364k
8 лет назад · 20 фото · 11880 просмотров · 57 комментариев
От 450 до 125 л.с. за 7 лет, или как убивали американскую мечту (20 фото)
Гонка лошадиных сил, начавшись в начале 50-х в США и достигнув своего апогея к концу 60-х, внезапно оборвалась. За всего два-три модельных года из прежних табунов в 400-450 коняшек выжило всего 110-150. Что же произошло?
После Второй Мировой войны, разбогатевшая на военных поставках, стряхнувшая наконец воспоминания о тягостях, голоде и рационировании Великой депрессии, а также ограничениях и потерях времен войны с Японией, Америка не знала слабости. Лишь слегка споткнувшись о пару экономических мини-спадов, страна жила и дышала словами «быстрее», «мощнее», «выше» и «сильнее». Автопромышленность в полной мере соответствовала социальному заказу. Начиная с олдсмобилевского «Рокета», неофициально открывшего гонку моторов в 1949 году, каждая марка считала своим долгом задрать планку мощности все выше и выше.
Бензина было залейся, он был дешев и повсеместно доступен, включая высокооктановые сорта. 98 был обычен. 100-ый тоже не сказать, что дефицит. Никто не думал о его расходе. К середине 60-х «мили на галлон» просто пропали из технических таблиц автомобильной периодики. Важны были «квортер-майлы», и необходимые для них «лошадки» и «фунты на фут». Моторы и размеры автомобилей росли как на дрожжах. Помню мои ощущения при рассматривании буклетиков с Американской промвыставки 1959 года (одна из гениальнейших и результативнейших пропагандистских диверсий США в отношении СССР, if you ask me), с их неуклюжими переводами технических терминов и совершенно непостижимыми цифрами мощностей и списками допоборудования.
Странички из того самого русскоязычного буклета General Motors
Прекрасно понимая, что цифры отдачи по сути делают продажи, производители шли на любые ухищрения, чтобы заявленные характеристики были как можно более впечатляющими – и превосходящими конкурентов. Главным «грязным секретом» и оружием промышленности в этой гонке был стандарт измерений – т.н. SAE Gross: на двигателе, попавшем на измерительный стенд, отсутствовали выхлопная система, воздушный фильтр, генератор, компрессор кондиционера, насос гидроусилителя руля…
Испытания голышом, то есть гросс, без навесного
Сам блок тщательно выбирался так, чтобы у него были цифры компрессии по верхнему допустимому пределу, впускной коллектор полировался и дорабатывался, а опережение зажигания выставлялось для максимальной отдачи.
В качестве примера некоторой, мягко говоря, натянутости этих цифр можно привести отчет Форда за № 31253 датированный 1968м годом, когда был обмерян вынутый из серийного Олдсмобиля двигатель в 455-кубов (7,4 литра) с заявленной мощностью 365 л.с. на 4600 об/мин.
Испытания по методике SAE Gross показали реальную отдачу только в 315 л.с. Самое же интересное произошло, когда двигатель прогнали в том виде, как он стоит на автомобиле, со всем навесным оборудованием и штатной выхлопной системой. Полученные цифры – 226 л.с. при 3600 об/мин – были аж на 38% ниже заявляемых.
В качестве примера некоторой, мягко говоря, натянутости этих цифр можно привести отчет Форда за № 31253 датированный 1968м годом, когда был обмерян вынутый из серийного Олдсмобиля двигатель в 455-кубов (7,4 литра) с заявленной мощностью 365 л.с. на 4600 об/мин.
Испытания по методике SAE Gross показали реальную отдачу только в 315 л.с. Самое же интересное произошло, когда двигатель прогнали в том виде, как он стоит на автомобиле, со всем навесным оборудованием и штатной выхлопной системой. Полученные цифры – 226 л.с. при 3600 об/мин – были аж на 38% ниже заявляемых.
