339k
8 лет назад · 23 фото · 16575 просмотров · 78 комментариев
Даешь БАМ! История последнего сверхпроекта Советского Союза (23 фото)
Метки: #БОВ #СССР #интересное #истории
В Советском Союзе знали толк в «великих стройках» — тех, которые всей страной, в едином порыве, «Партия сказала: надо! Народ ответил: есть!». Начиная с конца 1920-х не было ни одного года, за исключением, может быть, самых тяжелых военных лет, чтобы в СССР не строились, не сдавались к очередному съезду КПСС или годовщине Великого Октября десятки и десятки впечатляющих индустриальных или инфраструктурных гигантов.
Но даже на этом фоне выделяется объект, чье название стало нарицательным для поколения 1970—1980-х. От задумки до окончательной реализации Байкало-Амурской магистрали прошло без малого столетие, и на этом долгом пути, естественно, были свои подвиги и свои трагедии.
Долгая дорога в тайгу.
В общественном сознании Байкало-Амурская магистраль воспринимается главной стройкой именно брежневской эпохи. Действительно, аббревиатура БАМ начиная с середины 1970-х и на протяжении следующих полутора десятков лет не сходила со страниц советских газет и экранов телевизоров, а в 1990-е эту железную дорогу принялись столь же увлеченно ругать. На самом деле к 1974 году, когда дорогой Леонид Ильич назвал БАМ «важнейшей стройкой девятой пятилетки», значительная часть магистрали уже была готова. Строителям предстояло соединить эти участки, но сделать это необходимо было в сложнейших условиях.
Впервые о строительстве железной дороги на Дальний Восток в обход озера Байкал с севера и дальнейшем ее продлении до стоявшего на Амуре Хабаровска задумались еще в 1880-е годы. Однако по здравому размышлению, оценив уровень развития науки и техники на тот период, вариант с северным обходом по практически безлюдным районам признали нереальным. Транссибирская магистраль, эта крупнейшая инфраструктурная стройка Российской империи, прошла по южной оконечности Байкала. Впрочем, развитие геополитической ситуации в регионе вскоре вынудило вновь вспомнить о северном маршруте.
Русско-японская война 1904—1905 годов показала уязвимость транспортного сообщения на Дальнем Востоке. Принадлежавшая Российской империи Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) проходила по территории Маньчжурии, китайской территории. Постоянная угроза ее потери вынудила правительство сначала построить ее дублера уже исключительно на российской земле — Амурскую магистраль, а затем задуматься о возведении дополнительной железной дороги, которая располагалась бы на определенном отдалении от границы страны.
Впрочем, до 1914 года на этом перспективном северном обходе Байкала успели провести лишь самые начальные изыскания. Из-за Первой мировой, революций, распада империи и Гражданской войны, один из главных очагов которой находился как раз на Дальнем Востоке, на 12 лет о будущем БАМе забыли, но начиная с 1929 года внешнеполитическая ситуация на советско-китайской границе вновь начала обостряться, и проект «второго Транссиба», проходившего бы, в отличие от первого, в глубине территории СССР, вновь реанимировали.
Именно в 1930 году в направленном в Москву предложении дальневосточных краевых властей впервые фигурировало название «Байкало-Амурская магистраль», куда позже ставшее непременным атрибутом советских СМИ. В 1930-е же была определена примерная трасса БАМа, который должен был начинаться на уже существовавшей на Транссибе станции Тайшет в Иркутской области, огибать Байкал с севера и далее идти в восточном направлении, заканчиваясь в Советской Гавани — крупном порте, расположенном на побережье Татарского пролива напротив Сахалина.
Фактически БАМ должен был стать рокадой, особой железнодорожной веткой, проходящей параллельно линии потенциального (или реального) фронта и используемой для снабжения войск, ведущих боевые действия. Транссиб, находившийся вплотную к границе СССР, был для этой задачи слишком ненадежен, особенно в условиях назревающего конфликта с фактически оккупировавшей Маньчжурию Японией. В конце 1930-х Советский Союз уже вступил в два локальных противостояния с японской армией в тех краях (на озере Хасан и у реки Халхин-Гол). Война назревала, и в этой связи вопрос сооружения БАМа приобретал стратегическое значение.
