовые агрегаты с наддувом, объясняя это борьбой за экономию и экологию. Но так ли хороша для автовладельца эта мода на «турбо» под капотом?
Уже боле десятка лет бензиновые турбированные моторы ведут массированное наступление на своих атмосферных коллег. На первый взгляд, превосходство турбодвигателей налицо: если в начале 2000-ных с 1 литра рабочего объема типичного двигателя легковушки автопроизводители умели снимать 60—70 л. с., то теперь, благодаря турбонаддуву, тот же литр выдает и 100, и 150 л. с. Красота! Но она, как и положено, требует жертв. Турбированный мотор сложнее с точки зрения конструкции. Кроме того, его узлы (особенно у двигателей 1—1,5 литра) работают в гораздо более жестких условиях, нежели у аналогичного по объему «атмосферника».
Все это означает, что ресурс и надежность турбодвигателей по определению гораздо ниже, чем у атмосферных конкурентов. Известно, что ресурс простого атмосферного агрегата может исчисляться сотнями тысяч километров пробега. Столь выдающиеся показатели надежности — прямое следствие относительной простотой конструкции и их более снисходительному отношению к качеству топлива и моторного масла. Когда от плохого бензина «атмосферник» только «покашляет», турбомотр может и вовсе попроситься в дорогостоящий ремонт. Даже если с атмосферным двигателем что-то произойдет, простота его конструкции гарантирует меньшие затраты на устранение неполадок по сравнению с решением возможных проблем у «турбового» мотора.
Все это означает, что ресурс и надежность турбодвигателей по определению гораздо ниже, чем у атмосферных конкурентов. Известно, что ресурс простого атмосферного агрегата может исчисляться сотнями тысяч километров пробега. Столь выдающиеся показатели надежности — прямое следствие относительной простотой конструкции и их более снисходительному отношению к качеству топлива и моторного масла. Когда от плохого бензина «атмосферник» только «покашляет», турбомотр может и вовсе попроситься в дорогостоящий ремонт. Даже если с атмосферным двигателем что-то произойдет, простота его конструкции гарантирует меньшие затраты на устранение неполадок по сравнению с решением возможных проблем у «турбового» мотора.
Еще один минус турбированного двигателя заключается в наличии так называемой «турбоямы». То есть он банально «не тянет» на низких оборотах, когда турбина еще толком не может загнать в цилиндры побольше воздуха для получения повышенной отдачи мощности. Получается, что при малых оборотах моторчика его заставляют разгонять непосильную массу машины. Мало того, что это раздражает водителя «сонным» характером авто при старте с места, например. Это еще и уменьшает и так не особо большой ресурс двигателя. Кстати и рекламируемая автопроизводителями экономичность турбомотора оказывается мифом, в том числе и по «разгонным» причинам. Машина не едет, водитель давит на педаль газа, а машина все равно не едет, — газ в пол… О какой экономии топлива и экологии тут вообще можно говорить?
Справедливости ради отметим, что производители турбомоторов борются с этим эффектом оснащая свои движки второй турбиной, в частности с электроприводом, которая должна срабатывать на малых оборотах и предупреждать появление «турбоямы». Это еще больше усложняет конструкцию двигателя, делает его еще более дорогим и, к тому же, еще больше снижает общую надежность агрегата. Простой атмосферный мотор лишен всех этих прелестей. Напомним, что 1,6-литровый фольксвагеновеский «атмосферник» MPI выдает те же 105 «лошадей», что и 1,2-литровый турбомотор семейства TSI от того же производителя. «Экономия» 0,4 литров рабочего объема — оно, конечно, стоит того, чтобы снизить ресурс мотора до срока фирменной гарантии на машину…
Справедливости ради отметим, что производители турбомоторов борются с этим эффектом оснащая свои движки второй турбиной, в частности с электроприводом, которая должна срабатывать на малых оборотах и предупреждать появление «турбоямы». Это еще больше усложняет конструкцию двигателя, делает его еще более дорогим и, к тому же, еще больше снижает общую надежность агрегата. Простой атмосферный мотор лишен всех этих прелестей. Напомним, что 1,6-литровый фольксвагеновеский «атмосферник» MPI выдает те же 105 «лошадей», что и 1,2-литровый турбомотор семейства TSI от того же производителя. «Экономия» 0,4 литров рабочего объема — оно, конечно, стоит того, чтобы снизить ресурс мотора до срока фирменной гарантии на машину…
Метки: #Turbo #Авто #ДВС #атмосферный мотор #двигатели #надёжность #технологии #турбины
Мне на атмосферном дизеле турбины не хватает,но внедрить ее туда удовольствие дорогое и геморное....