Справедливости ради, далеко не все производители были столь оптимистичны в своих оценках. В другом фордовском отчете, за № 35970 от 1970 года, рассматривался двигатель Додж 340 кубов (5,57 л) с заявленной мощностью в 275 л.с. при 5000 об/мин. Будучи испытанным на стенде с полной обвеской и штатным выхлопом он терял лишь 9%, выдавая честных 257 л.с. при тех же 5000 оборотах коленвала. Самое забавное, что полученный на стенде «гросс» оказался аж на 40 л.с. больше паспортных — 315 л.с. при 5000 об/мин.
Но к началу 70ых ситуация начала кардинально меняться.
Первыми ударили страховые компании, для которых гипертрофированная маскулинность и бравада, связанные с имиджем «масл-каров», были как красная тряпка для быка.
Но к началу 70ых ситуация начала кардинально меняться.
Первыми ударили страховые компании, для которых гипертрофированная маскулинность и бравада, связанные с имиджем «масл-каров», были как красная тряпка для быка.
Страховые премии выстрелили вверх, серьезно подорвав прежде широкую доступность мощных версий. Дополнительно, через социальную рекламу и деятельность активистов из последователей Ральфа Надера и ему подобных, мощные автомобили становились социально неприемлемыми. В глазах голосистых диванных военов за социальную справедливость, чистый воздух, безопасность и гармонию обладание мощным и громким авто было сродни пусканию ветра на людной вечеринке. По мере взросления наивного и беззаботного поколения бэби-бумеров, и без того отравленного различными модными трендами, от движения хиппи до тупого бунтарства без причины, у этих проповедников безопасного будущего находилось все больше слушателей и последователей. Например, чтобы не навлечь на себя гнев страховщиков, в 1966 году в Шевроле мощность верхнего двигателя в корветовской линейке — 427 кубов (7 литров) — заявляли как 425 л.с., хотя по факту там было более 450-и.
Вообще же, 1971ый год можно считать последним годом существования высокомощных многолитровых моторов.
Вообще же, 1971ый год можно считать последним годом существования высокомощных многолитровых моторов.
Вот так выглядили ТТХ Форда-Торино 1972-73 годов. Отдача около 50 л.с. на литр — показатели практически пред- и сразу послевоенные.
Потому что к началу 1972го модельного года случился следующий удар. Закончился обратный отсчет, запущенный в 1965 году с принятием поправок к Закону о чистом воздухе от 1955 года. По нему, начиная с 1972 года, все производители, продающие свои автомобили на американском рынке, обязаны были выпускать ДВС, способные переварить неэтилированный бензин. Делалось это с прицелом на опять же обязательное внедрение каталитических конверторов, которое должно было наступить в 1975 году (об этом еще будет свой сказ ниже).
По сути это означало конец, ибо без высокооктановых (98-100) бензинов любой двигатель со степенью сжатия в 11-11.5 моментом саморазрушался от детонации. Например, самый мощный двигатель Шевроле Корвет – LT1 V-8 – упал с 370 л.с. «гросс» в 1970 году до 330 л.с. «гросс» в 1971-м, когда степень сжатия была снижена с 11.0 до 9.0.
В 1973 году все американские производители достигают соглашения публиковать паспортную мощность «нетто», а не «гросс». То есть теперь все двигатели испытываются со всем навесным оборудованием и штатной выхлопной системой.
По сути это означало конец, ибо без высокооктановых (98-100) бензинов любой двигатель со степенью сжатия в 11-11.5 моментом саморазрушался от детонации. Например, самый мощный двигатель Шевроле Корвет – LT1 V-8 – упал с 370 л.с. «гросс» в 1970 году до 330 л.с. «гросс» в 1971-м, когда степень сжатия была снижена с 11.0 до 9.0.
В 1973 году все американские производители достигают соглашения публиковать паспортную мощность «нетто», а не «гросс». То есть теперь все двигатели испытываются со всем навесным оборудованием и штатной выхлопной системой.
Некоторое время оба значения – гросс и нетто — даже указывались параллельно, что приводило к множеству неприятных открытий.