Первоначально его планировали построить в рекордно короткие сроки (речь шла о трех годах), но даже для сталинской экономики подобные стахановские темпы оказались совершенно невозможными. Байкало-Амурская магистраль должна была пройти в практически неосвоенной, безлюдной горной тайге, пересекая целый ряд крупных хребтов и рек. Трасса будущей дороги была не изучена, и в подобных условиях требовалось возвести более 4000 километров железнодорожных путей, десятки крупных мостов и тоннелей. СССР на том этапе и в указанные сроки просто не смог потянуть этот проект, ведь параллельно по всей стране велись другие масштабные стройки, а рабочей силы, даже с учетом системы ГУЛАГа, в условиях подготовки к грядущей войне на все не хватало.
Тем не менее определенный (и немаленький) объем работ до 1941 года проделали. Были сооружены три соединительные ветви с существовавшим Транссибом: станция БАМ — Тында, Известковая — Ургал и Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре. Так на будущей Байкало-Амурской магистрали возникли три новых железнодорожных узла (Тында, Ургал и Комсомольск-на-Амуре). От каждого из них в двух противоположных направлениях должно было развернуться параллельное строительство сразу шести участков БАМ. К 1945 году эти фрагменты планировали объединить в единую дорогу, сформировав тем самым задуманную рокаду. Естественно, Великая Отечественная война этот процесс приостановила.
Более того, во время ВОВ уже смонтированные на соединительных ветвях к Транссибу пути были демонтированы и отправлены в европейскую часть страны на куда более нужные в боевых условиях железнодорожные стройки. Только что начатый БАМ был фактически уничтожен. Но это вовсе не значит, что в Москве о нем забыли. Как только в войне наметился коренной перелом, его возведение возобновилось, ведь угроза войны на Дальнем Востоке никуда не делась. В 1943 году благодаря в том числе и американской помощи началось стремительное сооружение одного из шести фрагментов дороги, финального участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Его завершили как раз к объявлению войны Японии.
Одновременно в 1945-м развернулись работы и на противоположном, западном участке БАМа. Там магистраль успели дотянуть от узлового Тайшета на Транссибе (начальный пункт дороги) до города Усть-Кут. БАМ достиг реки Лены, ворот в Якутию, но дальше работы остановились, и надолго.
Одновременно в 1945-м развернулись работы и на противоположном, западном участке БАМа. Там магистраль успели дотянуть от узлового Тайшета на Транссибе (начальный пункт дороги) до города Усть-Кут. БАМ достиг реки Лены, ворот в Якутию, но дальше работы остановились, и надолго.
Новый этап.
После смерти Сталина его бывшие соратники оперативно заморозили многие из проектов, опекаемых лично «вождем народов». Под раздачу попали и Трансполярная магистраль, и тоннель на Сахалин, и ряд других крупных объектов, нужда в которых новой власти была не очевидна, но которые высасывали из бюджета страны гигантские деньги. У Хрущева нашлись свои приоритеты (космическая гонка, целина, «большая химия», гидроэнергетика), обстановка на Дальнем Востоке разрядилась (как оказалось, временно), про БАМ на некоторое время забыли. К тому времени магистраль представляла собой два крайних аппендикса, западный и восточный (Тайшет — Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань). Центральный, самый протяженный и сложный фрагмент в 3145 километров между Усть-Кутом и Комсомольском-на-Амуре по-прежнему занимало собой «зеленое море тайги». Чтобы о проекте вновь вспомнили, потребовалось сочетание сразу двух важнейших факторов.
Во-первых, к концу 1960-х донельзя обострились отношения СССР с Китаем. Председатель Мао начал увлеченно бороться не только с воробьями, но и с «социалистическим империализмом» и «советским ревизионизмом». Брежневу и остальному Политбюро, занятому политикой «разрядки» на Западе, в свою очередь, был неприятен радикализм китайских товарищей. Апофеозом напряженности между прежде братскими странами стал конфликт на острове Даманский, где в 1969 году чуть не началась полноценная советско-китайская война. КНР на том этапе еще очень отставала в развитии от Советского Союза, но бойцов в Народно-освободительной армии Китая хватало, а Транссиб проходил все так же вплотную к границе. В головах генералов из советского Министерства обороны вновь замаячило слово «рокада».
