339k
8 лет назад · 32 фото · 45327 просмотров · 94 комментария
Столкновение на Тенерифе: история крупнейшей авиакатастрофы XX века (32 фото)
Крайне редко крупные авиакатастрофы вызваны какой-то одной причиной. В большинстве случаев происшествия такого рода обусловлены целым комплексом ошибок и совпадений. Однако даже с учетом этого трагедия, случившаяся на Канарских островах ранним вечером 27 марта 1977 года, выглядит просто невероятным стечением самых разнообразных обстоятельств.
Столкновение на взлетно-посадочной полосе аэропорта Лос-Родеос на Тенерифе сразу двух Boeing 747, самых больших и современных пассажирских самолетов того времени, привело к гибели 583 человек, взрослых и детей, летевших на заслуженный отдых под жарким канарским солнцем. Далее рассказ о крупнейшей авиакатастрофе XX века, перевернувшей все представления о безопасности в индустрии авиационных перевозок.
Весна 1977-го. На Канарских островах, тропическом архипелаге недалеко от берегов Марокко, начинается новый туристический сезон. Со всего мира в испанскую здравницу слетаются авиалайнеры с курортниками. Почти все они приземляются в самом большом аэропорту на острове Гран-Канария. Но не 27 марта 1977 года. В 13:15 в цветочном магазине, расположенном в здании его пассажирского терминала, прогремел взрыв, ставший первым звеном в длинной цепочке событий, которые привели к крупнейшей авиационной катастрофе столетия.
Теракт, в результате которого пострадал один человек, был организован канарскими сепаратистами, боровшимися (безуспешно) за независимость архипелага от Испании. Вскоре после первого взрыва в полиции раздался телефонный звонок — неизвестный предупредил о второй бомбе, заложенной в здании терминала. Находившиеся в нем пассажиры и персонал были немедленно эвакуированы, а сам аэропорт перестал принимать новые рейсы. Их перенаправляли на соседний остров Тенерифе, где находился аэропорт Лос-Родеос — единственная альтернатива на Канарах, способная обслуживать дальнемагистральные самолеты.
Среди рейсов, отправленных в Лос-Родеос, были и два переполненных чартера из Лос-Анджелеса и Амстердама. Оба выполнялись недавно введенными в эксплуатацию и крупнейшими на то время лайнерами Boeing 747. На борту B747 нидерландской авиакомпании KLM было 14 членов экипажа и 235 пассажиров, среди них 52 ребенка.
Аналогичный самолет знаменитой американской компании Pan American был заполнен еще плотнее. В общей сложности на его борту было 396 человек, из них 380 пассажиров, преимущественно пенсионеров, для которых Канарские острова должны были стать лишь начальной точкой будущего продолжительного круиза. Этот Boeing, носивший гордое название Clipper Victor, был не совсем обычным. Именно он семью годами ранее выполнил первый коммерческий рейс среди всех 747-х, наконец открыв дорогу в небо славному и самому харизматичному семейству самолетов. Его же спустя восемь месяцев в том же 1970-м умудрились угнать на Кубу, где невиданный прежде Clipper встречал Фидель Кастро собственной персоной.
Эти два гиганта были далеко не единственными лайнерами, вынужденными приземлиться на Тенерифе. Относительно небольшой аэропорт, в те годы рассчитанный на обслуживание лишь региональных рейсов, оказался забит рейсами международными. Все оказавшиеся тут не по своей воле самолеты, естественно, не влезли на маленький перрон Лос-Родеоса. Они заняли и почти всю (единственную!) магистральную рулежную дорожку, расположенную параллельно взлетно-посадочной полосе. Это был второй фактор, обусловивший произошедшую через несколько часов главную трагедию в мировой авиации XX века.
Третьим и во многом определяющим фактором стала личность капитана голландского Boeing. Якоб ван Зантен на первый взгляд был идеальным пилотом. Богатый опыт и располагающая внешность сделали его лицом авиакомпании. Его большой портрет рядом с фотографией флагмана флота украшал развороты бортовых журналов. Ко всему прочему он возглавлял и программу подготовки новых пилотов для 747-х KLM. Но этот внешне безупречный фасад скрывал неприятные для самого капитана и его работодателя проблемы.