Например, вышеупомянутый корветовский LT1 по факту развивал только 275 л.с. «нетто».
Например, вышеупомянутый корветовский LT1 по факту развивал только 275 л.с. «нетто».
Еще забавнее история была бы, если бы пришлось указывать мощность «на колесах». Так, у фордовской рядной шестерки 200 кубов (3.2 литра), при заявленной мощности «гросс» в 120 л.с., до колес доходило лишь 65 л.с. с МКПП и 58 — с АКПП. Как это отражалось на динамике – паршиво, прямо скажем. Компактный Форд-Мэйврик 1970 года с таким двигателем и АКПП разгонялся до 60 миль (96 км/ч) за 14.5 секунд. С МКПП – за 12.3.
Форд-Мэйврик 1970 года
1973 год – евреи кошмарят арабов, США поддерживает евреев, арабы прекращают поставки нефти в США и Европу. Привет, Нефтяной кризис, ты как нельзя вовремя. Бесконечные очереди на заправки, резкий взлет популярности японских и европейских малолитражек, люди открывают для себя слово «дизель», и – разумеется – яростные требования к правительству «сделать что-нибудь».
Оплот Демократии и всея свободного мира реагирует предсказуемо – то есть через жопу. Администрация «консерватора» Никсона вводит – разумеется, временно, для экономии топлива и, разумеется, ради всеобщего блага – повсеместное ограничение скорости в 55 миль в час (88 км/ч). Тот самый ненавистный всеми налог на скорость, «дабл никель», который много сделал для дальнейшего углубления раскола и недоверия между властями и народом. Вся эта мощность и крутящий момент стали просто не нужны. Вскорости становится ясно, что никакой экономии не произошло и не могло произойти, поэтому по-быстрому кастрюлится пропагандистская кампания про Скорость-убийцу, в которую не верят даже сами пропагандисты. Ибо отсутствует даже хоть какое-нибудь, притянутое за уши, статистическое обоснование. Разумеется, пока бензин было не достать и он был запредельного дорог – общее количество аварий упало. Но как только дефицит закончился и ездить стали по-прежнему – все цифры отыграли назад. Несмотря на «дабл-никель».
Шевроле-Вега — 1971 год против 1975-го
В 1974-м году под давлением страхового лобби вводится Федеральный стандарт на т.н. «5-мильные» бампера – монструозные стальные конструкции, призванные обеспечить сохранность кузовов при столкновениях со скоростью до 5 миль в час (8 км/ч).
Хотя сей документ никак не повлиял на мощностные показатели, он серьезно утяжелил авто, ухудшив и без того падающую динамику, и добавил им себестоимости.
Особенно печально эти бампера отразились на облике компактов и импортных машин.
Хотя сей документ никак не повлиял на мощностные показатели, он серьезно утяжелил авто, ухудшив и без того падающую динамику, и добавил им себестоимости.
Особенно печально эти бампера отразились на облике компактов и импортных машин.
Справа бампер нормальных людей, слева — бампер правительственных бюрократов
Разумеется, спустя некоторое время, когда пошла уже внятная статистика от их применения, выяснилось, что никакого особенного положительного эффекта они не дают, но – поезд уже ушел, деньги потрачены, конструктивные изменения внесены и реализованы. Лишь в следующем десятилетии произошел некоторый откат, до 2.5 миль — стандарт, который сохраняется и поныне.
1975 год можно считать самым черным.
С него началась обязательная установка каталитических нейтрализаторов, еще пока что примитивных, двойного действия. При существующем тогда среднем уровне развития техники, с контанктным трамблерным зажиганием, примитивными карбюраторами и отсутствием полноценного электронного управления зажиганием и тщательно дозированной подачей воздушно-топливной смеси (как и отсутствием нормального смесеобразования), обеспечить оптимальную работу всей системы было невозможно. В результате на двигатель было прикручена чертова прорва подпорок в виде вакуумных регуляторов, шлангов, актуаторов и прочей механической хрени.
1975 год можно считать самым черным.
