339k
8 лет назад · 22 фото · 11174 просмотров · 34 комментария
Великая стройка ГУЛАГа: как после войны Сахалин попытались сделать «полуостровом» (22 фото)
Вскоре после окончания Великой Отечественной войны, несмотря на все тяготы восстановления полуразрушенной европейской части страны, в Советском Союзе началась реализация сразу нескольких крупных инфраструктурных проектов. За Северным полярным кругом развернулось возведение Трансполярной магистрали, в жарких песках Каракума сооружался тысячекилометровый Главный Туркменский канал, а на самом Дальнем Востоке принялись за еще один амбициозный объект.
По личной инициативе Сталина всего за 5 лет остров Сахалин должна была связать с материком железная дорога, построенная силами заключенных системы ГУЛАГа. Зачем СССР понадобилась очередная «великая стройка коммунизма», о Сахалинском тоннеле и бесславном конце идеи, тем не менее, по сей день будоражит Россию.
Город Тоёхара, современный Южно-Сахалинск.
Причиной всего была геополитика. Сахалин, этот крупнейший российский остров, до революции бывший известным местом ссылки каторжников, в результате русско-японской войны оказался разделен. Его южная — самая развитая — половина на четыре десятилетия досталась Великой Японской империи и была переименована в Карафуто, а у России (и позже СССР) сохранился лишь малоосвоенный север острова.
Причиной всего была геополитика. Сахалин, этот крупнейший российский остров, до революции бывший известным местом ссылки каторжников, в результате русско-японской войны оказался разделен. Его южная — самая развитая — половина на четыре десятилетия досталась Великой Японской империи и была переименована в Карафуто, а у России (и позже СССР) сохранился лишь малоосвоенный север острова.
Город Тоёхара, современный Южно-Сахалинск.
Вторая мировая, в которой Япония потерпела поражение, восстановила статус-кво. Префектура Карафуто вошла в состав Советского Союза, ее столица Тоёхара получила новое название — Южно-Сахалинск, японское население было депортировано, а на их место принялись переселять жителей материковой части страны.
Вторая мировая, в которой Япония потерпела поражение, восстановила статус-кво. Префектура Карафуто вошла в состав Советского Союза, ее столица Тоёхара получила новое название — Южно-Сахалинск, японское население было депортировано, а на их место принялись переселять жителей материковой части страны.
Город Тоёхара, современный Южно-Сахалинск.
Для СССР Сахалин, прежде глухая бесперспективная окраина, приобрел стратегическое значение. Во-первых, еще в 1920-е годы там были обнаружены нефтяные месторождения, хотя об их настоящих масштабах долгое время не подозревали. Компанию нефти составили уголь, лес и другие «дары природы». Во-вторых (и, вероятно, в-главных), к концу 1940-х годов остров оказался на передовой холодной войны, прямо на рубеже противостояния двух систем.
Для СССР Сахалин, прежде глухая бесперспективная окраина, приобрел стратегическое значение. Во-первых, еще в 1920-е годы там были обнаружены нефтяные месторождения, хотя об их настоящих масштабах долгое время не подозревали. Компанию нефти составили уголь, лес и другие «дары природы». Во-вторых (и, вероятно, в-главных), к концу 1940-х годов остров оказался на передовой холодной войны, прямо на рубеже противостояния двух систем.
Сахалин от японского острова Хоккайдо отделяет лишь пролив Лаперуза, в своей узкой части имеющий ширину всего 43 километра. Япония, даже несмотря на груз атомных бомбардировок, после войны стала основным союзником США в Тихоокеанском регионе. На острове Окинава расположилась крупнейшая американская военная база, и потому вопрос обеспечения надежной связи Сахалина с материком стоял как никогда остро.
Такой связи у острова не было. Морские перевозки (не говоря уже об авиасообщении) не могли гарантировать стабильное снабжение Сахалина. Устойчивая навигация здесь была возможна лишь четыре-пять месяцев в году (и то в случае отсутствия штормов). В затяжной зимний период она фактически прерывалась и тем более могла быть легко нарушена в случае потенциального активного конфликта между США и Советским Союзом.