Вторым немаловажным фактором стало желание правительства СССР начать освоение бескрайних забайкальских просторов. Ко второй половине 1960-х годов бородатые геологи в толстых свитерах уже установили, что в недрах края находится практически вся таблица Менделеева. Были открыты богатейшие месторождения угля, железной руды, олова, золота, меди, молибдена, нефти и газа. При этом наслаждались всем этим богатством лишь медведи: крупных баз для их освоения у Союза не было. А вот деньги были.
Западносибирские углеводороды исправно шли на экспорт, цены на них были на пике, поток валюты в страну казался неиссякаемым. О БАМе вновь вспомнили не только генералы, но и чиновники из других министерств. В Совете министров разработали план создания по его трассе сразу девяти так называемых «территориально-производственных комплексов». Новые месторождения, нанизанные на железную дорогу, должны были стать базой для новой промышленности, новых комбинатов, заводов и фабрик, а вокруг тех должны были родиться и новые города.
Начиная с 1967 года работы по БАМу возобновились. Проводились новые изыскания, уточнялась трасса, шло проектирование инженерных сооружений. Весной 1974 года Брежнев объявил БАМ «важнейшей стройкой», через месяц на съезде ВЛКСМ ей присвоили статус «всесоюзной ударной комсомольской», после чего прямо со съезда в Забайкалье отправился первый стройотряд. Проект, рассчитанный на 10 лет, был вновь запущен.
БАМ строили действительно всей страной. Молодежных стройотрядов и железнодорожных войск не хватало — за большинством разъездов, станций, создаваемых пристанционных поселков и городков была закреплена та или иная республика или область. Московские строители строили узловую Тынду, ленинградцы — Северобайкальск, армяне — станцию Кухельбекерская, украинцы — Новый Ургал, литовцы — Новый Уоян. В архитектуре этих вокзалов и населенных пунктов отражались национальные особенности «кураторов». Сейчас москвичи с удивлением видят в Тынде знакомые серии панельных домов, а армяне наслаждаются вокзалом Кюхельбекерской из родного вулканического туфа.
Была своя станция и у белорусов. Зоной ответственности должны были стать станция Муякан и поселок при ней. К сожалению, в отличие от прочих национальных проектов БАМ, белорусский так и не был реализован. Муякан остался всего лишь железнодорожным разъездом, а проект вокзала несостоявшейся станции, рожденный в недрах института «Белгоспроект», сохранился лишь в виде макета и на соответствующем памятном значке.
Денег на БАМ поначалу не жалели. Одних строительных грузовиков было закуплено больше 10 тыс. штук, причем контракт был подписан с немецкой компанией Magirus-Deutz. Купленные более чем за миллиард немецких марок «Магирусы» были способны работать и при морозе до минус 45 градусов, и при 30-градусной жаре. Они оказались столь надежными, что отдельные экземпляры этой техники продолжают бороздить просторы Сибири и сегодня, спустя 40 лет после выпуска.
По нынешним меркам это звучит странно, но строители, комсомольцы, военные практически уложились в первоначально заявленные сроки. БАМ успели достроить за объявленные в 1974-м десять лет. 1 октября 1984 года на станции Куэнга в Читинской области в торжественной обстановке в полотно дороги были уложены символические «золотые» звенья. Конечно, магистраль еще не была готова, ее достраивали еще пять лет — сквозное движение началось лишь в 1989-м, но тем не менее, учитывая масштабы проекта и стремительно развитие «кризисных явлений» в советской экономике, это все равно был выдающийся результат.
Впрочем, строительство БАМа продолжалось и далее. Лишь в 2003 году был наконец сдан в эксплуатацию Северомуйский тоннель, самый сложный объект дороги. Его строили под одноименным хребтом, строили мучительно долго, больше четверти века. Пятнадцатикилометровый гигант (самый длинный железнодорожный тоннель России) возводился в сложнейших геологических условиях, пересекал тектонические разломы и плывуны, отнял у проходчиков немало жизней, а у государства — бог знает сколько денег, но все-таки был закончен.
С 1984 года в качестве временной замены ему использовался Северомуйский обход — череда серпантинов и тоннелей длиной 64 километра, на которые поезда порой приходилось в буквальном смысле заталкивать. При всей сложности его преодоления это красивейший участок магистрали, а главным и самым эффектным его объектом является знаменитый «Чертов мост» — изогнутый виадук высотой 35 метров.