С него началась обязательная установка каталитических нейтрализаторов, еще пока что примитивных, двойного действия. При существующем тогда среднем уровне развития техники, с контанктным трамблерным зажиганием, примитивными карбюраторами и отсутствием полноценного электронного управления зажиганием и тщательно дозированной подачей воздушно-топливной смеси (как и отсутствием нормального смесеобразования), обеспечить оптимальную работу всей системы было невозможно. В результате на двигатель было прикручена чертова прорва подпорок в виде вакуумных регуляторов, шлангов, актуаторов и прочей механической хрени.
Сечения впускного коллектора и выхлопа были урезаны до минимума. Нормально и стабильно работать все это нагромождение компромиссов не могло в принципе – «найди утечку вакуума» стало самым популярным национальным развлечением от побережья до побережья. Способные заставить двигатель работать штатно подозревались в черной магии.
Просто снять и выкинуть весь этот мусор было невозможно. Ибо это было прямо запрещено законом. И одновременно все большее количество штатов вводило обязательные ежегодные техосмотры систем выхлопа.
Как это отразилось на динамике… Взять все тот же уже помянутый "Мэйврик", который к 77-му году стал осиливать разгон до 60 миль в час за 17.6 секунд…
Просто снять и выкинуть весь этот мусор было невозможно. Ибо это было прямо запрещено законом. И одновременно все большее количество штатов вводило обязательные ежегодные техосмотры систем выхлопа.
Как это отразилось на динамике… Взять все тот же уже помянутый "Мэйврик", который к 77-му году стал осиливать разгон до 60 миль в час за 17.6 секунд…
Для желающих основательно заморочиться — схемы вакуумных линий на Хонде-Сивик 1975-79 гг и какой-то Тойоте из начала 80-х.
Впрочем, оставались небольшие лазейки для производителей, не окончательно прогнувшихся под пятой Государства, и не потерявших совесть и желание радовать своих почитателей. Например, можно было вносить изменения в уже сертифицированные двигатели, ставящиеся в ограниченные серии. Таким образом увидел свет – в количестве чуть меньше 2000 единиц – «последний пони-кар Америки» — Понтиак Файрберд Транс-Ам 455 Супер-дьюти. С биг-блока 7,4 литра убрали всю требуху, мешающую ему дышать полной грудью – он задышал, закинув тяжелое (1750 кило) купе за отметку в четверть мили за 13.7 секунд, несмотря на пониженную степень сжатия (8.4) и низкооктановый бензин (91ый).
Но и эта лафа закончилась к началу 1976 года.
Когда и была забита последняя пригорошня гвоздиков в крышку гроба спортивного дорожного авто. Называлось это CAFE – Corporate Average Fuel Economy.
Согласно этому федеральному стандарту средний показатель расхода топлива для всего легкового модельного ряда не должен был превышать определенной цифры – которая снижалась с каждым новым годом. Астматичные гиппопотамы стали еще тихоходнее. Именно в это время мы получили такие замечательные творения, как, например, Форд Мустанг-Кобра II на платформе компактного Пинто, с 5-литровой восьмеркой о 125 измученных кислородным голоданием лошадях или Кадиллак-Эльдорадо с новой восьмеркой 4.1 литра, могшей, при особой настойчивости водителя, выдать фестиваль аж на 115 кобыл.
Когда и была забита последняя пригорошня гвоздиков в крышку гроба спортивного дорожного авто. Называлось это CAFE – Corporate Average Fuel Economy.
Согласно этому федеральному стандарту средний показатель расхода топлива для всего легкового модельного ряда не должен был превышать определенной цифры – которая снижалась с каждым новым годом. Астматичные гиппопотамы стали еще тихоходнее. Именно в это время мы получили такие замечательные творения, как, например, Форд Мустанг-Кобра II на платформе компактного Пинто, с 5-литровой восьмеркой о 125 измученных кислородным голоданием лошадях или Кадиллак-Эльдорадо с новой восьмеркой 4.1 литра, могшей, при особой настойчивости водителя, выдать фестиваль аж на 115 кобыл.