До своего последнего рейса ван Зантен не летал около полугода, занимаясь воспитанием собственных коллег в тренинг-центре. Уже на Тенерифе он одно за другим принял целый ряд решений, ставших катализатором грядущей катастрофы, начав с требования полностью дозаправить его Boeing в Лос-Родеосе.
Судя по его поведению, ван Зантен отчаянно торопился. Незапланированная посадка в Лос-Родеосе вылилась в длительное четырехчасовое ожидание, после которого самолет еще должен был вновь оказаться в воздухе, перелететь на соседний остров, высадить там пассажиров, принять на борт новых и вернуться в Амстердам. Продолжительность рабочего дня для пилотов была строго регламентирована, запасного экипажа на Канарах у KLM не было, и если бы голландский Boeing не вылетел на родину до семи часов вечера, то выполнение рейса пришлось бы переносить на следующий день.
Естественно, ван Зантена, который по своей должности ведущего пилота-инструктора компании сам стал частью ее топ-менеджмента, такое потенциальное развитие событий не устраивало. Он решил воспользоваться ожиданием в Лос-Родеосе, чтобы сэкономить время на дозаправке, но в итоге лишь затянул пребывание на Тенерифе. Как только началась заправка голландцев топливом, аэропорт Гран-Канария вновь открылся и был готов принять перенесенные к соседям самолеты. Однако огромный B747 KLM блокировал собой выезд на ВПП для остальных самолетов, включая своего близнеца из Pan Am, стоявшего в глубине рулежной дорожки. Американский Boeing был полностью готов к немедленному вылету, но вынужден был дожидаться окончания дозаправки лайнера из Нидерландов, затянувшейся на 35 минут.
За эти лишние полчаса погода в Лос-Родеосе успела испортиться. Ее непредсказуемый характер был еще одной особенностью этого аэропорта. Он располагается на высоте в 600 метров над уровнем моря и при определенных условиях довольно часто оказывается выше границы облачности. Так случилось и 27 марта 1977-го. Ближе к пяти часам вечера полностью дозаправленный голландский 747-й наконец выехал на полосу. Погода еще была хорошей, но вслед за огромным самолетом с моря потянулись и облака. Сложилась специфическая, но достаточно типичная для Лос-Родеоса ситуация: пассажирский лайнер ехал к другому концу взлетно-посадочной полосы при солнечном свете, но за ним быстро наступала облачность, по сути, представлявшая собой густой туман.
Так как магистральная рулежная дорожка была по-прежнему уставлена самолетами, для взлета появившийся на ВПП Boeing был вынужден проехать всю ее длину и в противоположном конце осуществить разворот на 180 градусов — задача для гигантского 747-го сама по себе непростая, но вполне выполнимая. Экипаж во главе с ван Зантеном с ней прекрасно справился, но это было их последнее успешное действие.
Сразу вслед за голландцем на той же полосе появился и американский Clipper Victor. Он двигался уже в тумане (видимость составляла менее 100 метров), должен был доехать лишь до третьего съезда с ВПП, через него покинуть полосу и съехать на параллельную рулежную дорожку, которая на этом участке уже была свободна от самолетов. По задумке диспетчеров, американец далее мог ехать параллельно ВПП, по которой в то же время мог взлетать и самолет KLM.
Чтобы понять, что произошло далее, необходимо взглянуть на схему аэропорта. Даже человек, не разбирающийся в авиации, обратит внимание, что тот самый третий съезд был направлен против хода Clipper Victor. Чтобы выполнить требование диспетчеров, американцу потребовалось бы осуществить поворот на 148 градусов, а затем еще один, ровно такой же, перед магистральной рулежной дорожкой. Экипаж Pan Am решил, что это физически невозможно, учитывая габариты их самолета, тем более что следующий, четвертый съезд был гораздо удобнее: там их ждало два поворота всего лишь на 35 градусов. Сделав вывод об ошибке диспетчеров, американский Boeing проехал третий съезд и продолжил движение к четвертому. Он не доехал до того самую малость.
