339k
8 лет назад · 15 фото · 7073 просмотров · 24 комментария
7 нововведений Андре Ситроена, изменивших автомобильный бизнес (15 фото)
В судьбе этого человека всё совмещалось примерно так же, как в шевронной передаче, благодаря которой он стал знаменит в начале XX века. Андре Ситроен находил новые идеи, создавал свои предприятия, работал на государство и организовывал экспедиции. Чаще всего его проекты заканчивались удачно. Но было несколько таких, которые лучше всего назвать авантюрой. Все они имели разные последствия.
Андре Ситроен родился 5 февраля 1878 года пятым ребёнком в семье торговца ювелирными изделиями. Но этот бизнес не привлекал юношу. Возможно, его отталкивала судьба главы семейства, который покончил с собой, когда младшему сыну было только 6 лет. Для Андре гораздо интереснее были современные технологии.
После службы в армии он поступает в Политехническую школу (École Polytechnique) в Париже. Сразу после получения диплома Ситроен начинает работать в мастерской своих друзей братьев Эстен, где производятся детали для паровозов. В 1905 году Эстены и Ситроен основывают предприятие, в которое Андре вкладывает всё полученное наследство. Через какое-то время проявляется коммерческая хватка Андре: компания «Ситроен, Эстен и К» начинает выпускать двойные шевронные шестерни.
Это изобретение фактически входит в число главных в механике за XX век. Само изобретение часто приписывают Ситроену, но на самом деле он просто разглядел и выкупил патент на более совершенную схему, которую придумал польский механик-самоучка. Ситроен мог не только оценить перспективы технологий, но и грамотно продать их . Он выполнял в компании обязанности технического и коммерческого директора. Вскоре предприятие перестало иметь конкурентов.
Это изобретение фактически входит в число главных в механике за XX век. Само изобретение часто приписывают Ситроену, но на самом деле он просто разглядел и выкупил патент на более совершенную схему, которую придумал польский механик-самоучка. Ситроен мог не только оценить перспективы технологий, но и грамотно продать их . Он выполнял в компании обязанности технического и коммерческого директора. Вскоре предприятие перестало иметь конкурентов.
Имя молодого предпринимателя стало легендой и помогло ему в 1907 году занять место руководителя на известном тогда автомобильном заводе Могs, который был на грани банкротства. Ситроен вывел компанию из кризиса, привлекая новых инженеров, модернизировав конструкцию выпускаемых автомобилей и снизив на них цены. Своё развитие как управляющего Андре поднял на новый уровень после посещения предприятий Генри Форда в Америке. Из поездки в Детройт Ситроен привёз передовые идеи организации промышленного производства и несколько американских автомобилей, которые втайне от всех разбирал на детали, изучая достоинства и недостатки конструкции.
В 1914 году Ситроен покидает Могs и, получив оборонный заказ и кредиты под него, строит завод по производству снарядов для французской армии. Ещё во время боевых действий Первой мировой Андре заказывает инженерам чертежи автомобиля.
После окончания войны Ситроен основывает на этих же площадях собственную автомобильную компанию. К тому моменту его имя было уже на слуху, он пользовался хорошей бизнес-репутацией. Соответственно, придумывать название компании не пришлось — создатель дал ей своё имя Citroёn и выпустил первую модель Type A.
Реклама — двигатель торговли.
Андре Ситроен, можно сказать, создал автомобильную рекламу. Он выкупал страницы в газетах и рассказывал о своих заводах, показывал ролики перед киносеансами, раздавал листовки, устраивал пробеги в Азию и Африку, заказывал рекламные трюки в виде надписи «Citroёn» в небе или огромной (250 тыс. ламп) надписи «Citroёn» на Эйфелевой башне. Компания даже начала выпуск уменьшенных копий своих моделей для детей. По сей день любая реклама компании является мини-шедевром, а в целом «автомобильное направление» — одно из важнейших во всём рекламном мире.
Лучше один раз увидеть.
Ситроен считал, что никакое рекламное объявление не сможет заменить живой демонстрации продукта. Его магазин на Елисейских полях имел стеклянные витрины, через которые было видно автомобили. И по сути, это был первый шоу-рум. Андре Ситроен предложил также ввести кредитные программы на покупку машин.