По счастью, лазейка открылась и тут. Для пикапов полной массой свыше 6000 фунтов (2.72 тонны) обязаловка с катализаторами и CAFE была отложена до 78-го года. Да и нормативы расхода топлива для них были не в пример расслабленнее. Что вдруг сделало их самыми веселыми и динамичными транспортными средствами, породив такие замечательные творения, как доджевский «Маленький красный экспресс» — короткобазый трак с огнедышащей 5.9-литровой восьмеркой под капотом, прямоточным выхлопом и прочими ништяками, выпущенный ограниченной партией в период с 1977 по 79ый года.
После этого настало полное болото, чья неподвижность и затхлость оставались непотревоженными до примерно 83 года, когда электронный впрыск топлива и управление зажиганием, лямбда-зонды и тройные катализаторы, а также популярность турбонаддува позволили снова начать наращивать показатели двигателей. Но это уже будет совсем другая история.
Метки: #Chevrolet #Ford #Авто #ДВС #автоистория #американский автопром #двигатели #мощность
У знакомого американский 93 года авто. Двигатель 3 литра 24-клапанный, V6 мошностью около 240 л.с. Я так скажу, он у него в идеальном состоянии, но тюнинга ноль, просто идеальное заводское состояние. На ручной коробке, он пока может дернуть практически любой авто в городе из серийных, включая некоторые каены. Просто заводской разгон до сотни 6,7 секнд, который он успешно поддерживает. При этом это 5-ти метровый, роскошный седан, с огромным салоном и багажником. Расход по городу 12-13 литов.
А зачем отбрасывать пикап траки? Это самый популярный тип авто. Зачем местным производителям заниматься разработкой машин, которые народ не покупает?
Американские лошади та еще мулька. У америкосовских движков рулит крутящий момент
Обидно конечно, но наступает эра троллейбусов... электромобилей разных мастей. Вредные выбросы в атмосферу предприятий-это миф, острова пластиковых бутылок в тихом океане-это неправда...тысячи могильников радиоактивных и токсичных отходов-где? Это не правда... тысячи квадратных километров свалок и отходв жизнедеятельности человека-та бросьте, всё это выдумки... систематические аварии на нефтедобывающих платформах, крушение танкеров-та это ничего не значит, никакого нарушения экосистемы... и это можно продолжать до бесконечности, но важно же то, что машины дымят-так??? Да-дымят, можно как-то решить вопрос выброса, но совсем убить ДВС неправильно. Вот и получается, экология на грани, но на самом деле не из-за ДВС, а спихивают причину именно на ДВС, мол во всём виноваты они. Но дали бы насладится перед утилизацией всем, кто способен водить, ведь машин, которых так и не продадут никогда миллионы и их лучше утилизируют новыми, чем отдадут...или точнее ПРОДАДУТ дешевле. Планета совершенно съехавших с катушек людишек, которые за возможность гадить в золотой унитаз готовы на всё, что угодно, вплодь до уничтожения собственного дома-Земли...а ведь нет же другого...и жить же не могут дольше отведённого срока, что за безграничная тупость обуяла людей?
Ладно... выговорился и уже легче :) Всем Любви, радости, мира, стабильного и кребкого здоровья и ни какой нужды-ни в чём!Очередной поверхностный обзорщик. не понимающий,что лошадинных сил накрутить ,или убавить,технически не сложно. Момент,и главное момент. Лошадей-то они быстро убавили,когда страховщики наехали,да только момент как рос,так и рос. Акпп,на старте,почти на холостых,разрывает в клочья момент. И только он выстреливает со старта. При таком широком доступе инфы,пора бы уж начать понимать,что лошади,это абстрактный,и ни о чём не говорящий показатель.
Открою страшный секрет (ну как секрет... вроде в 8 классе школы проходят) 'лошади' (=мощность) есть момент умноженный на угловую скорость.