Все эти турбы пошли не от хорошей жизни! А от желания снизить расход топлива. Но в строго определенном цикле который описан в европейских стандартах. А они весьма далеки от реальной езды. По этому на бумажке то все зашибись. А в жизни то не очень. А учетом сложности, надежности (вернее ее отсутствия) и ресурса турбо движков все вообще печально.
Автору срочно пересесть на паровую машину на дровах. Надежность, экономичность, экология, вот это вот все.
Что за бред я прочитал? Атмо мотор это древность, зачем делать атмо, если с того же объема можно надувать гораздо больше? Про турбояму тоже смешная шутка... Либо статья из 90х прямиком на фишки пожаловала. Турбоямы НЕТ на современных моторах. Есть она только на больших турбах, спул все дела. Сравним два уже достаточно старых мотора бмв n54b30 и n52b30. Оба трехлитровые рядные шестерки очень схожей конструкции, но первый с двумя небольшими трубинами, а второй атмо. В одном 326 сил и 450 момента в диапазоне от 1500 до 4500 тысяч (турбояма? нет, не слышали:))) а второй в самой мощной версии 270 сил и 315 момента. Казалось бы, разница в лошадках небольшая да? Но самое интересное, это то, где доступны эти 315 момента... А диапазон всего 2750-4250. Вот и думай, у кого там турбояма.
Абстрагируясь от вышесказанного, да, надежность простого атмомотора выше. Т.к. по конструкции он гораздо проще, нет вакуумных магистралей, нет горячих узлов, нет сложностей с дополнительным охлаждением, менее привередлив к топливу. Но мы же не в каменном веке живем. Ну давайте от электричества откажемся, дом дровами будем топить, так надежнее... Водопровод в доме вообще не нужен, кусты есть чтоб нужду справлять, а мыться на реку ходить будем... Ну бред же.
Весь вопрос в доходе. Если Ваш доход позволяет менять авто до 100 тыс пробега то да! Турбо ваш мотор! Но если вы не тяните на новый авто. Турбо лучше не брать. Слишком дорог ремонт. Если вы наскребли в ипотеку на авто и планируете проездить на нем десяток лет турбо не ваш авто. Если вы просто привыкли к простым надежным вещам к котрым привыкаете и не хотите менять их каждые два-три года и подростковые понты (мощность, разгон до сотни, крутящий момент) Вам не нужны турбо не ваш мотор.
В автовзгляде наняли пенсионера дядю Васю из гаражей?
раньше машины собирали инженеры, а теперь маркетологи)))
Турбина хороша для дизеля. Ибо дизель более тяговит на низах, чем бензиновый, поэтому кривая момента более комфортная на всем диапазоне, без т.н. турбоямы. Часто на бензиновых еще мандякают вторую электрическую турбину, для низов. Получается дорогущая, н.а.х. не нужная пукалка с двумя турбинами и маленьким ресурсом! Все никак не могу понять, зачем???? У меня была камри старушка с 3-х литровым атмосферником с пробегом около полумиллиона. Я ее так и не смог победить за 7 лет экплуатации, жрала почти любой бензин, масло менял далеко не по регламенту и т.д. Так и продал в таком же хорошем состоянии как и купил)
Ничё се..ты сравнил старую камри и новые. В твоей камри наверняка блок был чугунным,туда хоть поссать - за масло сойдёт. А щас все,что турбины,что атмо делают из херни,люминий,может ещё какие добавки для удешевления. Щас по моему они уже одинаково ходят,что турбо,что нет,и к каждым ещё масло подбирать и менять так же часто.
Глупости какие-то написал.
Алюминиевые детали делают не для удешевления - любой цветмет стоит значительно ДОРОЖЕ чугуна. А используют легкие сплавы именно для снижения веса авто, и связанной с ним экономии топлива.
Ну и для уменьшения ремонтопригодности,быстрого изнашивания и т.д. Я нигде не писал,что аллюминий удешевляет,я писал,что добавки наверника есть к нему,которые уменьшают кол-во аллюминия,и в итоге удешевляют. ну это моё предположение. Никогда больше автопроизводители не будут интересы покупателей ставить выше своих,ка краньше. (Хотя и тогда ставили,но делали на совесть)
Ты прав! Чугун во всех смыслах, понятиях и сферах = на века!
лошадь, лошадь - гораздо надежнее)))) даже чем столетняя КАМРИ
eto pishet kakoi to shkolnik
современный турбо как раз тем и отличается что на нем можно комфортно ездить на 1500 -2000 оборотов, тогнда как атмосферник надо крутить до 3000
НЕ тянет на низких оборотах??? ?!!! Автор ты с 90х на турбо не ездил что-ли?