Такой связи у острова не было. Морские перевозки (не говоря уже об авиасообщении) не могли гарантировать стабильное снабжение Сахалина. Устойчивая навигация здесь была возможна лишь четыре-пять месяцев в году (и то в случае отсутствия штормов). В затяжной зимний период она фактически прерывалась и тем более могла быть легко нарушена в случае потенциального активного конфликта между США и Советским Союзом.
Уже в конце 1949 года Лаврентий Берия, заместитель председателя Совета министров СССР, отвечавший в правительстве не только за «атомный проект», но и за стратегические инфраструктурные стройки, поручил специалистам соответствующих ведомств проработать вопрос организации непрерывного железнодорожного сообщения между Сахалином и материковой частью Союза. Реализация этой идеи позволила бы не только наладить эффективную эксплуатацию местных природных богатств, но и обеспечить военную безопасность острова.
Если смотреть на карту, то проект казался полностью логичным. В проливе Невельского между мысами Лазарева (Хабаровский край) и Погиби (Сахалинская область) остров от континента отделяют лишь чуть более 7 километров воды — расстояние значительное, но вовсе не непреодолимое. Это позволило потревоженным Берией ответственным специалистам предложить сразу три варианта организации «непрерывного железнодорожного движения» на остров и обратно.
Если смотреть на карту, то проект казался полностью логичным. В проливе Невельского между мысами Лазарева (Хабаровский край) и Погиби (Сахалинская область) остров от континента отделяют лишь чуть более 7 километров воды — расстояние значительное, но вовсе не непреодолимое. Это позволило потревоженным Берией ответственным специалистам предложить сразу три варианта организации «непрерывного железнодорожного движения» на остров и обратно.
Самым дешевым оказалась паромная переправа. В отличие от обычных (и уже существовавших) паромов, предлагалось организовать круглогодичную навигацию с использованием двух крупных самоходных паромов ледокольного типа, способных брать на свой борт по полноценному железнодорожному составу весом в 1500 тонн. В недрах советских ведомств считалось, что такие суда будут способны преодолевать пятикилометровый участок пролива (его ширина сокращалась за счет мелководной части, которую планировалось засыпать с устройством станционных площадок) даже в условиях обычной в этих краях суровой зимы. Стоимость такого варианта оценивалась в 650 млн рублей.
Примерно в два раза дороже был проект дамбы между континентом и островом, после завершения строительства которой Сахалин фактически превращался бы в полуостров. В данном случае пролив Невельского предполагалось перегородить массивной каменной насыпью. По ее гребню шириной в 30 метров планировалось проложить двухпутную железную дорогу и автодорогу, а для пропуска через пролив судов — устроить специальный шлюз.
Наконец, третьим — и самым затратным (2700 млн рублей) — предложением специалистов было строительство через пролив Невельского железнодорожного тоннеля. В конечном итоге, несмотря на стоимость, именно этот вариант и выбрал Сталин. Предполагалось, что тоннель будет крайне дорогим и сложным объектом, но только он гарантировал бесперебойное сообщение с островом и самой суровой зимой, и в штормы, и в условиях возможных боевых действий.
Примерно в два раза дороже был проект дамбы между континентом и островом, после завершения строительства которой Сахалин фактически превращался бы в полуостров. В данном случае пролив Невельского предполагалось перегородить массивной каменной насыпью. По ее гребню шириной в 30 метров планировалось проложить двухпутную железную дорогу и автодорогу, а для пропуска через пролив судов — устроить специальный шлюз.
Наконец, третьим — и самым затратным (2700 млн рублей) — предложением специалистов было строительство через пролив Невельского железнодорожного тоннеля. В конечном итоге, несмотря на стоимость, именно этот вариант и выбрал Сталин. Предполагалось, что тоннель будет крайне дорогим и сложным объектом, но только он гарантировал бесперебойное сообщение с островом и самой суровой зимой, и в штормы, и в условиях возможных боевых действий.
Вид на Сахалин с мыса Лазарева. Где-то здесь и должен был пройти Сахалинский тоннель.
5 мая 1950 года было подписано постановление Совета министров СССР «О строительстве железной дороги Комсомольск — Победино на Сахалине, тоннельного перехода и паромной переправы через Татарский пролив». В соответствии с документом хабаровский мыс Лазарева и сахалинский мыс Погиби предполагалось связать однопутным железнодорожным тоннелем, общая длина которого превышала 10 километров, а подводная часть — 7 километров. От обоих тоннельных порталов в тайге прокладывалась железная дорога до существующих станций Комсомольск-на-Амуре (континент) и Победино (остров). Кроме этого, проект предполагал возведение всей сопутствующей инфраструктуры: котельных, электростанции и дублирующей паромной переправы. В перспективе в районе Комсомольска должен был появиться и новый постоянный мост через Амур.