Как одно может быть 'всё', а другое ничего, если это жестко связанные величины ?
Важно распределение мощности/момента (пофиг чего, важен характер) по диапазону оборотов.
Крутящий момент,это сила на метровом рычаге. Один конец которого в центре вращения,на втором конце ньютоны(килограммы) Без всяких отношений и угловых скоростей. И зависит от конструктива мотора.
Да уже и на дизелях начинают гонять. Есть ещё приёмистость мотора. Которую на дизеле трудно получить,в виду тяжёлых деталек и больших сил энерции.
Алексей написал формулу (определение) мощности, а вы возражаете определением момента. А мощность - это та самая сила на метровом рычаге, помноженная на угловую скорость оного рычага.
Нужны правильные лошади. Это на всяком дряхлом безнаддувном распр впрыске максимум на 6500 оборотов, а ниже стремительно падает.
А на турбе там с 4500 и до конца мощность практически постоянная и равная максимальной.
Не,ну понятно привыкли к мощным машинам,понятно кризис-машинки меньше,движки слабее,все это понятно,но почему американцы пересели на японцев и корейцев? Почему, несмотря на заградительные пошлины ,немецкие машины стали эталоном престижности?
сейчас любая немецкая машина - дорогущее, ломучее говно. нормальные автомобили делали примерно до 2008 года, после - алюминиевые одноразовые погремушки, естественно кроме премиум класса и тех моделей, которых не коснулась модернизация.
Бред. Насчёт ломучести немцев
...А чего тебе не понятно Тарасе? Просто глянь на Мерсы, БМВ, Ауди, Порше, и поставь рядом Лексус, Тойоту, или какой нибудь Кадиллак. Рядом с немцами, они выглядят как дешёвые куски металлолома. Вот тебе и ответ почему немцы - это эталон престижности. Они изобрели автомобили, поэтому лучше их, это дело никто в мире делать не умеет...
Читать научись!
Итальянцы тебе сейчас в лицо наплюют. :)
Таки да, плюс ещё англичане - две самых продвинутых автомобильных наций наровне с немцами. Все остальные только пытаются перднуть шире жоппы..
правда?)) есть примеры пробега хотя бы 80000 без ремонта?
вопрос- почему пиндосы пересекли на европейцев и япошек . Почему законодатели автомобильной моды,слились до такой степени ,что даже в России своих машин продать не могут,а ведь у нас даже китайцы влет идут.
А чего ты Опель сюда не добавил?
Англичане???? Какие агличане??? Ленд-ровер?Так он индийский Ягуар -тоже Ролс-ройс -толи фольц ,толи БМВ. Все просрали бриты!
вы про что? есть. Nissan Micra 2009 года. 2500000 без ремонта. приезжайте -посмотрите. в идеале.
то есть, этот автомобиль проезжал по 312000 километров в год, и примерно 1000 километров в день?
я просто чисто из любопытства - а что вы курите и чем запиваете?
При чем тут владелец? Ролсы, Бентли, Астон Мартины, строят в Англии, аглицкие инженеры, конструкторы и рабочие. Принадлежать компании могут хоть марсианам, английскими от этого они быть не перестают.
Спокойно! У шефа Q7 2013-го года, доволен как слон. Перед этим 5 лет ездил на Лендкрузере. Даже сравнивать не хочет это уродский металлолом с Аудюхой. У всех моих знакомых исключительно немцы, и никто на повышенную ломучесть не жалуется. Так, все стандартно..
Дак пиндосский автопром отстой. Меня он не интересует абсолютно. Только Европа... Дело амеров айфоны, фейсбуки и виндовсы клепать, в этом они доки.
Ппц! От хозяев зависит главное-политика. А эти инженеры-конструкторы уже раз просрали все ,что можно.За ними глаз да глаз
Это ты чехам расскажи, когда немцы в начале кризиса хотели в Китай Шкоду перевести.
Дак я и фольц не добавил, назвал только премиум класс..
Запретный плод всегда сладок. В Японии, например, считается шиком крутой леворульный европеец.
