339k
8 лет назад · 13 фото · 6667 просмотров · 34 комментария
Икра и сверхзвук (13 фото)
1 ноября 1977 года состоялся первый регулярный рейс советского сверхзвукового самолета Ту-144.
В 1960-х годах в мире существовало убеждение, что будущее гражданской авиации за сверхзвуковыми самолетами. Существовало множество проектов подобных лайнеров, однако до стадии практической эксплуатации дошли лишь два — англо-французский «Конкорд» и советский Ту-144.
«Конкорд» эксплуатировался с 1976 по 2003 годы. За 27 лет регулярных и чартерных рейсов было перевезено более 3 миллионов пассажиров. История эксплуатации отечественного сверхзвукового лайнера получилась куда короче.
«Конкорд» эксплуатировался с 1976 по 2003 годы. За 27 лет регулярных и чартерных рейсов было перевезено более 3 миллионов пассажиров. История эксплуатации отечественного сверхзвукового лайнера получилась куда короче.
Долгие испытания.
Свой первый полет на стадии испытаний Ту-144 совершил 31 декабря 1968 года, опередив конкурента на два месяца. Он также стал первым пассажирским лайнером, преодолевшим звуковой барьер — это произошло в июне 1969 года.
Уверенную поступь самолета нарушила катастрофа на авиасалоне во французском Ле Бурже. Ту-144 упал во время демонстрационного полета. Погибли шесть членов экипажа и восемь человек на земле.
И без того медленно продвигавшиеся летные испытания на время остановились. Инженеры продолжали спорить между собой о надежности тех или иных узлов и агрегатов Ту-144.
Фактически работы велись сразу над двумя модификациями лайнера — Ту-144 и Ту-144Д (дальний), что еще более осложняло задачу.
До стадии эксплуатационных испытаний добрались в декабре 1975 года. На трассе Москва-Алма-Ата происходили тренировки экипажей и служб аэродромного обеспечения. Полеты выполнялись раз в неделю с загрузкой самолета почтой и грузами.
За время эксплуатационных испытаний было выполнено 445 полетов с налетом 835 часов, из них 475 часов на сверхзвуковых режимах.
Уверенную поступь самолета нарушила катастрофа на авиасалоне во французском Ле Бурже. Ту-144 упал во время демонстрационного полета. Погибли шесть членов экипажа и восемь человек на земле.
И без того медленно продвигавшиеся летные испытания на время остановились. Инженеры продолжали спорить между собой о надежности тех или иных узлов и агрегатов Ту-144.
Фактически работы велись сразу над двумя модификациями лайнера — Ту-144 и Ту-144Д (дальний), что еще более осложняло задачу.
До стадии эксплуатационных испытаний добрались в декабре 1975 года. На трассе Москва-Алма-Ата происходили тренировки экипажей и служб аэродромного обеспечения. Полеты выполнялись раз в неделю с загрузкой самолета почтой и грузами.
За время эксплуатационных испытаний было выполнено 445 полетов с налетом 835 часов, из них 475 часов на сверхзвуковых режимах.
Брежнев придал ускорение...
Программа испытаний завершалась двумя техническими рейсами с пассажирами. Они состоялись 20 и 21 октября 1977 года. Пилотам, стюардессам, всем службам предстояло провести, так сказать, «генеральный прогон». Пассажирами стали работники КБ и предприятий, доводивших до ума Ту-144. Допускали на рейс самых лучших, ударников труда. Даже бортовое меню на этих испытательных рейсах было таким же, каким предстояло кормить «настоящих» пассажиров.
29 октября 1977 года Ту-144 получил сертификат летной годности, получив право на пассажирские перевозки.
29 октября 1977 года Ту-144 получил сертификат летной годности, получив право на пассажирские перевозки.
Говорят, что запуск Ту-144 ускорил Леонид Брежнев, который во время государственного визита во Францию летом 1977 года с удивлением узнал, что сверхзвуковой «Конкорд» вот уже полтора года возит пассажиров. Леонид Ильич, вернувшись в СССР, поставил вопрос ребром — к 60-летию Октября Ту-144 должен возить советских граждан.
Два часа до Алма-Аты.
1 ноября 1977 года советское телевидение сообщило о начале сверхзвуковых пассажирских перевозок на линии Москва-Алма-Ата. Ту-144 мог садиться и взлетать в 18 аэропортах СССР, но предполагалось, что сначала он будет возить пассажиров только в столицу Казахской ССР.
Позже Ту-144 должен был освоить международные трассы: Москва — Азорские острова — Гавана, Париж — Новосибирск — Токио, и другие. Пока же в расписании перевозок аэропорта Домодедово появились такие записи:
«Рейс № 499 — Москва-Алма-Ата, вылет 8 часов 30 минут».