По некоторым данным, именно БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом за всю советскую историю. Его ввод в эксплуатацию пришелся на период распада СССР, тяжелые годы для истории магистрали. Загрузка была значительно меньше ожидаемой, дорога год за годом приносила убытки, месторождения, ради освоения которых она в основном и строилась, в 1990-е оказались никому не нужны. Не появилось ни новых комбинатов, ни новых крупных промышленных городов.
Однако страна, ради борьбы с которой БАМ реанимировали, может стать страной, для которой он существует и развивается. Ненасытный Китай требует ресурсы, у России они есть, а пропускной способности Транссиба, которому сейчас уже ничто и никто не угрожает, просто не хватает. Байкало-Амурская магистраль — отличная альтернатива: это более короткий выход к портам, через которые очень удобно вывозить на экспорт тот же уголь. Российское правительство уже строит планы по его расширению, прокладыванию второго пути, а какие-то работы (например, строительство второй ветки Байкальского тоннеля) уже ведутся. Возможно, БАМу, «прожорливому бессмысленному долгострою», который проклинали в 1990-е, еще суждено обещанное ему в начале прошлого века светлое будущее.
Метки: #БОВ #СССР #интересное #истории
БАМ. Историческая правда...
БАМ построили недаром,
пропадали не зазря...
Только вот пердячим паром
делалась история...
Наша жизнь закончится --
нечего собачиться...
Только вот не кончится
всё, что нами начато!
Сердцу боли нипочём --
рожа пусть не корчится,
ВСЕМ НАЗЛО -- НЕ ПРОПАДЁМ,
даже не обмочимся!
В статье есть неточность. Автор пишет, что в 1984 году в Читинской области на станции Куэнга уложили "золотое звено" БАМа. Куэнга находится на Транссибе. А "золотое звено" уложили на станции КУАНДА, вернее там прошел митинг и празднование, а фактическая встреча произошла на разъезде Балбухта 29.09.84
И я там был. Северомуск-1978-79
Звени, отваги колокол!
В дороге все, кто молоды!
Нам карта побед вручена.
Отчизне в дар останутся
Рабочей славы станции
Запомните их имена...
Любовь, Комсомол и Весна!
Приезжай ко мне на БАМ,
Я тебе на рельсах дам.
Пусть поработает п@зда,
Пока не ходят поезда.
лишним явно не будет....доведут до ума
я даже не представляю, что нынешнее правительство может ПОМЕЧТАТЬ о таком проекте.
1.Сочи
2.Мост.
3.Большеденегнет
4.Ниначто.
5.Конец.
труд зря не пропал. БАМ функционирует . В 90 ые немного в упадке был . Но щас зашевелился
Даст Бог, новая власть займется делом!..
Новая Власть - это что???
Подумай, если есть чем...
Ксюша Собчаг
"Московские строители строили узловую Тынду, ленинградцы Северобайкальск, армяне станцию Кухельбекерская, украинцы Новый Ургал, литовцы Новый Уоян..." (с)
Вот они плоды цитат министра иностраных дел польши, Гжегожа - Освенцим освободили "украинские солдаты", ведь это был Первый Украинский Фронт... Вот жирный минус тебе автор, только за эту цитату... потому как за строительство этих станций и объектов отвечали АрмССР, УкрССР, ЛитССР, но НИКАК не литовцы, армяне, украинцы... не знаю как и сколько там было украинцев и белорусов на БАМе, но уверено могу сказать, что литовцев и эстонцев там было меньше чем пальцев у тебя на руке... ленивая и не приспособленная к трудностям толопня там просто не могла быть в силу своего говнохарактера... Во времена СССР начинал свою трудовую деятельность в траулерно-рыболовном флоте ЭстССР, так там экипажи были в основном из русских, если и встретишь эстонца, то одного, на 10 траулеров... всё потому что там было трудно, грязно, и надо было работать... Так что не п.и.з.ди автор...
Про бронзовую ночь знаю только с рассказов друзей,живущих там... Сто, нет тысячу раз я ходил мимо этого памятника, когда учился в Шмоньке, и во время событий бронзовой ночи очень возмущён был действиями эстонских властей, и очень гордился поведением РУССКИХ, которые буквально грудью встали на защиту памятника... Говорят его перенесли на какое-то мемориальное место??? увы, я не видел...