Покупка взаймы.
Ситроен почти всегда был в долгах из-за займов под свои проекты. Именно поэтому он первым предложил обычным гражданам покупать автомобили в долг. Первые фирменные кредитные программы появились в 1922 году — их выдавали на срок 12 или 18 месяцев.
Продаёт тот, кто производит.
Андре Ситроен считал, что продавать автомобили проще и лучше, если магазины имеют одинаковые стандарты и составляют единую сеть. В итоге количество дилеров Citroen выросло до 5 тысяч. Их сотрудники проходили специальное обучение, в том числе и вождение автомобиля, продавцы поддерживались общей рекламой и имели единые стандарты обслуживания. Сейчас это считается необходимой и привычной нормой для автопроизводителей, но сто лет назад такой подход стал едва ли не откровением.
Попытка создания развитой транспортной сети в Африке.
После удачного пробега по Сахаре на полугусеничных автомобилях на базе Citroën Type A Андре основывает в 1924 году «Трансафриканскую компанию Ситроена» (Citracit).
Два года он вкладывает силы и средства в инфраструктуру проекта и после его завершения приглашает бельгийских монархов совершить турне. Но письмо неизвестного происхождения о возможной угрозе от местных племён на маршруте отменяет поездку аристократов, а Ситроен почти уничтожает проект.
Сервис и послепродажное обслуживание.
Ещё одно очень важное нововведение Ситроена — обслуживание покупателей после продажи автомобиля. Андре Ситроен гарантировал своим покупателям единые цены на запасные части и ремонт. В 1923 году компания выпустила «Каталог запасных частей» и «Справочник ремонтных работ». Уже через год Ситроен обязал своих дилеров использовать при обслуживании клиентов запчасти, произведённые исключительно на его заводах.
Индивидуальный подход.
Очень много внимания уделялось Ситроеном обслуживанию важных клиентов. Серийные машины переделывались под требования заказчиков. Это повышало сроки изготовления и стоимость автомобиля, но делало богачей лояльными покупателями.
Изобретения, которых не было.
Андре Ситроену приписывают создание шевронного колеса, переднего привода, несущего кузова, мотора на плавающей подвеске, автоматической коробки передач, покрытие кузова нитрокраской и других прогрессивных технологий. Но на самом деле он их не изобретал. Как и в случае с шевроном, он лишь вовремя понимал потенциал того или иного патента, покупал его и внедрял в широкое производство. Авантюрность натуры позволила ему применять нестандартные решения, которые боялись использовать конкуренты, тем самым оставаясь передовым производителем.
Погоня за совершенством сыграла злую шутку с новатором. Между слишком прогрессивными конструкциями автомобилей и обычными технологиями возникали конфликты, которые ухудшали безопасность и продажи. Желание Ситроена выпускать 1000 автомобилей в день заставило его запустить перестройку производства, под это были взяты новые кредиты. Но экономический спад не способствовал улучшению финансового положения компании. В итоге ради сохранения предприятия 60 % акций выкупил главный кредитор — компания Michelin. Денежные неурядицы и «гонка со временем» подкосили здоровье основателя компании. Андре Ситроен умер в марте 1935 года от рака желудка, оставив потомкам страсть к технологиям и красоте.
Ситроен делает отличные автомобили. У меня была два Ситроена и это были самые восхитительные машины.
Эти байки еще с 90-х. Когда к нам из Европы убитые Пыжи из под такси притаскивали и удивлялись чего это они ломаются.
Видите ли, я на этом джампи сам катался довольно много, и не стану перечислять минусы, коих хватает, но это не байки, а факты к сожалению. И да, есть с чем сравнивать.
Отличный пример машина на работе, на которой ездят разные водители и которым пофиг на эту машину. Спорить нет смысла, вот когда у вас будет свой Ситроен, тогда будет о чем поговорить.