5 мая 1950 года было подписано постановление Совета министров СССР «О строительстве железной дороги Комсомольск — Победино на Сахалине, тоннельного перехода и паромной переправы через Татарский пролив». В соответствии с документом хабаровский мыс Лазарева и сахалинский мыс Погиби предполагалось связать однопутным железнодорожным тоннелем, общая длина которого превышала 10 километров, а подводная часть — 7 километров. От обоих тоннельных порталов в тайге прокладывалась железная дорога до существующих станций Комсомольск-на-Амуре (континент) и Победино (остров). Кроме этого, проект предполагал возведение всей сопутствующей инфраструктуры: котельных, электростанции и дублирующей паромной переправы. В перспективе в районе Комсомольска должен был появиться и новый постоянный мост через Амур.
В совокупности это был грандиозный по своим масштабам проект, реализовать который предстояло в глухой тайге и, как обычно это бывало со стройками, пользовавшимися пристальным вниманием Сталина, в максимально сжатые сроки. Железная дорога к обоим берегам пролива должна была быть готова к концу 1953 года, а тоннель (и регулярное железнодорожное сообщение) планировали пустить к концу 1955-го.
Понятно, что осуществить задуманное можно было лишь с помощью сил заключенных. Созданная Берией машина ГУЛАГа заработала немедленно. Уже в том же 1950 году на Сахалине было организовано так называемое «Строительство №506» с соответствующим исправительно-трудовым лагерем, а на материке — «Строительство №507». Основную рабочую силу составили тысячи досрочно освобожденных заключенных из числа благонадежных и физически крепких мужчин, обязавшихся работать на очередной «великой стройке» вплоть до истечения срока своего наказания. Такие вольнонаемные не только избавлялись от лагерного режима, но даже получали за свой труд заработную плату, поэтому отбоя от желающих поучаствовать в возведении Сахалинского тоннеля не было.
Понятно, что осуществить задуманное можно было лишь с помощью сил заключенных. Созданная Берией машина ГУЛАГа заработала немедленно. Уже в том же 1950 году на Сахалине было организовано так называемое «Строительство №506» с соответствующим исправительно-трудовым лагерем, а на материке — «Строительство №507». Основную рабочую силу составили тысячи досрочно освобожденных заключенных из числа благонадежных и физически крепких мужчин, обязавшихся работать на очередной «великой стройке» вплоть до истечения срока своего наказания. Такие вольнонаемные не только избавлялись от лагерного режима, но даже получали за свой труд заработную плату, поэтому отбоя от желающих поучаствовать в возведении Сахалинского тоннеля не было.
Вместе с досрочно освобожденными на стройке в проливе Невельского работали и попавшие туда по распределению с Большой земли специалисты. Речь идет преимущественно о московских метростроевцах, имевших опыт возведения тоннелей в сложных геологических условиях. А они действительно были непростыми. На материке объект начинался в устойчивых скальных породах, однако базальт быстро уходил на глубину — проходчиков ожидали насыщенные водой пески и суглинки под дном пролива. Проблем должны были добавить и агрессивная соленая среда, и высокая сейсмоопасность в районе строительства.
Впрочем, преодолевать все эти тернии почти 30 тыс. собранных на объекте строителей так и не пришлось.
Впрочем, преодолевать все эти тернии почти 30 тыс. собранных на объекте строителей так и не пришлось.
Строительство шло крайне тяжело и очевидно не укладывалось в отведенные сроки. Не хватало квалифицированных специалистов, техники, сложными были климатические и бытовые условия. За первые два с половиной года были сданы лишь 120 километров железной дороги от Комсомольска-на-Амуре до станции Черный Мыс. На остальном участке (до берега пролива Невельского) были проведены лишь предварительные работы. Такая же ситуация сложилась и на Сахалине. Здесь предстояло построить более 300 километров трассы до станции Победино, но и в данном случае был закончен только подготовительный этап (расчистка леса, частичное устройство насыпей и так далее).