В это же самое время нетерпеливый Якоб ван Зантен рвался в воздух. У него в запасе оставалось всего два часа, чтобы долететь до Гран-Канарии, высадить-посадить пассажиров с багажом и отправиться в Амстердам. Перед самолетом была стена тумана, где-то в глубине которой двигался его близнец. Ван Зантен ждал лишь команды диспетчера. Диспетчера, который говорил по-английски с чудовищным акцентом и из-за облачности и отсутствия в аэропорту наземного радара не видел, что происходит на летном поле.
Финальным звеном в цепи трагических совпадений стал радиообмен, происходивший между вышкой диспетчеров и двумя Boeing. Развернувшись в конце ВПП, голландский экипаж запросил разрешение на взлет. Вместо него диспетчер радировал борту KLM инструкцию по набору высоты, которую ван Зантен и его коллеги ошибочно интерпретировали как нужное им разрешение.
Тем не менее диспетчер понял двусмысленность обмена, добавив после инструкции фразу «ОК, будьте готовы к взлету, я вас вызову». Ровно в тот же момент на связь вышел американский экипаж, продолжавший свое движение по взлетно-посадочной полосе от третьего к четвертому съезду и озадаченный происходящим. Пилоты Pan Am сообщили диспетчеру: «Мы все еще следуем по полосе, Clipper 1736». Однако обе фразы были выданы в эфир одновременно, что привело к эффекту, называемому гетеродином. Якоб ван Зантен и его экипаж не услышали ни обращения к ним диспетчера («Будьте готовы к взлету, я вас вызову»), ни сообщения американцев о том, что они еще следуют по полосе. Все, что услышал ван Зантен, — это слово «ОК» и гетеродин, пронзительный визг, в который превратились две наложившиеся друг на друга фразы. Голландцы окончательно убедились, что диспетчерское «ОК» относится к их разрешению на взлет. Двигатели вышли во взлетный режим, до чудовищной катастрофы оставалось 14 секунд.
Тем не менее диспетчер понял двусмысленность обмена, добавив после инструкции фразу «ОК, будьте готовы к взлету, я вас вызову». Ровно в тот же момент на связь вышел американский экипаж, продолжавший свое движение по взлетно-посадочной полосе от третьего к четвертому съезду и озадаченный происходящим. Пилоты Pan Am сообщили диспетчеру: «Мы все еще следуем по полосе, Clipper 1736». Однако обе фразы были выданы в эфир одновременно, что привело к эффекту, называемому гетеродином. Якоб ван Зантен и его экипаж не услышали ни обращения к ним диспетчера («Будьте готовы к взлету, я вас вызову»), ни сообщения американцев о том, что они еще следуют по полосе. Все, что услышал ван Зантен, — это слово «ОК» и гетеродин, пронзительный визг, в который превратились две наложившиеся друг на друга фразы. Голландцы окончательно убедились, что диспетчерское «ОК» относится к их разрешению на взлет. Двигатели вышли во взлетный режим, до чудовищной катастрофы оставалось 14 секунд.
Американцы увидели огни голландского Boeing через 6 секунд, когда до него оставалось всего 700 метров. Их капитан успел воскликнуть: «Он приближается… Смотри! Проклятие, этот сукин сын приближается!» — после чего попытался резко свернуть влево на газон у взлетно-посадочной полосы. Голландцам, чтобы осознать происходящее, потребовалось на 3 секунды больше. В 17:06:40 самолет KLM, обнаружив перед собой Clipper Victor, попытался оторваться от ВПП. И кто знает, возможно, авиалайнерам и удалось бы разминуться, если бы голландский B747 не дозаправился перед вылетом. Лишние 40 тонн топлива действительно стали лишними.
Два гиганта столкнулись в 17:06:50. Лайнер KLM зацепил Clipper Victor двигателями, нижней частью фюзеляжа и шасси, фактически вскрыв его, как консервную банку. По инерции он продолжал лететь, обливая все вокруг керосином, еще около 150 метров, после чего упал, проскользил 300 метров по ВПП и взорвался. Шансов выжить на его борту не было ни у кого. Заживо сгорели 14 человек экипажа и 234 пассажира.