«Рейс № 500 — Алма-Ата-Москва, вылет 14 часов».
«Рейс № 499 — Москва-Алма-Ата, вылет 8 часов 30 минут».
«Рейс № 500 — Алма-Ата-Москва, вылет 14 часов».
Первый регулярный рейс Ту-144 начался 1 ноября 1977 года в 9 часов 03 минуты. В 11 часов 03 минуты самолет сел в Алма-Ате, доставив к месту назначения 80 пассажиров.
В обратный рейс самолет Ту-144 вылетел из Алма-Аты в 13 часов 28 минут и точно по расписанию в 15 часов 31 минуту совершил посадку в Москве.
В обратный рейс самолет Ту-144 вылетел из Алма-Аты в 13 часов 28 минут и точно по расписанию в 15 часов 31 минуту совершил посадку в Москве.
Черная икра и «Мимино»: как Ту-144 стал символом эпохи.
В 1977 году стоимость авиабилетов в СССР увеличилась. Билет до Алма-Аты стоил 62 рубля 50 копеек. Тем, кто хотел лететь на Ту-144, предстояло заплатить сбор «За скорость и комфорт», равнявшийся 22 рублям. Таким образом, полет на Ту-144 стоил 84 рубля 50 копеек. Несмотря на высокую цену, количество желающих полететь на сверхзвуковом лайнере было очень большим.
Те, кому довелось совершить полет на Ту-144, говорили о нем с восхищением. Чрезвычайно комфортные для своего времени условия, хорошо обученные, всегда улыбающиеся бортпроводницы, почти космические ощущения при взлете, полет на высоте 17 000 метров со скоростью 2300 км в час.
И, конечно, легендарные бутерброды с черной икрой, входившие в рацион пассажиров советского сверзвукового лайнера. Подавали также дефицитную сырокопченую колбасу, пирожные. А за тележкой с закусками двигалась еще одна — со спиртными напитками. Пассажирам предлагали отличный коньяк в классических коньячных бокалах, либо сухое вино в маленьких бутылочках объемом 200 граммов.
И, конечно, легендарные бутерброды с черной икрой, входившие в рацион пассажиров советского сверзвукового лайнера. Подавали также дефицитную сырокопченую колбасу, пирожные. А за тележкой с закусками двигалась еще одна — со спиртными напитками. Пассажирам предлагали отличный коньяк в классических коньячных бокалах, либо сухое вино в маленьких бутылочках объемом 200 граммов.
Ту-144 моментально стал символом советской гражданской авиации, его изображение публиковалось на рекламных плакатах «Аэрофлота». Этот самолет появился и в одной из самых популярных советских комедий — «Мимино». Там на Ту-144 летает стюардесса Лариса Ивановна, которую безответно хотел главный герой. Любопытно, что фильм снимали, когда Ту-144 еще не был допущен к регулярным рейсам, а на экранах он появился, когда сверзвуковой лайнер уже возил пассажиров. Так что «Мимино» стал рекламой полетов на Ту-144.
«Так надо!»
Вот только жизнь этой замечательной картины оказалась не в пример дольше, чем рабочая биография лайнера. 23 мая 1978 года в ходе испытательного полета в окрестностях города Егорьевск потерпел катастрофу Ту-144Д с бортовым номером СССР-77111. Самолёт выполнял контрольно-приёмочный полёт перед тем, как быть переданным для пассажирских перевозок. Но неожиданно на борту начался пожар, который распространялся стремительно.
Пилотам удалось посадить горящую машину на поле неподалёку от Егорьевска и эвакуироваться. Два члена экипажа погибли, самолет сгорел полностью. Довольно быстро было установлено, что причиной пожара стали изменения в конструкции топливной системы, которые не имели отношения к уже летающим экземплярам Ту-144. Тем не менее, полеты лайнеров были приостановлены.
Министерство гражданской авиации потребовало от КБ Туполева оформления специального решения о продолжении эксплуатации, и 29 мая 1978 года оно было оформлено. Однако очередной рейс в Алма-Ату 30 мая не состоялся. Алексей Туполев, сын основателя КБ и его преемник, лаконично объявил подчиненным: «Так надо!»
Пилотам удалось посадить горящую машину на поле неподалёку от Егорьевска и эвакуироваться. Два члена экипажа погибли, самолет сгорел полностью. Довольно быстро было установлено, что причиной пожара стали изменения в конструкции топливной системы, которые не имели отношения к уже летающим экземплярам Ту-144. Тем не менее, полеты лайнеров были приостановлены.