В районе самого тоннельного перехода были отсыпаны дамбы, где в будущем планировалось устроить пирсы для паромной переправы, в проливе Невельского появился искусственный остров диаметром 90 метров, а на берегу соорудили техническую шахту для проходки тоннеля.
Собственно, эта шахта сейчас является главным свидетельством того давнего строительства. Выполненная в монолитном бетоне труба диаметром более 8 метров облицована чугунными тюбингами и уходит на глубину 80 метров. В свободном доступе ныне лишь верхние 20 метров, остальное пространство затоплено и захламлено мусором.
Юрий Кошелев, Герой Социалистического Труда, в 1970—1990-е годы возглавлявший Московский метрополитен, а в начале 1950-х молодой выпускник, распределенный на сахалинскую стройку, вспоминал: «Проходку первой шахты мы закончили в феврале 1953 года… Очень хорошо помню этот морозный день. Монтировали последнее кольцо всю ночь. Часов в пять утра поднялись наверх. И тут нам устроили торжественную встречу… Тут же, у ствола шахты мне вручили ордер на комнату. Но в тех условиях это была очень приятная награда. А ребята получили большие премии. Но и, конечно, стол был накрыт соответствующий».
Проходку тоннеля начать просто не успели. 5 марта 1953 года умер Сталин, а уже 21 марта Берия инициировал полное свертывание проекта. В своем письме в президиум Совета министров он предложил остановить строительство объектов, «осуществление которых в ближайшие годы не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства». Под нож попали и Сахалинский тоннель, и Трансполярная магистраль, и Большой Туркменский канал, и целый ряд других гидротехнических, транспортных и промышленных объектов. На них уже были истрачены миллиарды рублей, так нужных восстанавливавшемуся советскому народному хозяйству, но новое коллективное руководство страны согласилось с предложением Берии. Сталин умер, а с ним умерли и его мегапроекты.
Инженер Кошелев рассказывал: «Весной 1953 года умер Сталин. А спустя некоторое время стройку закрыли. Не свернули, не законсервировали, а именно закрыли. Вчера еще работали, а сегодня сказали: „Все, больше не надо“. Проходку тоннеля мы так и не начинали. Хотя для этой работы все имелось: материалы, оборудование, техника и хорошие, квалифицированные специалисты и рабочие».
Впрочем, были и другие свидетельства. «Часть зэков, не дождавшись отправки, уходили своим ходом по ж/д насыпи в сторону Де-Кастри. В течение нескольких дней поселок опустел. Целые улицы стояли пустые. В домах можно было жить, так как брошено было все, включая мебель и домашнюю утварь. Много было щитовых, сборных финских домов с центральным отоплением. Осталось совсем немного народу, которому, видимо, и бежать-то было некуда», — писал житель поселка на мысе Лазарева.
Как бы то ни было, стройка была брошена, даже не законсервирована. Оказалось, что стратегическая безопасность Сахалина перед лицом нападения «вероятного противника» вовсе не так необходима. Но про проект транспортного перехода на остров не забыли. Сейчас новости о его необходимости в будущем периодически продолжают появляться. В начале сентября текущего года на Восточном экономическом форуме во Владивостоке про него в очередной раз вспомнил президент России. Путин заявил: «Мы планируем мост построить на Сахалин, выйти потом, соединить Сахалин и Хоккайдо — это вещи абсолютно планетарного характера».
Министр транспорта Соколов вторил начальству: «В рамках следующего бюджетного цикла, разработки федеральной целевой программы, госпрограммы развития транспортной системы на следующее десятилетие мы будем уже закладывать как бюджетные, так и внебюджетные — за счет инвестиционной программы РЖД — источники для реализации этого проекта [транспортного перехода на Сахалин]».
Однако никаких конкретных шагов по реализации давней идеи не предпринимается, все ограничивается лишь словами. Очевидно, что сейчас объект обойдется России еще дороже, чем в 1950-е годы, даже с учетом технологического прогресса и замены тоннеля мостом. Работу по строительству подъездных железнодорожных веток от действующих станций придется начинать заново, да и все остальные наработки 65-летней давности не пригодятся.
