Mercedes G-Сlass 6x6: дедушка и внук (11 фото)

Немецкий автомобильный историк Вернер Освальд в своем академическом труде «Транспортные средства и танки Рейхсвера, Вермахта и Бундесвера» (издательство Motorbuch Verlag, Штутгарт) пишет о «прогрессивно мыслящих офицерах Рейхсвера, которые примерно с 1925 года стали задумываться об автомобилях, пригодных для военных нужд». В том же 1925 году Германское министерство транспорта и Инспекция по моторизации армии заказали трем немецким фирмам (Daimler-Benz, Horch и Selve) проект трехосного командирского вездехода грузоподъемностью 0,75 т. Опытные образцы были построены к 1926 году и поступили на испытания.

Кстати, конкурс Министерства транспорта тогда выиграл 65-сильный Horch Typ 40. А создал этот автомобиль технический директор Horch (1923– 1928 годы), сын одного из основателей… Daimler-Benz. Звали его Пауль Даймлер, и работал он над проблемой повышения проходимости автомобилей.

А наработки, полученные во время испытаний трехосного вездехода Mercedes-Benz G1 (W103), легли в основу серийных грузовиков-вездеходов, которые были сконструированы по трехосной схеме с ведущей задней «тележкой». При этом к передней оси момент не подводился по причине отсутствия надежных шарниров, обеспечивающих поворот управляемых колес на достаточно большой угол. Тот же Пауль Даймлер неоднократно подступался к схеме 4х4 (работая как в основанной отцом компании, так и у конкурентов в фирме Horch), но каждый раз его постигала неудача. Напротив, трех-осная компоновка 6х4 с демультипликатором в трансмиссии казалась наиболее очевидным и дешевым решением, пусть даже и увеличивающим массу автомобиля. Неудивительно, что на ней сошлись и Пауль Даймлер в Horch, и Фердинанд Порше (в 1924–1928 годах служивший техническим директором DaimlerBenz). Кстати, в то же самое время Красная Армия приняла на вооружение трехосные грузовики Ford с задними мостами Timken, а в 1933 году – и советский аналог «американца», получивший наименование ГАЗ-ААА.

Вернемся к автомобилям с трехлучевой звездой на капоте.

Буква G в обозначении машин завода Daimler-Benz значила Gelaendegaengig (приспособленный для движения по бездорожью). Шести-цилиндровые грузовики Daimler-Benz G3 (1928 год) и G3a (1933 год) отличались увеличенной на 647 и 847 мм соответственно базой между первой и второй осями (база G1 составляла 2365 и 950 мм). А уже в марте 1931 года руководство концерна обсуждало возможность создания на основе трехосного грузовика многоместного легкового вездехода.

Такая машина, Mercedes-Benz G4 (W31), появилась в 1934 году. Работами над ней руководил технический директор концерна Ганс Нибель. В целом грузовая концепция была сохранена, включая заднюю подвеску на балансирной тележке с расположенными попарно сверху и снизу от оси балансира полуэллиптическими рессорами. Концы рессор опирались на полуосевые рукава задних мостов. Число рессорных листов зависело от возможной осевой нагрузки. С девятью она допускалась в пределах 800–1148 кг, с десятью – 1336 кг, с двенадцатью – все 1724 кг. Последнее было особенно важно, поскольку на одном шасси создавались как обычные, так и бронированные версии. Привод осуществлялся карданными валами с открытыми карданными шарнирами, главные передачи были червячного типа (средний мост – проходной). Мосты оборудовались мощными рычажными амортизаторами Komet Mone одностороннего действия и стабилизаторами. Передний (неведущий) мост имел амортизаторы Boge двустороннего действия. Правда, в отличие от грузовика, все модификации G4 имели односкатную ошиновку всех колес. Для повышения проходимости в задних мостах автомобилей серии G применялись и самоблокирующиеся дифференциалы. Причем, для повышения эффективности их работы заводская инструкция предлагала слегка поджимать ручник (он действовал на тормозные колодки первой из ведущих осей).