я родился здесь,врода как моя родина,но тогда была другая Эстония,Советская,другие времена.сейчас эстонцы страну уже под себя сделали.насчет бронзовой ночи в гугле набери, там есть фильмы.да, сейчас не легкие времена и в России и здесь для русских.а карточек и аусфайсов сейчас уже нет здесь
с 84 по 91 ездил каждый год в пионерлагерь "Нева", что в Усть-Нарве находился, там же несколько раз отдыхали с родителями в санатории в августе. воспоминания самые хорошие. а ещё меня всегда удивляло в детстве, что когда местные узнавали, что мы из Ленинграда то отношение почему-то становилось добрее.
эх, были времена
если интересно, то могу выложить главу из книги 1945 года по выбору направления трассы в довоенный период
Если не очень длинная, то интересно. Лишним не будет.
https://old.fishki.net/2520931-vybor-napravlenija-trassy-bam-v-dovoennyj-period.htmlhttps://old.fishki.net/2520931-vybor-napravlenija-trassy-bam-v-dovoennyj-period.html добавил отдельным постом, тк текста много
два моих знакомых , очень пожилых дедов строили БаМ до войны. один тянул срок за кражу соломы в колхозе. другой- за винтовку найденную при обыске. а мой ровесник добровольцем туда уехал и после Бама явился нищим. и оголодавшим. знаменитый КТУ что распределял бригадир с дружками оставлял его с мизерной зарплатой.
да уж! средств вбухали немеряно... и если бы мишка меченый да ебн козлячий страну пендосам не продали - уже сегодня БАМ отбил бы все денежки...
Ну так Путин же сейчас, что же он БАМ не поднимает, а деньги вбухивает в войну в Сирии? Вон, Рогозин обещал на батутах запрыгивать на Луну.
Все если бы... да кабы... Да вот виноват тот да этот...
Идиот? Про батуты, Рогозин ответил амерам, которые ввели санкции, при этом продолжая активно закупать российские космические двигатели...
а ты-то, мудило лесное, что тут делаешь?
(С) "а рабочей силы, даже с учетом системы ГУЛАГа, в условиях подготовки к грядущей войне на все не хватало."
Это что за высер? В системе ГУЛаг никогда не было больше 2% заключённых, в среднем 1%. Как один процент мог чтото решать?!
Ну, во-первых, что это за слово "высер"?
Высер он и есть высер. Как только речь заходит про Сталинские времена так сразу ГУЛаг! Почему сейчас про ГУИН молчите и о его роли в строительстве и промышленности? Вы сами обгаживаете своё прошлое, причём лживо и необъективно. И после этого вы хотите чтобы весь Мир к вам уважительно относился.
Надо знать всю свою историю, а не только ее привлекательные стороны. И в этой статье я не увидел ничего такого, что "лживо и необъективно обгадило бы мое прошлое". И если хотите, чтобы "весь Мир к вам уважительно относился" (лично к Вам!), то выкиньте "Высер он и есть высер" сначала из своей головы!
Откройте документы (например докладную записку Хрущёву) и посмотрите что в Сталинские времена заключённых на 1000 населения было меньше чем в 2000 годах. Сообразите что рабский труд непроизводителен и принципиально неспособен на высокотехнологичное производство. А потом подумайте стоит ли при каждом удобном и неудобном случае вставлять непотребство про ГУЛаг.
Я что-то Вас не пойму? Вы пытаетесь отрицать факт использования труда заключенных на стройках БАМа в период 1932 - 1954 гг.? И какое "непотребство про ГУЛаг" я вставил в данный пост? Может все-таки сначала разберетесь со своими мыслями и выскажитесь более аргументированно. А то это уже похоже на диагноз!
Если вы умеете читать то должны были в первом моём комментарии прочитать про 1% и проанализировать роль этого процента в индустриализации. А также понять что прогресс, в большей степени, делается головой а не руками. И что прогресс и принудительный труд - вещи несовместимые. В общем я уже повторяюсь и пропагандирую очевидные вещи. Так что если вам это непонятно то я вам уже ни чем помочь не могу.
Вы не ответили на мои вопросы!
"И что прогресс и принудительный труд - вещи несовместимые"
с чего это вдруг? или бетон месить не надо и кирпич класть? а, мы будем делать это головой
Не надо каждый раз, когда вспоминаете Сталинские времена, употреблять слово ГУЛаг. Это мauvais ton - неуважение к Великому политическому деятелю и просто наглая ложь.
