Легенда-412. Как советские гонщики побеждали на международных ралли (28 фото)

Невероятно, но факт: полвека назад советские автомобили достойно боролись за звание лучших в Европе и мире. Ныне эти победы практически забыты.

Помог Советскому Союзу победить во многих престижных мировых ралли международный рынок. Страна нуждалась в валюте. Зарабатывать её приходилось за рубежом, продавая в том числе и легковые автомобили, которые, как это ни покажется странным в наши дни, имели спрос не только в странах народной демократии, но и во вполне буржуазной Европе.
Занимавшееся этим бизнесом объединение «Автоэкспорт» для продвижения своего товара взяло на вооружение принцип западного автоменеджмента: «Сегодня побеждаем, а завтра продаём». Речь шла об автоспорте, который в Европе издавна был «выставкой достижений» автомобильных фирм.

На начало 1960-х советские автомобили, а это были 407-е и 408-е «Москвичи» и 21-е «Волги» («с оленем»), выглядели на общемировом фоне прилично. Их было не стыдно предложить зарубежному покупателю за те же деньги, что «Форды», «Ситроены» и «Рено» соответствующего класса. «Москвичи» даже имели некоторые преимущества по неприхотливости, выносливости и... дизайну. Эти преимущества советские гонщики и начали реализовывать на своих первых международных ралли.
Надо сказать, что с царских времён наши спортсмены на международных ралли не выступали — государственные приоритеты были другими. И лишь в 1957 г., когда страна немного оправилась от послевоенной разрухи, состоялось первое в СССР многодневное ралли. Участников, кстати, набралось больше сотни, поскольку в новом виде спорта захотели попробовать себя едва ли не все спортивные общества, да и частники подтянулись. Одевались гонщики не в огнестойкие комбинезоны, как сейчас, а кто во что горазд, а перестраховщики выступали даже в танковых шлемах. При этом ехали на обычных автомобилях — от «Москвичей-400» и газовских «Побед» до трясучих «ГАЗ-69» и солидных «ЗИМов».

За границей же дебютными стали гонки «1000 озёр» в Финляндии в 1958 г. Туда прибыли 4 «Москвича-407» со слабенькими двигателями в 45 лошадиных сил. Это не помешало команде СССР занять 3-е место в командном зачёте. Позже было ралли «Монте-Карло» 1964 г., условия которого были настолько тяжёлыми, что из 342 участников до финиша добрались только 174 машины. Но у нас ни один автомобиль не встал на маршруте.
Гонщики 1960-1970-х гг. делились на две категории. Про первую тогда шутили: «Советские раллисты вышли из таксистов». В этой шутке было много правды — после начала хрущёвской оттепели секции автоспорта стали появляться едва ли не в каждом таксопарке. Вторую категорию гонщиков составляли профессиональные инженеры и испытатели с автозаводов. На заводе АЗЛК, породившем «Москвич», были как раз и своё КБ, и испытательный цех. Вот такие люди: Сергей Тенишев, Юрий Лесовский, Анатолий Дмитриевский, Эммануил Лифшиц, Иван Астафьев, Гуннар Хольм ковали первые успехи сборной СССР. Большинство из них были немолоды, за 40, некоторые — участники войны. Они знали, как управлять машиной и как её чинить. Один из немногих оставшихся в живых из этой легендарной плеяды — Ю. Лесовский, установивший ряд до сих пор не побитых рекордов скорости — несколько лет назад ещё участвовал в обновлении очередного рекорда России.

Гонка «1000 озёр» и чуть более поздняя «Акрополис» в Греции были знаковыми, но эпизодическими выездами за рубеж. Но в 1967 г. Московский завод малолитражных автомобилей — будущий АЗЛК — поставил на конвейер судьбоносную машину. Ни до, ни после «Москвича-412» изделие советского автопрома так не расхватывали на Западе. Причём славу седану обеспечили спортивные успехи.
В 1968 г. британская газета «Дейли миррор» задумала ралли века из Лондона в Сидней. Маршрут, к сожалению, не проходивший через советскую территорию, был реально крут — 16 тыс. км через 11 стран! Даже нынешний «Париж — Дакар» имеет меньшую протяжённость. В гонку были заявлены 98 экипажей из 12 команд. В пути караван потерял почти половину участников. Советская же сборная снова не потеряла ни одного автомобиля и принесла стране 4-е общекомандное место.