Запостить что ли "Почему лучина лучше лампы накала" или может "Почему лампа накала лучше светодиодной"
Есть у них и свои преимущества. Более натуральный цвет, например.
Какой ещё натуральный? Солнечный,что ли?
Почти. Сплошной спектр, который ближе к спектру естественного освещения.
У LED с этим проблемы, особенно у дешевых. Поэтому под их светом цвета могут казаться совсем не такими, как под солнечным или под лампой накаливания.
Есть даже штука такая - CRI - индекс репродукции цвета. Эталон в нем - лампа накаливания, и производители LED стараются к этому эталону приблизиться.
LED светит , но не освещает. У него там узкий диапазон, это не комфортно глазу, плюс еще мерцание, чего у ламп накаливания нет.
У Лед мерцание? Мне всегда казалось,что мерцание как раз у ламп накаливания
С чего бы это? Накаливание как раз дает ровное освещение, там же вольфрамовая нить, как она мерцать может, она же инертна. Гвоздь накалите на костре, разве он мерцать будет? А вот led-ы как раз мерцают.
А сможете пояснить почему LED мерцает ? и время/годы технологии какие?, раньше да, мерцали, и то, причина не в LED... сейчас уже нет, точнее... понятное дело, что диод имеет не такую инертность как вольфрам, но мерцание для глаза - не заметно.
Цена! Светодиодная 200 рублей. Китай служит около года а то и меньше. Категорически не выгодно их покупать. Фирменные осрам могут и 5 лет прослужить. при цене на порядок дороже накаливаемых ламп. Тут уже можно считать что выгоднее.
С чего бы это? Накаливание как раз дает ровное освещение, там же вольфрамовая нить, как она мерцать может, она же инертна. Гвоздь накалите на костре, разве он мерцать будет?
-------------------------------------
Позволю себе не согласиться. На костре идет равномерное нагревание, а от переменного тока частота - 50Гц.
Учитывая, что переменный ток за один период имеет положительную полуволну и отрицательную полуволну. Лампочке накаливания без разницы какая полуволна, она работает и на положительной и на отрицательной, поэтому по идее лампочка должна была моргать с частотой 100 Гц. Но поскольку ламочка имеет большую инерционность, то мы эти 100 Гц. не видим.
Точнее было бы сказать "не замечаем", как на старых мониторах когда было 60Гц, мерцание вроде бы не видно, но со временем глаза устают. А когда стали делать мониторы 100-120Гц, то глаза стали комфортно воспринимать такие картинки и без усталости.
Измерения показывают, что колебания яркости лампы менее 1%.
Тем не менее, на приборах это заметно. Фотодиод и осциллограф это неплохо подтверждают.
Т.е. мерцание есть. Оно и должно быть согласно законов физики.
P.S. Накал квадратично пропорционален силе тока, а sin(x)^2 = (sin(2*x)+1)/2, то есть, частота удваивается по сравнению с током. Учитывая инерционность нити, амплитуда у этого мерцания небольшая (у низковольтажных ламп его почти нет). А у обычных ламп накаливания мерцание заметно на вращающихся неоднотонных поверхностях (вроде регулировочных засечек на проигрывателе грампластинок).
современные турбины обычно регулируемые, и управляются электроникой "по требованию". то есть пока не надавишь педальку - выхлоп идет в обход лопастей турбины, соответственно турбина не создает избыточного давления на впуске - по сути движок работает как обычный атмосферник.
касаемо малолитражных турбомоторов: для неспешного движения автомобилю С-класса вполне достаточно тех 40-50 лошадей, что выдает атмосферник(или турбо с турбиной в холостом режиме) объемом 1.4 литра на 2-2,5 тыс оборотов, да и 1.6 выдаст на тех же оборотах не сильно больше. а заявленную мощность в 100 лошадей тот же атмосферный 1.4 выдает на 6,5 тыс оборотов в минуту и выше, но почему-то особо никто не ездит, постоянно продавливая тапку в пол до отсечки. так же и на турбе: если постоянно контролировать давление на впуске, то при относительно спокойной городской езде избыточное давление появляется максимум в 10% всего времени работы двигателя, да и то не на всю катушку. если не брать во внимание малообъемные движки на больших тяжелых машинах, типа как 1.4 TSI на тигуане, пассате или кодьяке, для них есть 2.0 TSI, а если денег на нормальный движок не хватает, это проблема не двигателя и не машины, а ваши.
ты это не мне объясняй, я-то вкурсе.
большая часть водятлов о крутящем моменте даже не слышала, но про мощность в л.с. иногда в курсе бывают, и тахометр перед носом наблюдают.