Водитель у нас один, а я его подменял пока он лежал на онкологии. И да, за машинами он следит дотошно. Что джампи, что таурег, что крузак, что икус. Поверьте, водитель высокого класса, и давайте не скатываться в подобного рода суждения. У меня у самого за 12 лет стажа перебывало своих 7 машин, плюс несколько рабочих. Из водительского стажа - за рулем сам гонял в нидерланды, финку, Ростов-на-Дону, Архангельск, Мурманск. Это не выпендрежа ради. Это к тому, что в машинах я кое что понимаю, и да, повторюсь, ситро - не удобный в обслуге. Да даже спидометр размечен не как у всех))) Про пыжики вообще молчу. Если сломалась - проще выкинуть. Я понимаю, вы любите марку, так и любите дальше. Никто же не запрещает. Я высказал свое мнение (как и мнение многих). И повторюсь. Не скатываемся в оры и скандалы.
Шевронные колёса решают проблему осевой силы. Осевые силы обеих половин такого колеса взаимно компенсируются, поэтому отпадает необходимость в установке валов на упорные подшипники. При этом передача является самоустанавливающейся в осевом направлении, по причине чего в редукторах с шевронными колесами один из валов устанавливают на плавающих опорах (как правило на подшипниках с короткими цилиндрическими роликами). Шевронные шестерни более сложны в изготовлении, но имеют преимущества в эксплуатации- такие, как плавность зацепления, и поэтому более длительный срок службы.
В книге "50 лет в строю" граф Игнатьев писал, что Ситроен приехал во Францию из Одессы и его настоящая фамилия Цитрон...
Андрей Цитрон эмигрант и России!
Раньше делали что бы работало дольше и без поломок. Сейчас же, что бы немного поработало и сломалось. Кто это придумал думаю не признается ))
Я Вам подскажу)) Знакомьтесь, компании Federal-Mogul, TRW, Delphi и матрица жизненного цикла ; но есть сторонники "эффективности" производства т.е. нет смысла делать оч качественный автомобиль т.к. когда появиться у соседа автомобиль (например с диодными фарами) вы так же поспешите поменять свой, не "израсходовав" до конца заложенный цикл.
Этот человек, судя по посту, создал систему впаривания машин, он идол потреблядства.
А сейчас эти автомобили гордо продолжают наследие идеи машин для сервисов. Очень часто, казалось бы простая операция по замене пустячной детали, превращается в нереальный гемор.
и всегда возникает подозрение что сделано это умышленно как диверсия
У Рено Мегана (не помню какого модельного года) блок предохранителей в моторном отсеке стоит вверх ногами. Чтобы поменять предохранитель на нормальной машине требуется 5 минут.
Тут же надо снять аккумулятор, открутить площадку под аккумулятором, отцепить контроллер управления двигателем, отцепить разъемы от блока предохранителей, выковырнуть этот блок и перевернуть. Тогда только появляется доступ к предохранителям.
Я думаю, в аду есть специальное место для разработчиков французских автомобилей, где они после смерти так вот меняют предохранители, снимают бампера, чтобы поменять лампочку в фаре, снимают педальный узел, чтобы поменять добавочное сопротивление в печке и т.д. Всю оставшуюся вечность!
в то время было не легко конкурировать с Итальянцами !
(почти по теме поста)
казалось бы простая и очевидная вещь - зеркала заднего вида
Это так просто и логично, что кажется они всегда были, но нет, сначала они появились на гоночных машинах, и только потом у всех остальных.
Хотя еще раз повторюсь - это же кажется простым и очевидным :)
Но это просто и очевидно, только после того, как какой то гений придумает, а потом ДА! потом каждый может сказать - ну это же очевидно
Ситроён говно.
+
Эта хрень на заре 2000-ых была,когда запчастей и опыта на редкие машинки не было.Сейчас все подряд берутся и делают.
Это его дело, кого говном называть)))) Вот только, я часто сталкивался с ситроенами, а он со мной-вряд ли))
Согласен! Только пост читают только водилы французов)))
какой-то туповатый школьный посыл. Не питаю слабости к французским авто, но персона Ситроена мне интересна. Так же, впрочем, как и всех отцов-основателей автопрома. Пост из этой категории, а не руководство по е*ле с гидропневматической подвеской.