По всей видимости, поменяется и движущая сила проекта. Место стратегических соображений по обеспечению безопасности Сахалина займут сугубо практические цели. На островном шельфе обнаружены гигантские запасы нефти и газа. Лишь углеводороды смогут сделать то, что оказалось невозможным в 1950-е.
тут стоит поправить автора - южная часть острова стала "самой развитой" после оккупации, плодами этой оккупации пользовались вплоть до развала союза. поэтому на острове и узкоколейная японская жд-колея, и вагоны покупали у них же. вся писчебумажные комбинаты были от японцев, шахты, порты.
так же стоит отметить что паром "ванино-холмск" круглогодичный так что история что "Устойчивая навигация здесь была возможна лишь четыре-пять месяцев в году" является не верным толкованием, верно читать что устойчивая навигация с охотского моря через амурский лиман в пролив невельского возможна лишь четыре-пять месяцев в году, что никак не мешает морскому сообщению через южную часть татарского залива
Просто поразительна дальновидность Вождя. Прошло уже 65 лет как Его нет, а проекты до сих пор стратегически важны и актуальны.
Я еще застал в середине 90-х узкоколейную железную дорогу из Южно-Сахалинска в Холмск. Недавно смотрел карты - нет дороги. Все разобрали и пустили автобус.
она была построена еще японцами. ресурс был выработан еще при совке. автодороги не было никакой, только направление. теперь есть вполне хорошая автотрасса.
а жд. жаль, дорога была очень живописна, с множеством тоннелей, мостов и навесов...
На Сахалине сейчас живет всего 500 000 человек, и население сокращается. На Сакалин ходит 3 парома за 24 часа в одну сторону, то есть всего полтора в сутки. Построить мост или туннель в этом узком 7 километров месте не проблема и не так дорого. Но если вы откроете Гугл или Яндекс карты то до этого узкого места нету никаких дорог, даже направлений со стороны как Сахалина так и материка по 300 км с каждой стороны. Построить 600 км в тех условиях с кучей возвышенностей и гор, будет стоить как 5 крымских моста.
открою тебе "секрет" - по меркам юга России на Сахалине вообще дорог нет. второй секрет - по меркам Кавказа на острове гор тоже нет. там есть другое и не лучшее - вечная мерзлота
сначала бы построили автомобильный мост москва-владивосток.. а то все соединяют края, а в центре вообще не проехать..
Не построят! Это все предвыборные речи!
Давно надо было построить мост на сахалин, он поважнее крымского будет
>> Основную рабочую силу составили тысячи досрочно освобожденных заключенных из числа благонадежных .. ©
Остаётся только спросить - что делали в гулаге благонадёжные люди?
>> Не хватало квалифицированных специалистов ©
А откуда им было взяться, если в 37-38 их щёлкали как орехи. Любая ошибка, опоздание по срокам, знакомство с каким-нибудь очередным тухачевским - к стенке. Наверное, если спецы и были, то они уже тихо сидели и молчали в тряпочку.
Смотрите, заминусовали. Разоблачитель солженицынских мифов уже не авторитет.
Интересно, кто минусует - ультра-либералы, которым нужны десятки миллионов, или сталинисты, у которых "все сидели по делу" ?
Опять повылазили сталинисты, очень хорошо про них выразился Доренко, в недавней передаче.
"Сами не могут, ввиду своей детскости и инфантилизма, они ждут вождя, который соберет их в кулак. Потому что они инфантильны и они хотят доверить свои судьбы и свою волю какому-то существу высшему, которое скажет: я забираю вашу волю. И в этом смысле должен сказать, Путин их игнорирует. Они же давно стонут: приди, приди, приди. А он их игнорирует. И вот этот стон сталинистов, слышный по всей России, этот вой сталинистов о том, чтобы пришел диктатор. А он не приходит. Приди, диктатор, приди! А он не приходит. Говорит: нет, шиш вам. А они продолжают выть, выть, выть. Вой о несвободе, вой о крепостничестве, вой о рабстве. Над Россией стоит вой о рабстве. Вой о праве убивать и вершить судьбы и не отвечать за это, безответственно и безответно убивать слабых. Вот о чем воет Русь-матушка сталинистская. Она плачет о праве убивать, безответственно, безответно, по чужому приказу. Убивать, убивать, ходить по колено в крови вот чего хотят эти люди. Вот где счастье-то. На самом деле, знаешь, что это такое? Это поиск смерти, это поиск самоистребления. Сталинисты хотят уничтожить Россию, ходить по колено в крови и уничтожать Россию. Они ее ненавидят просто. Это потрясающая вещь. Это психопаты, в сущности. Это психопаты, которые хотят не отвечать за убийства, потому что им велено убивать. Ребята, идите сдавайтесь. Психиатр ваш родной доктор."