Ты про што?Причем американский рынок и криворукие японцы? Пиндосы не идиоты разрешать криворукие машины.
НИ ОДИН здравомыслящий человек на планете, не скажет что ку семь лучше крузака. для этого надо мудаком родиться.
если только твоему другу не интересны всякие кнопочки-рюшечки.. не, ну тогда да, не вопрос. только вот, автомобилем от этого его алюминиевая погремушка не станет. кстати, спроси как его машина лет через пять, когда кончится гарантийный срок.
"для этого надо мудаком родиться." добавлю -или родиться в европе.
Пхаха мэн ты жжош
Крузак, что это? Рабочий , деревенский конь, предназначен месить говно и возить мешки удобрения на ферму. Ну, или там арабам по пескам гасать)) Что то типа Уазика, только по комфорту лучше будет. Сама марка, название автомобиля говорит за себя. Тойота, what is?? Дешевые машинки для повседневного пользования, таксистов, убера, фермеров и рабочих заводов. Никакого престижа, просто средство передвижения из точка А в точку Бэ.Ауди - это совсем другой уровень. А Q7 в особенности. Автомобиль для успешных, бизнесменов, состоявшихся посонов и руководителей государств Достаточно внешне сравнить, или залезть в салон - сразу бросается в глаза элитность марки! Да даже сами японцы, поставь их перед выбором - свой, родненький Крузер, или немецкая Q7- не раздумывая, большинство выберет Авдюху. Не говоря уже об амерах. Да, может ходовые качества, проходимость у Крузака лучше, но разве об этом речь? Она изначально шла о престиже и статусе. И тут Крузак даже ставить рядом с Ку7 смешно, не знаю что это за "здравомыслящие" человеки, которые скажут что япошка лучше... Ок, спрошу друга когда гарантия истечет, 1 год только остался, да и не друг он мне, шеф, но все же:)
Ролсом и Бэнтли не владел, а Рэнж и Ягуар красивое, но ломучее гуано. Насчет надежности Астона в свойственной ему манере хорошо высказался Джереми Кларксон...
Европейские тачки самые лучшие, красивые и престижные в мире. И это факт. Не важно где ты родился - в Европе, Японии, СШП или Бразилии. Все мечтают о Мерсах и Порше , а не Тойотах или Лексусах. Правительство 90% стран, спортсмены, звёзды , олигархи тоже катаются на евриках. На япошках ездит только Синдзо Абэ и имератор Акихито. Да и то , потому что вынуждены
Ну ну, такое уж ломучее??...
престиж и качество - это мазерати, ферари, бэнтли, бугати, ломбаргини, шелби, вайпер, мустанг, импала, корвет, порше(хоть и немецкий), макларен(тож немчуровый, но козырный сука), форд джити, и т.д. и т.п.. вот эти Автомобили для души. а всё остальное, немецкое, это для того кто сзади ездит и чтобы жопа не тряслась, и то только эс класс. немецкие - это прекрасные, очень навороченные автомобили - но - только до первой поломки, которые случаются у них практически не прекращаясь одна за одной. и это относится ко всей немецкой тройке и практически ко всем моделям.
кстати, не подскажешь премиальный ауди?
а крузак - это автомобиль народный. тот, который купил - и из забот только замена масла по регламенту.
я не отрицаю того, что люблю средне и полноразмерные джипы и считаю их автомобилями сделанными именно для водителя, для человека. ну и конечно нельзя сравнивать какую-то сраную бэху с тахо например. за тахо приходят мужики, а за бэхой или дрочеры прыщавые с папкиными деньгами, или их кошёлки, либо манагеры с золотой кредитной историей не имеющие своего "я".
За тахо приходят нищеброды с 30-кусками зелени в пазухе.