Шоу так понравилось зрителям, что в 1970-м английская газета решила его повторить. Теперь маршрут проложили от Лондона до Мехико — 26 тыс. км, 25 стран и 39 дней в пути. От лондонского стадиона Уэмбли 50 тыс. зрителей провожали в путь 96 экипажей, в том числе 5 советских на новых на тот момент «Москвичах-412». Финишировать участники «Царь-ралли» должны были как раз к открытию чемпионата мира по футболу на главном стадионе Мехико. В итоге один «Москвич» свалился в пропасть в Аргентине, другой был снят с соревнований, но остальные три, показав отличную (60%) надёжность техники, дошли до финиша и заняли 2, 3 и 4-е места в классе автомобилей с двигателями до 1600 см³. Для сравнения: финиша в этой гонке не увидел ни один «Порше», 4 из 5 «Мерседесов», 5 из 6 «Ситроенов» и 11 из 12 «Пежо».
В условиях латиноамериканского бездорожья и высокогорья сложно было и людям, и машинам. Не облегчал победу и подход руководства к проведению гонок. Экономить старались на всём. До места старта автомобили зачастую шли своим ходом, а новые покрышки ради экономии выдавали только перед самым началом гонок. Если западные команды чётко делились на гонщиков и механиков, то в советской сборной этого разделения не было. Сами прошли участок, сами починили то, что сломалось, сами наутро дальше поехали.

У нас в отличие от иностранцев не было своих станций техобслуживания на маршруте. Вместо этого за раллийными машинами (сами гонщики гордо называли их «боевыми») шли «технички» — «Москвичи-427», доверху гружённые запчастями и вещами экипажей. Их выпускали в путь с таким перегрузом, что после каждых состязаний «технички» приходилось списывать по износу.

В первые годы советского автоспорта машины для гонок вообще не готовили в промышленных масштабах. Гонщики сами собирали их буквально по винтику. То есть винтики все были серийные, но одни, как водилось, были качеством получше, а другие — наоборот.

В начале 1960-х внутри машин начали сваривать простенькие каркасы безопасности. Они спасли жизни многим экипажам. Поставили дополнительные топливные баки, амортизаторы, а шины сменили на импортные. Ремни безопасности с фиксацией по 4 точкам гонщики сами перешивали из авиационных. В результате гоночные машины оказались в 1,5 раза тяжелее серийных, двигателям же к исходным 75 л. с. удалось добавить всего десяток «лошадей».
Бывало, на трассе летели коробки передач. Наши экипажи из 2-3 человек ухитрялись поставить машину на бок, разбирали, меняли детали, собирали заново и ехали дальше. Могли и двигатель сами перебрать.
Советским автолюбителям-частникам, по идее, от заморских побед было ни тепло ни холодно — на «Запорожец» бы денег собрать да очередь отстоять на покупку личной машины. Но «Москвич-412» всё равно полюбили, он даже стал частью нашей культуры. Помните трюки из «Невероятных приключений итальянцев в России»? А ведь ещё книга вышла «Москвичи на «Москвичах» и культовое кино «Гонщики», в съёмках которого участвовали раллисты, прошедшие марафон Лондон — Мехико.

По абсолютной скорости советские машины не могли бороться с иностранными на равных — не хватало мощности двигателя. Потому для советской команды был важен общий средний результат, индивидуальные же успехи мало кого волновали. Так и задачу ставили: не прийти первыми, а обеспечить высокий командный результат — чтобы до финиша дошло как можно больше машин.
На ралли «Монте-Карло» 1964 г. одна машина разбилась, а это грозило неприятностями в командном зачёте. Выход был найден: вместо неё выставили машину техподдержки, тоже «Москвич». Он благополучно дошёл до финиша.