Американский Clipper Victor также загорелся, но его экипажу и пассажирам повезло несколько больше. 61 человеку, включая капитана, второго пилота и бортинженера, удалось спастись. Все выжившие находились в передней части самолета и покинули его через дыры в фюзеляже.
Количество жертв было ужасающим. В общей сложности в результате столкновения двух крупнейших самолетов столетия погибло 583 человека. В условиях густого тумана спасательные службы не сразу заметили, что катастрофу потерпели сразу два Boeing. Первое время они тушили лишь голландский самолет, не подозревая, что в полусотне метров продолжают гибнуть и пассажиры американского.
По иронии судьбы, узнав о трагедии, руководство KLM сперва назначило в срочно собранную команду экспертов своего главного специалиста по 747-м — самого Якоба ван Зантена, давшего команду на взлет, так и не убедившись до конца, что полоса перед ним свободна.
Именно ошибка голландского капитана была названа основной причиной катастрофы. Комиссия по расследованию установила, что она была вызвана спешкой пилота из-за желания поскорее покинуть Тенерифе и уложиться в нормативные сроки выполнения рейса. Свою трагическую роль сыграли также густой туман, интерференция радиопереговоров, использование во время них нестандартных фраз и плохое знание иностранных языков. Второстепенными факторами стали отказ американского Boeing покинуть ВПП на третьем съезде (как ему было первоначально указано), задержка с дозаправкой и теракт в аэропорту Гран-Канария, с которого все и началось.
Произошедшее на Тенерифе оказало сильное влияние на авиаперевозки, совсем незаметное для пассажиров, но принципиально важное для их непосредственных исполнителей. Весь радиообмен между пилотами и диспетчерами был стандартизирован, чтобы исключить неправильную интерпретацию команд диспетчеров. Кроме того, авиакомпании стали уделять исключительное внимание тому, что позже назвали Crew Resource Management (управление возможностями экипажа). Для перевозчиков стало ясно, что совершенно недостаточно просто обучить экипаж техническому процессу управления самолетом.
Стало очевидно, что для минимизации «человеческого фактора» в возможных тяжелых авиапроисшествиях необходимо учитывать отношения внутри экипажа, среди членов команды самолета. Трагедия на Тенерифе стала хрестоматийным примером порочности неоспариваемого лидерства в кабине пилотов. Во время того самого финального радиообмена молодой голландский бортинженер высказал сомнение в том, что Boeing Pan Am покинул взлетно-посадочную полосу, однако капитан ван Зантен и его второй пилот проигнорировали замечание бортинженера, понадеявшись на свой опыт. При этом у бортинженера, подавленного авторитетом звезды KLM, не хватило смелости настоять на своей точке зрения. C конца 1970-х от экипажей всех авиакомпаний мира стали требовать, чтобы все важные решения принимались по взаимному согласию всех находящихся в кабине.
С момента трагедии на Канарских островах прошло уже почти 40 лет, но до сих пор поражает, как совпадения, кажущиеся невероятными, все же случились. Если бы не теракт, если бы аэропорт был просторнее, если бы на месте ван Зантена был более ответственный капитан, если бы тот не решил дозаправиться, если бы не внезапный туман, если бы американский Boeing все-таки как-то смог повернуть на третьем съезде с ВПП, если бы не помехи во время радиопереговоров, если бы к мнению голландского бортинженера решили прислушаться… Слишком много «если бы», цена которым — 583 погубленные жизни.
Метки: #Boeing 747 #АВИАКАТАСТРОФЫ #канарские острова #остров Тенериф
Прям сюжет для "Пункта назначения"!!
Грамотно написано,по существу.Плюс!
я смотрел несколько раз national geografic по поводу этой катастрофы, и все совершенные ошибки да имели место и "если бы" хотя бы одной из них не было... но меня поражает что ни какой ответственности на пилота амеров с панама не было. а ведь он тоже совершил ошибку! но легко все свалить на труп. я считаю конечно максимальная ошибка на голландце но...
если бы Американский лайнер последовал указаниям диспетчера и сошел на 3-ем выходе - то трагедии не было бы. а то что америкосы опять наплевали на все указания - и вызвало трагедию. Их там не должно было быть !