К тому что объяснения твои только запутывают и ничего не объясняют. И умничать решил тут не я вовсе. 1,4TSI имеет РОВНУЮ ПОЛКУ крутящего момента с 1500 до 4500 тыс. об. А про 2 и 2,5 про которые ты написал лажа.
вот смотри. турбина регулируемая, и пока не потребуется, актуатор лопатки в рабочий режим не переведет. то есть пока тапку в пол не нажмешь и мозг не поймет, что нужно добавить мощи движку, он работает как обычный атмосферник.
а графики на стенде рисуют в режиме "тапка в пол". возьми приборчик диагностический и программку, которые могут считывать давление на впуске и сам проверь: пока едешь спокойно - избыточного давления нету, соответственно никакого момента в 210-250 Нм там и близко нет, так как движок в атмосферном режиме работает.
понимаешь, к чему я? если на современной турбе не жать постоянно педаль в пол, то и нагрузки от турбины на движок нет, соответственно ресурс примерно равен такому же атмосфернику.
Так любому идиоту который знаком с органами управления ясно что меньше жмешь тише едешь. Это то зачем объяснять?
затем, чтоб знали, как работает современная турба и не пугались ее наличия.
а идиотов много. посмотри, как едет поток: половина, вместо того, чтобы двигаться равномерно, едет то газ-то тормоз. они понимают, что таким образом впустую расходуют бензин, стачивают колодки и резину?
Турбо - легче;атмосферный - надёжней.Всё вроде.
Пользуйтесь технологией безызносной эксплуатации механизмов и машин АРВК и будет вам счастье!!
Основное отличие турбины от компрессора: турбина преобразует кинетическую энергию в механическую (сжатый горячий газ раскручивает турбину отдавая тем самым свою энергию), а компрессор или попросту "насос" наоборот - преобразует механическую энергию в кинетическую.
Написали полнейший бред.
Не бред.Я учился на кафедре ДВС в 91-97 годах.В Новочеркасске.Все это было на лекциях.Автор описал проблемы,с которыми успешно боролись еще тогда.А сейчас вся эта информация уже старая.Это нужно знать конструкторам,чтобы правильно проектировать современный ДВС.Эта статья хорошо прошла бы на первом курсе,как работа по Введению в специальность)))
Уточнение требуется: как работа по истории специальности.
Ну зачем так строго))))Проблемы существуют всегда. Только есть отношение обычное -- проблема!А есть отношение конструктора,например конструктора ДВС -- при конструировании нужно учитывать то,что турбина на номинал выходит с запозданием(например),и,соответственно,устранять данную проблему.Как?Решает конструктор,и методик,я уверен,много))))
Тема актуальна, злободневна. Но не раскрыта в принципе... Так, затронута немного...
Атмосферник надежнее всего если хочешь ездить долго и спокойно.
Вы работаете механиком?Так механики говорят.Только не ездить,а работать))))
Не механик, но с машинами с 2006 года по роду деятельности имею дело. Турбина - тот еще геморрой.
Я шучу)))Просто когда стало много турбированных авто у нас в фирме,то приезжая в гараж,я часто слышал от механиков,что турбо портит им уже наладившуюся и спокойную жизнь(работу))))))
Да потому что головняка с ней много. Сложная система охлаждения и воздуховодов, если какой-то хомут ослаб, моментально начинается "подсос", и мозг машины начинает сходить с ума выдавая кучу ошибок, а потом с ума сойдет и твой мозг.
Турбо - это постоянный контроль уровня масла, если масло кидает через турбину, а оно туда кидает периодически, то в моторе его быстро может не оказаться, и тут =езда коленвалу происходит и распредвалам, а в догрузку и кольцам со всеми вкладышами. Таких случаев "не уследил за маслом" через меня примерно каждый третий человек проходит.
Это ресурс турбины от 30 до 60 тыс в среднем. Замена в среднем 40-90 тыс в зависимости от марки и модели авто.
Нужно давать турбине остывать. Сразу приехать после поездки и заглушить мотор нельзя, поведет втулку крыльчатки, турбина выйдет из строя.
Ресурс. Мотор с турбо постоянно работает с избыточным давлением в камере сгорания и в системе подачи воздуха. Это сокращает ресурс мотора, причем значительно. В среднем ресурс мотора с турбо 150-250 т.км, у атмосферного схожих характеристик мощности от 300 до 500 т.км.
Турбояма - когда с места нужно быстро поехать, она не поедет, когда уже не нужно будет быстро ехать, она поедет быстро. На это жалуются все у кого турбо в 90% случаев.
По мне, так лучше купить 3.0 литровую атмосферную машину лошадей 220-240 и забыть про чепуху с турбопылесосами.
Да знаю я...Пять лет на кафедре ДВС в Новочеке отучился...