Известно, что всего было «построено» 57 экземпляров Mercedes-Benz G4 трех серий. На первую (1934–1936 годы) устанавливали пятилитровый рядный восьмицилиндровый силовой агрегат с индексом M24 мощностью 100 л.с. при 3400 об/мин. Это был лишенный приводного нагнетателя типа Rootes мотор от роскошного легкового автомобиля Mercedes-Benz 500K. Для установки под капот второй серии G4 (1937– 1938 годы) двигатель расточили до 5,3 литра, тем самым увеличив его отдачу до 115 сил. Согласно введенной к тому времени на заводе трехзначной системе обозначения, этот автомобиль проходил уже как W131, а мотор получил индекс М124. И, наконец, машины третьей серии (они выпускались вплоть до 1939 года) получали силовой агрегат рабочим объемом 5,4 литра (также лишенный нагнетательного компрессора) от легкового Mercedes-Benz 540K. Впрочем, конструктивно это был все тот же старый двигатель с еще немного увеличенным рабочим литражом. Правда, теперь он обозначался как М124 II и выдавал 110 л.с. мощности и около 300 ньютоно-метров крутящего момента.

"Как прет, сколько жрет?"

Надо сказать, что силовой агрегат, изначально разработанный для установки под капотом легкового автомобиля, оказался не слишком приспособленным для внедорожной работы и часто перегревался. Положение усугублялось размещением впускного патрубка непосредственно под выпускным. Причем, проблему перегрева масла пытались решить банальным увеличением его объема в системе (по картеру с характерными расширениями можно было отличить двигатель G4 от мотора легкового Mercedes). О том, что избыточную нагруженность силового агрегата немецкие инженеры так и не побороли, свидетельствует следующийфакт: за время эксплуатации вездеходов (напомню, всего их было выпущено 57 штук) потребовалось 13 запасных моторов! Были сложности и с преодолением подъемов (до 43%) – у мотора начиналось «топливное голодание». Причем это происходило вне зависимости от того, что основному механическому топливному насосу Jumo LvO 760 помогали два электрических Petrolift.

Двигатель комплектовался четырех-ступенчатой коробкой передач ZF Aphon G35 (третья и четвертая – синхронизированные) с демультипликатором разработки Daimler-Benz (число понижающей передачи 3,06). На автомобиле был установлен 140-литровый топливный бак. Это, впрочем, неудивительно, поскольку расходовал G4 порядка 28 литров бензина на 100 км при езде по обычным дорогам, и 38 литров и более – на бездорожье. Скорость автомобиля ограничили 67 км/ч, что объяснялось немалой (3550 кг) снаряженной массой и довольно ограниченными возможностями шин Continental размерностью 7,5х17. Приходилось также учитывать, что машины вождей Рейха будут оснащаться специальными многосекционными пулестойкими шинами, скоростные возможности которых еще ниже. А поскольку полная масса автомобиля (в особенности оснащенного броней) могла достигать 4,5 тонны, водителю этого «легкового» тяжеловеса приходилось быть весьма осмотрительным при выборе дороги – на грунтах с низкой несущей способностью вездеход сразу же зарывался задними колесами.

Коллекционные автомобили Mercedes G4: вчера, сегодня, завтра.

Mercedes-Benz G4 так и не поступил в открытую продажу. Это было транспортное средство исключительно для нужд «Staat, Partei und Wehrmaht» – высшего руководства государства, партийных бонз и военного командования.

Надо сказать, что из 57 выпущенных Mercedes-Benz G4 дошли до нашего времени в абсолютно аутентичном виде меньше 5 штук. Один из этих автомобилей (шасси № 440881, выпуск 1939 года) Гитлер подарил испанскому генералу Франко после того, как националистические войска последнего победили республиканцев и интернационалистов в Гражданской войне. Затем автомобиль оказался в гараже испанского короля. В сентябре 2001 года его передали в Mercedes- Benz Classic Center в Фельбахе (пригород Штутгарта) на реставрацию. Там вездеход полностью разобрали, провели тщательную дефектовку, заменили как детали, отслужившие свое, так и те немногие, что не соответствовали оригиналу.