Да кстати их много где не должно быть, но они все-таки есть...
Вину американцев никто не отрицал, но их ошибка вторична. Почему? Давай проанализируем, пускай американец начал бы разворот на 3-м съезде. Казалось бы это решение исключило бы катастрофу? Но нет, в условиях плохой видимости или по причине не исправности американец мог не успеть завершить разворот или застрять на ВПП и катастрофа повторилась бы. Скажешь голландец набрал бы больше скорость? Да, но он бы ещё катился по ВПП, а американца бы увидел на той же дистанции, и пилоту могло из за большей скорости просто не хватить времени. Он бы начал тянуть штурвал на себя на меньшей дистанции от амера. Т.е. никаких гарантий, что катастрофа не случилась бы.
А теперь посмотрим на действия диспетчера и командира голландца. Если бы диспетчер вел переговоры по правилам, и коммандировке голландца правильно понял бы диспетчера, случилась бы катастрофа? Нет, без вариантов, что бы не происходило в это время с амером (вариант неадекватного самоубийцы - командира голландца в расчет не берём). Если бы командир голландца, прежде чем начать взлет, вышел на связь с диспетчером, чтобы убедиться в правильности полученных указаний, или послушался бы бортинженера, случилась бы катастрофа? Нет, независимо от происходящего с амером.
Именно ошибки диспетчера и командира экипажа голландца поставили жирную точку в цепочке фатальных событий.
Ну диспетчер думаю слышал интерференцию по рации. А значит должен был убедиться, что оба пилота его поняли.
Там же написано, что Пан Амер нужно было бы совершить 2 разворота, чтобы выйти на 3 дорожку, он хоть так, хоть так бы не успел.
Вот мне кажется,что если бы амеры ушли на 3-й дорожке(даже бы если остановились по средь ВПП),то у КЛМ было бы больше места для разгона и соответственно больше шансов взлететь не задев амеров. Обратите внимание на фразы "Лишние 40 тонн топлива действительно стали лишними." и "Лайнер KLM зацепил Clipper Victor двигателями, нижней частью фюзеляжа и шасси, т.е по сути не хватило нескольких метров высоты или несколько десятков метров ВПП. Хотя кто знает как бы все обернулось.... спорить уже бесполезно.
Если бы да кабы. А если бы американцу не хватило времени на разворот на 3-м съезде? Голландец бы его увидел все с такой же дистанции, только вот из за большей скорости, ему бы не хватило скорости реакции, что бы вовремя оторвать самолёт от ВПП. Все это гадание на кофейной гуще.
Надо начать с того, что было неправильно выбрано место для строительства Северного аэропорта. Пока был жив один дедушка ( не помню как его звали, но был оч умным в этих делах ) он запрещал строительство аэропорта в этом месте, но после его смерти - был забит большущий болт на его слова, и появился Лос-Родеос. Вот тебе и туманы, и наплыв облаков ( 600 метров над уровнем моря ) как следствие - плохая видимость - катастрофа. Ну и Голландский пилот конечно поступил как мудак - прилетел бы позже на лишний час-два в Амстердам - против никто бы не был. А так - попал в историю
За последние 19 лет 3 раза был там , и каждый раз даже при солнечной погоде и чистым небом над островами все равно сильный ветер , при посадке реально не приятно
Надо на южный аэропорт лететь, там все как надо
Ну уж сори куда прилетает , кстати на Сардинии не лучше ветерок там такой что мама не горюй , а вот как только с горы спустился в Коста Рэй так сразу тиш да гладь . За все время полетов а налетал я очень много только 2 раза переносили посадки на ближайшие страны или аэропорты , в последний раз заместо Брюсселя сели в лиеже но это после теракта было
Накуренный голландец,что-то не так понял и....,это еще раз доказывает,трава это зло!
Что лишний раз подтверждает, в большенстве аварий виноват человеческий фактор, а не машина.
Ну, конечно! Какие то черти умышленно нарушили четкое и конкретное указание диспетчера - им не удобно так было(!), а виноват тот, который не понял сообщения по объективным причинам. Ну, [мат]и, не?