я хотел бы из Беларуси переехать ан Сахалин
куда подальше от лукашенко и ментовской диктатуры
В Польшу тебе ехать гораздо ближе...
Он француз. "Ан Сахалин".
и хули ты [мат] этим хотел сказать
О! Да ты француз...
Всё будет построено, не сомневайтесь. Если в России однажды начала витать какая-нибудь идея, пусть даже самая безумная, то однажды она будет реализована. Оглянитесь просто. Со времён царя Гороха, всё что достигнуто, завоёвано, построено.. Все ,,прорубленные окна,, были химерами. Невозможными, ненужными, пугающими масштабами, и ,,нахрен оно нам нужно,, в конце концов. Однако же вот..
вы откуда, из глуши сибирских лесов пишите?
крымский мост строят российские рабочие из районов проживания вокруг стройплощадки.
а это так, для вашего сведения, чем является оператор месторождений сахалина компания "сахалин энерджи": Акционеры:
ПАО Газпром (50% акций плюс одна акция);
концерн Шелл (27,5% акций минус одна акция);
группа компаний Мицуи (12,5% акций);
группа компаний Мицубиси (10% акций).
Всего по итогам 2016 года, согласно международным стандартам финансовой отчетности (МСФО), выручка Сахалин Энерджи составила 4 554 млн долларов США, а прибыль 869 млн долларов США.
вы, и это не кажется, привели как пример "восточный". я же вам описал как пример "крымский мост". какие у вас проблемы это понять? разницы нет.
не уверена - не пиши. а интересно зайди на сайт компании а не гадай. и не только нефти, а в основном газа
"Часть зэков, не дождавшись отправки, уходили своим ходом по ж/д насыпи в сторону Де-Кастри."
Интересные зеки, гуляют сами где хотят, никто за ними не следит. Просто сказка какая то.
Товарищ НКВДшник! Ты уже в статье про БАМ изошелся слюнями! Пожалуйста, все-таки читай всю статью, а не удовольствуйся отдельными тезисами и просмотром картинок! Для уважаемого друга Ежова и Берии еще раз повторюсь:
"...Уже в том же 1950 году на Сахалине было организовано так называемое Строительство 506 с соответствующим исправительно-трудовым лагерем, а на материке Строительство 507 . Основную рабочую силу составили тысячи досрочно освобожденных заключенных из числа благонадежных и физически крепких мужчин, обязавшихся работать на очередной великой стройке вплоть до истечения срока своего наказания. Такие вольнонаемные не только избавлялись от лагерного режима, но даже получали за свой труд заработную плату, поэтому отбоя от желающих поучаствовать в возведении Сахалинского тоннеля не было."
Многоуважаемый, быдловатый собеседник! Что вы имеете против тов. Берия?
Вы всегда так глупы, или сегодня особый случай?
Я обычно не стремлюсь общаться с некультурными людьми и не потому что мне это противно (хотя и это тоже) а потому что уровень культурности человека во многом говорит о его образованности и уровне интеллекта. Но специально для вас скажу. То чем вы занимаетесь называется "фабрикация согласия". Есть несколько статей по этому поводу. Погуглите сами. Это всё что я могу для вас сделать. За сим отканиваюсь.
>> Интересные зеки, гуляют сами где хотят, никто за ними не следит. ©
Даже при лагерях были расконвоированные. А тут речь о досрочно освобождённых.
>> Что вы имеете против тов. Берия? ©
>> 5 марта 1953 года умер Сталин, а уже 21 марта Берия инициировал полное свертывание проекта. ©
Им была нарушена воля вождя. И что интересно:
>> На них уже были истрачены миллиарды рублей, так нужных восстанавливавшемуся советскому народному хозяйству ©
Тут либо Берия "враг народа", либо прям язык не поворачивается.
А нам тут постоянно пишут, как Туполев с Махановым миллионы растрачивали.