Без обид. А так, любую пафосную чушь можно придумать оправдывая все эти тахи, шевроле, доджи и прочий шлак."Престиж и качество это.... корвет, импала, мустанг"- тут даже комментировать нечего, только смеятся. Престижный этот лом только для американских потреотичных реднеков. "Премиальный Ауди.." ??? Да сама эта марка премиальная, а если конкретно - А8,A7,Q серии. Да, предпочту быть в роли папкиного сынка на Бэхе7, нежели "мужыком" на дешёвом пикапе GMS Sierra или Ford Edge
угу. или на ауди а1))))))))))) премиальная марка млять...))))))) не подскажешь корвет или мустанг типа "а1"?))))))))) ой я уссусь щас бля)))))))))))
купи себе одну из миллионов одинаковых бэх и считай что ты акуительно индивидуальный и козырный.))
я даже продолжать этот разговор не буду. мне нечего тебе противопоставить. дело всё в том, что девочки сами по себе начинают играть в куклы, а мальчики в машинки. и настоящий мужчина автоматически, сам по себе тянется к брутальному, мощному и большому автомобилю, а девочка к более игрушечному, мягкому, маленькому.. это происходит само собой, понимаешь? это не моя прихоть или какой-то стереотип - это сама природа. но ты, как заправский радетель за права лгбт, хочешь доказать мне, что это не так, и что розовое - это самое красивое, а маленькое и в бантиках - самое мальчиковое..)) ты понимаешь разницу между танком и коляской?
впрочем, зачем я тебе это рассказываю?....
При чем тут корветы и мустанги "типа а1"?) В том то и дело что некоторые, как Ауди, могут сделать автомобиль любого класса , от малолитражек, до внедорожников , спорткаров (R серия) и длинных, 5 литровых, представительских седанов. А что мог построить корветт? Пердящую пародию на спорткар? Не смеши. Ты, смотрю, немного дилетант в авто, с полным отсутствием чувства прекрасного :) Оттого и надрачивание на брутальность, огромность , прожорливость. Да и ещё ярлыки мне какие то нелепые навешал -лгтб, розовый цвет, няшные машинки класса а1- это не для меня. "Одну из миллионов одинаковых бэх.." пхаха а тахо и им подобные прям уникальные и каждая модель не похожа на предыдущую?) Мне абсолютно нет необходимости считать себя "индивидуальным и козырным". Мне просто нравятся красивые автомобили, и Бэха с Ауди как раз к таким относятся. А тебе по духу трактора с кенгурятниками. У меня изысканные вкусы, у тебя грубоваты и простяцкие. Каждому свое:)
вкус у тебя говоришь..)) ну-ну...
если шевроле для тебя "пародия", то что тогда настоящее? ты смотри не брякни такое гденить в приличном обществе - засмеют.
на, наслаждайся, "ценитель" прекрасного и никогда больше не говори незнакомым людям "дилетант", особенно, если сам нихера ничего не понимаешь:
https://yandex.ru/images/search?text=легендарные шевролеhttps://yandex.ru/images/search?text=легендарные шевроле
Была бы эта шевроле приличной машиной,то она бы продавалась бы по всему миру.А так дрочат на нее кучка фанатов ,слабо разбирающихся в автопроме...Слыхал есть даже клуб фанатов Запорожцев.
,
ещё один...
ты хоть видел настоящие шевроле, запорожец?
https://yandex.ru/images/search?text=легендарные шевролеhttps://yandex.ru/images/search?text=легендарные шевроле
Твоя правда. Именно так..
Фиг его знает, даже не открывается та ссыль что ты кинул. Даже мой комп не желает смотреть эти супер-пупер кары Шевроле
вот для примера:
Это Шелби Мустанг GT 500 вообще то
И как верно заметил Тарас выше, легендарным он является исключительно для небольшой кучки амерских фанатов, для 90% мира это ничто, металлолом. Во всем мире известны такие шедевры и легенды как Феррари, Ламборгини, но никто за пределами США не догадывается что этот Форд имеет какую то ценность и легндарность...дальше продолжать это бессмысленно. повторяю: купи себе бэху и радуйся.
Хех!))) Не сумневайся!Удачи тебе