Любая нештатная ситуация на ВПП, не только действия американского экипажа привели бы к катастрофе, потому что командир голландского экипажа, принял решение взлетать не получив четкого указания к взлету, какие бы на то не были причины. Диспетчер ответил не по правилам, да ещё помехи в связи - запроси повторных указаний, и этой трагедии гарантированно не случилось бы, даже если бы амеры пикник на ВПП решили бы устроить. А у амеров кстати тоже могли быть объективные причины, в условиях плохой видимости и узкой ВПП они к примеру могли опасаться не вписаться в поворот.
мда,все инструкции пишутся кровью.
Только вот к сожалению, люди все равно эти инструкции нарушают, авось пронесёт. У нас на работе недавно разбирали результаты работы комиссии по несчастному случаю со смертельным исходом. Это длинный список нарушения пунктов инструкций кучей народа. От диспетчеров, до собственно погибшего. И на любом из этих этапов, можно было спасти жизнь человеку. Но к сожалению стечение обстоятельств и куча нарушений и семья осталась без кормильца.
Почитал комментарии, просто в шоке, народ, вы что читать не умеете? Американский самолёт не выполнил УКАЗАНИЕ диспетчера, они решили что им не удобно там будет, из за этого по большому счёту и произошла трагедия, а тут в комментах, любители америкосов, задницу рвут что америкосы не виноватые)))
Значит у них такое задание
Амеры считают что им всё можно. Вера в свою исключительность их и погубит.
Плюс автору!
Интересно, подробно но трагично.
Как это страшно.....
Я вообще не понимаю как одновременно взлет/посадка и маневрирование может осуществлятся по одной полосе...
Я так понимаю речь об тенерифском аэропорте, который сейчас называется Норд.
С его основанием интересная история, уже писала, но давненько, может будет интересно.
Когда собрались его строить, а это к слову был первый аэропорт на острове, то послали туда очень маститого специалиста (имени не помню к сожалению). Он долго исследовал остров, успел доложить, что ему уже все более менее ясно, а потом... скоропостижно скончался, возраст был уже не юный. Компания-застройщик послала туда людей, чтобы они разобрали бумаги. Они разобрали, нашли на карте отметку - крестик и вроде все гуд. Аэропорт построили... а потом выяснили, что крестик - это была отметка, где аэропорт нельзя ставить ни при каких условиях) горы, туманы, иногда сильные порывистые ветра... со временем системы навигации, слежения и пр. стали гораздо совершеннее, и летать оттуда стало не так опасно, но все равно, когда я туда летела, попросила место прибытия - аэропорт Сюр ))
просто трындец! там столько горючки, представляю как оно все было, хотя вряд ли...
поспешишь - людей угробишь...
если бы Американский лайнер последовал указаниям диспетчера и сошел на 3-ем выходе - то трагедии не было бы. а то что америкосы опять наплевали на все указания - и вызвало трагедию. Их там не должно было быть !
"Ок" и невнятные помехи вполне могли сойти за разрешение на взлет. Не было стандарта переговоров. К примеру взлет разрешает только конкретная фраза а не какие то "Ок" "Ладно" "начинай" в те времена за согласие могла сойти и вправду любая фраза.
"за согласие могла сойти и вправду любая фраза" - очень интересная версия. Но абсолютно неправдоподобная. КВС должен услышать четкое разрешение на взлет от диспетчера. А если не расслышал, то запросить разрешения снова. Никогда не было такого, чтобы, не расслышав фразы диспетчера, пилоты взлетали.
Вот мне тоже кажется,что если бы амеры ушли на 3-й дорожке,то у КЛМ было бы больше места для разгона и соответственно больше шансов взлететь не задев амеров. Обратите внимание на фразы "лишние 40 тон топлива" и "Лайнер KLM зацепил Clipper Victor двигателями, нижней частью фюзеляжа и шасси, т.е по сути не хватило нескольких метров высоты или несколько десятков метров ВПП.
главная ошибка, из-за чего все и случилось - из-за того, что голландец пошел на взлет, не дожидаясь четкой команды диспетчера. Не услышал, запроси диспетчера.
Описано что после этого случая и ввели стандартные фразы и только после них пилот имеет право взлетать то есть до этого как раз что попало творилось.