На одной из гонок в Финляндии у «Москвича» полетела коробка, и он лишился возможности двигаться вперёд на пониженной передаче. Под хохот зрителей подъём пришлось брать... задним ходом. Зря смеялись: машина не только в гору залезла, но и до финиша дошла.
На гонках 1968 г. в Австралии экипаж Тенишев — Кислых столкнулся с кенгуру, но продолжил гонку и пришёл к финишу 20-м. Повезло, что при подготовке к старту наши подсмотрели, как иностранцы привинчивают к своим машинам какие-то конструкции из труб. Тогда же узнали: по-английски эта штука называется roo bar — решётка для защиты от кенгуру. В Союзе срочно заказали такие же с доставкой самолётом. К счастью, успели.

В Италии, чтобы не провоцировать местных горячих парней потягаться на виражах с этими «сумасшедшими русскими», наши гонщики заклеивали стартовые номера. Отвечай потом, если кто-то из итальянцев разобьётся.
Чтобы подготовить советских гонщиков к условиям высокогорья, их перед суперралли 1970 г. специально возили в барокамеру аэропорта «Внуково» на сеанс имитации разреженного воздуха.
В Бразилии, в Сан-Паулу, советскую машину однажды остановили местные: «Это ваша машина сбила ребёнка в соседней деревне!» Нашим как-то на пальцах удалось объяснить, что они с родины Октябрьской революции, а не презренные гринго, то есть не американцы. Этого хватило, чтобы мирно расстаться.

После эпохи супермарафонов советские команды сосредоточились на европейских гонках. Дистанции там были поменьше, но тоже доходили до 15 тыс. км. На этапах «Тура Европы», организованного немецким автоклубом ADAC, наши год за годом громили европейских конкурентов. На международную арену вышли представители Ижевского автозавода и ВАЗа. В общем, до середины 1970-х нашим гонщикам в Европе не было равных. Они штамповали не только первые и вторые места в своих зачётах, но стабильно массово «заезжали» в десятку абсолюта. К примеру, в 1971 г. раллисты на «Москвиче-412» взяли «Золотой кубок» за лучший результат команды из 4 экипажей, а «ВАЗ-2101» получил «Серебряный» за первенство среди коллективов из 3 машин. И это в первой же для тольяттинцев международной гонке! «Форд», BMW, «Вольво», «Фольксваген» остались позади — можете представить такое в наши дни?

Доходило до того, что команды на «Москвичах» и «Жигулях» боролись за первенство между собой. Первых мест было завоёвано столько, что кубки и медали не умещались на капотах машин победителей. Успех был феноменальный! Причём победы в спорте начали приводить к успеху в бизнесе. В те годы половина произведённых на АЗЛК «Москвичей» уходила на экспорт. Их собирали не только в братской тогда Болгарии, но и во входящей в НАТО Бельгии.

Увы, отчасти этот успех и подкосил завод им. Ленинского комсомола. У нас «наверху» решили: если автомобиль и так приносит прибыль, зачем снимать его с конвейера и менять на новый? В итоге все проекты перспективных легковушек на заводе положили под сукно. Через несколько лет «Москвич» перестал быть конкурентоспособным на мировом рынке — он выпускался практически без изменений с 1967 по 1975 г. В Европе за эти годы сменилось несколько поколений авто.
Примерно такая же катастрофа произошла для нас и в автоспорте. Иностранные двигатели быстро доросли до 300 л. с., а нам нечего было им противопоставить — не было ни новых моделей, ни технологий. СССР стремительно катился к распаду, вместе с ним уходили в прошлое и успехи в международных гонках.

Когда я попытался найти хоть одну раллийную машину тех времён, мне это не удалось. Все разбили при подготовке новых поколений гонщиков или порезали на металлолом. Но один экземпляр энтузиастам — нашим современникам недавно удалось воссоздать из «родных» запчастей. С немалым трепетом я сел за руль гоночного автомобиля полувековой давности и вывел его на трассу.
Что могу сказать: это был тяжёлый опыт. По современным понятиям машина очень плохо управляется. А скачет так, что головой постоянно бьёшься об потолок! Сиденья самые обычные, серийные, а не специальные гоночные, так что на виражах то водитель заваливается на штурмана, то штурман на водителя. Под капотом что-то постоянно трещит и воет, передачи переключаются с трудом, задний привод провоцирует заносы. Нет, разок прокатиться на такой машине интересно, хотя и страшно. Но участвовать на этой технике в марафоне через несколько континентов — занятие для настоящих героев.