Раб, от нежелания работать, даже мотыгу сломает. За ним постоянно нужен присмотр. А при определённом уровне развития науки и техники это принципиально невозможно. При нежелании работать и кирпич класть и бетон месить можно так что это всё работать не будет. Посмотрите на Американскую историю строительства. Особенно про плотину, которая развалилась и смыла три посёлка.
В мире нет ничего опаснее искреннего невежества и честной глупости.
Спасибо вам за вашу самокритичность. Значит для вас ещё не всё потеряно.
"При строительстве космодрома "Восточный" широко использовался труд заключённых ГУИН". В этой фразе больше правды чем в вашей про ГУЛаг. Я достаточно полно ответил на ваш вопрос?
Вот скажи мне пожалуйста Ты действительно думаешь, что прав в данной ситуации?
Напомните мне пожалуйста когда мы с вами пили на брудершафт. Это я по поводу вежливости общения. Теперь по теме вопроса: я не думаю что я прав, я знаю что я прав. Вы,сначала, поизучайте архивы в ГАРФ, военно-историческом, посмотрите труды историков, изучите зарубежные материалы, сопоставьте и проанализируйте полученную информацию. А потом мы с вами можем и поговорить.
кроме комсомольцев-добровольцев тут зэков было еще столько же. Я точно знаю- родился и вырос в тех краях.
Да ты бредишь. С 74 года, с момента возобновления строительства БАМ снабжался всем дефицитом, который тогда в стране появлялся. Одежда, продукты, фрукты. Слушай, я же там вырос, ты кому сказки рассказываешь? Фишкянам? 74 год был тяжелы. Начало. Жили первое время вахтовых вагончиках. Быстро (за лето)насыпали грунт на болото и поставили щитосборные дома. Но в вагончиках много все же народу жило. Гражданского. Но люди были готовы к лишениям. Ехали по контрактам на 2-3-5 лет за деньгами, за машинами. У меня там питерский друг был. Они в таком вагончке жили. Приехали на заработки. Лет 5 наверное так работали. Хозяин, водитель МАЗа, поднимал, как комбриг ЖДВ, по 600-800 р в месяц. Потом на Магирус пересел. Говорил, как на Жигулях ездишь.
Да и японское барахлишко подкидывали часто, особенно в леспромхозы!:) Я специально выезжал в глушняк в эти магазины. Иногда очень удачно. Нейлоновые куртки, кожзамовские вещи, даже четкую аляску себе приобрел. Фирменную!
Да и по мелочи...Книги, тогда большой дифсит.
Кстати да! Я там себе шикарный семитомник Гоголя приобрел, в коленкоре!
Стоило это тогда...До хера. У меня батя с комбригом на склад наперегонки ехали, когда книги пришли. Весь Марк Твен комбригу достался. Уазик лучше работал )))
Частушку помню того времени:
Приезжай ко мне на БАМ,
Я тебе на рельсах дам!:)
Мы поехали на БАМ с чемоданом кожаным, а вернулся я оттуда с хером отмороженным...
Рассказать хочу я вам
Как бытовал строитель БАМ.
Где-то грустно, где смешно...
Расскажу вам все равно.
Жили-были, не тужили.
Вечерами в клуб ходили.
Нет театра. Есть кино,
Волейбол и домино.
Как у бамовцев жилье
Сборнощелевое.
Без труда всяк узнает
Что сосед готовит.
Снова свадьба. И семья...
Друг женился. С ним и я.
По поселку детворы
Словно летом мошкары.
Постирать решил в субботу.
Глянул в бочку: нет воды.
Пойду в пятнах на работу
Демонстрировать штаны.
В магазине давят, жмут...
Импортный кримплен дают.
В нарядах все пригожие
Как близнецы похожие.
В общежитии живет
Неунывающий народ
На подбор здоровый люд.
Едят мало, много пьют.
В общей кухне шум и гам...
Настоящий тарарам.
Кто-то ловкий (как-то ж смог)
Кастрюлю с супом уволок.
Осень. Грязь. Пошла с работы
По дороге прямиком.
Засосало в глину боты.
Домой вернулась босиком.
Нужно баню истопить.
из бочки воду стал носить.
Наколол дровишек... сел.
Еще не мылся, но... взопрел.
И ждал квартиру много лет.
К удобствам привыкаю.
По привычке в туалет
Шапку надеваю.
Антонина Кос
Уезжали мы на БАМ
С чемоданом кожаным,
А вернулися назад
С &уем отмороженным.