Испанский G4 сохранился очень хорошо. В частности, не потребовалось даже заменять внутренние части глушителей, а шестерни главной передачи пришлось промывать соляркой, поскольку на них сохранился защитный слой консистентной смазки (позднее на основе касторового масла была подобрана смазка, по консистенции соответствующая оригинальной). Исходя из соображений безопасности, полностью была перебрана двухконтурная (один из контуров действовал на передние колеса, другой – на заднюю тележку) тормозная система.

Трудности возникли разве что с электрооборудованием, поскольку схем в заводском архиве не сохранилось. А оплетка проводов буквально крошилась от старости, поэтому работы по ее замене своей кропотливостью напоминали раскопки древних поселений. Важно было, например, воспроизвести оригинальный цвет указателей на приборной панели при замене поврежденных на новые. Но результат получился налицо – все элементы электрооборудования автомобиля (включая сигнал и ламповый радиоприемник) заработали, как в 1939 году. Напротив, лакокрасочное покрытие решили оставить таким, каким оно дошло до наших дней – с характерными временными дефектами. Разве что хромированные детали отчистили и отполировали. На удивление хорошо сохранился и салон. Все реставрационные работы завершились в декабре 2004 года. Затем машина вновь заняла свое место в гараже королевской гвардии дворца Эл Пардо.

Другая уцелевшая машина (шасси № 440875) попала к французскому реставратору Андре Лекоку, а через него – к одному американскому коллекционеру. Третий автомобиль (шасси№406528) оказался в США еще в послевоенные годы и долго выставлялся в Imperial Palace Museum. А вот к машине (шасси №406530), экспонируемой в Auto und TechnikmuseumSinsheim (Германия), заводские эксперты относятся довольно-таки скептически. В свое время она была найдена в Чехословакии, где работала в…пожарной охране. Разумеется, от оригинального кузова не осталось и следа, и реставраторы восстановили его заново. Чем, собственно, и объяснимо недоверие к этому образцу со стороны экспертов Mercedes-Benz Classiс.

На сегодня стоимость такого автомобиля исчисляется десятками миллионов евро, а сразу по окончании войны такие машины рассматривались не более чем как диковинные трофеи. Есть даже снимок, на котором за рулем G4 восседает обычный польский паренек. На машине – послевоенные варшавские номера, а «запаска»…заперта на висячий замок. Помыслить, что с такой машины могли украсть запасное колесо во времена Рейха, было просто невозможно. Другое дело сразу после войны…Спустя несколько десятилетий эти необычные вездеходы перешли в разряд коллекционных автомобилей, и за ними была развернута настоящая охота. Вполне логично, что искатели сокровищ добрались и до СССР, куда (что тоже вполне логично) ушли многие немецкие машины того времени. Как Вам, например, объявление, опубликованное в конце 80-х годов в ведомственной газете «Московский Автотранспортник»? В нем говорилось о готовности приобрести… Mercedes-Benz G4!

В то время множество технических редкостей было вывезено из Советского Союза. А сегодня ситуация диаметральная:

Множество классических и коллекционных автомобилей появляется в РФ, строятся государственные музеи, формируются частные коллекции.

И вот какой вывод можно сделать: чем реже автомобиль, чем сложней его было купить, чем дороже он стоил на момент выпуска — тем более ценным коллекционным экспонатом он является и тем выше его стоимость в наши дни. А еще коллекционный автомобиль — отличная инвестиция (По данным Bloomberg и Knite Frank на коллекционных автомобилях можно заработать почти 500% – в разы больше, чем на вине, искусстве, элитной недвижимости, акциях и хедж-фондах).

А Как Вы думаете, какая судьба ждет современные Mercedes-Benz G 63 AMG 6X6? Будут ли они иметь коллекционную стоимость через 30-50-70 лет?