Министерство гражданской авиации потребовало от КБ Туполева оформления специального решения о продолжении эксплуатации, и 29 мая 1978 года оно было оформлено. Однако очередной рейс в Алма-Ату 30 мая не состоялся. Алексей Туполев, сын основателя КБ и его преемник, лаконично объявил подчиненным: «Так надо!»
Приговор: нерентабельность.
Предполагалось, что Ту −144 вернется в эксплуатацию после того, как будет завершена работа над моделью Ту-144Д с новыми двигателями. Ту-144Д действительно совершал затем полеты по маршруту Москва — Хабаровск — Москва, но не пассажирские, а грузовые.
В июле 1983 года вышло постановление правительства о прекращении работ по Ту-144. Уже построенные самолеты использовались лишь для экспериментальных полетов и тренировок летчиков-испытателей. Главной причиной отказа от пассажирских перевозок на Ту-144 называлась нерентабельность. Большой расход топлива и дороговизна в эксплуатации требовали повышения цены на билеты, и для советских граждан она становилась совершенно неподъемной. Кроме того, утверждалось, что лайнер ненадежен, и полеты на нем вредны для людей.
В июле 1983 года вышло постановление правительства о прекращении работ по Ту-144. Уже построенные самолеты использовались лишь для экспериментальных полетов и тренировок летчиков-испытателей. Главной причиной отказа от пассажирских перевозок на Ту-144 называлась нерентабельность. Большой расход топлива и дороговизна в эксплуатации требовали повышения цены на билеты, и для советских граждан она становилась совершенно неподъемной. Кроме того, утверждалось, что лайнер ненадежен, и полеты на нем вредны для людей.
Ветераны КБ Туполева считают, что большую часть проблем, включая снижение расхода топлива, можно было решить, однако люди, руководившие советской гражданской авиацией, сочли, что проще отказаться от Ту-144.
За свою карьеру в «Аэрофлоте» Ту-144 совершил всего 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира. Но в памяти тех, кому удалось хоть раз прикоснуться к этой удивительной машине, он остался навсегда.
За свою карьеру в «Аэрофлоте» Ту-144 совершил всего 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира. Но в памяти тех, кому удалось хоть раз прикоснуться к этой удивительной машине, он остался навсегда.
awesome airplane
это по нашему...ввалить огромные деньги а потом признать нерентабельным
Я в 70 лохматом году ждал в Алма-Ате рейс на Хабаровск и видел , посадку Ту-144. Позже , из выпуска новостей узнал, что это был испытательный полёт. Какой год точно не помню, примерно 75 или 76. Зрелище впечатлило.
Честно....завидую Вам.
Если хочешь развалить дело, поставь во главе чиновника...
Был такой фильм "Спасите "Конкорд".
В Союзе не могло быть высоких цен, это шло в разрез с идеологией. А при капитализме - пожалуйста. Но все равно, оно невыгодно было, из-за этого и вывели их из эксплуатации.
Понятное дело, не могло быть. А даже если бы и были высокие цены - не было бы спроса, потому у нас билет столько и стоил. Но законов экономики это не отменяет, пассажиры просто летали за счет аэрофлота и государства, а самолет приносил огромные убытки.
737 можернизируют потому что он был и остается экономически оправданным с момента выхода на линии в конце 60х. А конкорду и ту-144 высокая прибыльность не светила по определению. На практике - они оба были убыточны.
Это да. Просто у нас всегда были репутационные убыточные проекты.
Ну что, будем возрождать?
Плакат с информацией о полетах в Токио - для Ту-114
а ты полагаешь, что это цепочка совпадений? ;-)
Посмотрите на интерьер первого ту-114 (стоит в монино) - огромные удобные кресла, спальные купе (1й класс), роскошный бизнес и дорогая отделка, бар на нижней палубе. Москва - Токио летали самолеты именно с таким салоном. Этот самолет в целом, и этот рейс в частности - делался чтобы пустить пыль в глаза капиталистам. И т.к. этот рейс был частью одного из самых коротких маршрутов из европы в японию - им действительно массово летали иностранцы. Добавьте к этому что с первого полета и до выхода на рынок боинга 747, ту-114 был самым большим и дальнобойным лайнером мира - сразу ясно что это тоже проект ради престижа, как и ту-144. показать обманутым капиталом европейцам демо версию богатого социализма.
пендосы готовили узбека для терактов в России, а он легализовался в пендостане и устроил теракт :-) НИХРЕНА ПЕНДОСТАНЦЫ ИСТОРИЮ НЕ УЧАТ :-)