Последний мадьяр Мосгортранса: Ikarus-256.21H (16 фото)

Знакомьтесь: Ikarus-256.21H, 2002 года постройки. Приписан к филиалу "Восточный", бывшему 4-му автобусному парку. Раньше он жил в гараже на Новорязанской улице, 27, а теперь — в новом автобусно-троллейбусном парке в Новокосине, куда переехал 4-й парк.

Этот автобус построен в числе последней партии Икарусов для Москвы (и РФ), а теперь он — ещё и последний ходовой автобус Ikarus, оставшийся в системе Мосгортранса.

Модель 256 появилась в середине семидесятых как "бюджетное" исполнение флагманского Ikarus-250, или Apollo. "Аполлон" был для тех времён сколь крут, столь и дорог: на нём стоял мощный двигатель Raba D2356, в салоне предусматривались кухня, холодильник и спальное место для сменного водителя. Такой лайнер был неподъёмно дорогим для "остблока", целевого рынка для Икаруса — поэтому производитель стал искать варианты удешевления флагмана.

Первоначально венгерский производитель запустил модель "255", которая совмещала в себе укороченный кузов нового образца с шасси старого заднемоторного семейства, или проще говоря, с "Сигарой" Ikarus-55.

Но так как "старое шасси" = "рессорное шасси", то достаточного уровня комфорта оно не предоставляло, и было благосклонно принято только регионами со слабой ремонтной базой и плохими дорогами. Но концепция "более доступного" междугороднего Икаруса рынку, что называется, зашла: так появился наш герой, Ikarus-256. Появившаяся в 1974 году модель Ikarus-256 — это комбинация "короткого" кузова Ikarus-255 с новой ходовой частью Ikarus-250, на пневматической подвеске обеих осей.

"256" оснащался скромнее "старшего брата": основным мотором стал горизонтальный дизель Raba D2156, как на городских машинах, а буржуазных излишеств, навроде кухни или спального места, не предусматривалось. Причиной тому было не только удешевление, но и несколько иное назначение. Если "длинный" Икарус-250 разрабатывался как магистральный лайнер, то "короткий" автобус 256, в свою очередь, был предназначен для перевозок на более коротком плече — для дальнего пригорода и не очень дальнего межгорода.

В силу оптимального соотношения цены и качества, "бюджетный" Ikarus-256 стал крайне популярным не только в странах Варшавского договора, но и по всему миру. Автобусы этой модели поставлялись заказчикам в… загибаем пальцы:

СССР (плюс РФ и Украину), Венгрию, ГДР и ФРГ, Австрию, Лихтенштейн, Польшу, Чехословакию, Румынию, Болгарию — и это только страны Европы. А следом, в:
Венесуэлу, на Кубу, в Египет, Кувейт, Саудовскую Аравию, Йемен, Ливию, Иорданию, Вьетнам, Китай, Северную Корею и Нигерию. Всего было построено 24250 автобусов Ikarus-256 всех модификаций, из них новыми для СССР/РФ было отгружено 15626 единиц.

Автобус Ikarus-256.21H — вершина эволюции семейства 256, последняя генерация модели в стандартном дизайне. "Валютный" Икарус был неподъёмно дорогим для распавшегося "остблока", поэтому выпуск его уже был единичным, и о прежних многотысячных поставках пришлось позабыть.

От предшественника, Ikarus-256.74, модель .21H отличалась в первую очередь новой механической коробкой передач ZF с ретардером, или "горным тормозом" — он позволяет экономить ресурс рабочей тормозной системы на спусках, замедляя автобус трансмиссией.
Из других отличий — мосты Raba "облегчённой" конструкции. При этом, в отличие от большинства "советских" машин, они выполнены уже не на сборных дисках, а на "евроступице" — переход на неё для нашего рынка произошёл в 1996 году, но "лёгкие" мосты — это только к модификации .21Н.

Серия .21Н не получила пластиковые маски семейства ''Classic'', сохранив традиционный внешний вид. За всю историю модели лишь один Ikarus-C56 с обвесом "Классик" был поставлен в гараж российского МИДа, но это, как говорится, совсем другая история.

Под капотом — турбодизель Raba D10UTS-LL-190 мощностью 190 кВт, или 258 лошадиных сил. "Топовая" версия мотора Raba D10 последнего поколения, экостандарта Евро-2.

Сильное заявление на фоне предшественника: стандартный Raba D2156 выдавал лишь 192 силы, да и большинство моторов D10 были выпущены в версиях зело скромнее — например, "всего" на 210 или 240 сил.

Новым автобус с кузовом номер 9 поступил в 4-й автобусный парк Мосгортранса, который после ряда преобразований ныне зовётся филиалом "Восточный". В годы бурной молодости он, как и другие подобные машины из московских парков, пробовал себя на межгороде. На новых "Икарусах" Мосгортранс пытался обслуживать маршруты на Тулу, Рязань, Орёл… Впрочем, долго это не продлилось: тема запуска межгорода от МГТ всплывает нередко, но, как правило, ненадолго, и уже раскатанные направления уходили частным перевозчикам.

В дальнейшем "Икарус" обслуживал лишь заказные и служебные перевозки. В былые времена он "привозил" в кассу парка немалые суммы, но чартеры исторически — не приоритет для предприятия, занимающегося маршрутной работой по Москве.

В разные годы этот 256 работал на заказах от областных спорткомитетов на перевозку детей-спортсменов, регулярно развозил некую религиозную организацию, доставлял руководство парка на мероприятия… До прошлого года "Икарус" выезжал даже на обслуживание "Кремлёвских ёлок", последним среди собратьев и наравне с новыми мягкими машинами — но с запретом работы машин 10+ с детьми эта практика прекратилась.
Эпизодически случались, и даже продолжают случаться дальние поездки — самой отдалённой точкой был североосетинский Моздок в 2002-м, а недавно "Икарус" съездил по срочному заказу из Москвы в Брянск.

В последние годы "Икарус" из Восточного работает в первую очередь на служебных развозках самого Мосгортранса. Ныне 256 развозит по ночам персонал одного из трамвайных депо, а также привозит на смену сотрудников родного для него филиала "Восточный" с юго-востока города.

Выдвигаясь на "ночную охоту" за Икарусом, я нутром чуял, что на такой машине может работать только исключительно тематичный человек, до глубины души любящий свою работу. Так и оказалось: уже очень много лет на этом Икарусе трудится один-единственный водитель — Сергей Николаевич, отработавший на венгерских автобусах больше тридцати лет. То, что машина по-прежнему в ходу, да ещё и не потеряла с годами лоска и бодрости духа — это его персональная заслуга.

Сергей Николаевич относится к автобусу с невероятным трепетом и заботой, едва ли не сдувая пылинки, и ухаживает за ним лучше, чем многие — за своими личными автомобилями. Он сам находит и покупает дефицитные запчасти, сам организует сложный ремонт — в том числе привлекая специалистов из ветеранов парка. Естественно, сам решает возникающие проблемы, ведёт все записи об обслуживании и ремонте автобуса, и консультирует механиков даже при будничных операциях. За 16 лет работы автобус сохранил полностью оригинальную комплектацию, без каких-либо переделок в принципе: сохранилась даже родная венгерская ''запаска'' с покрышкой Barum!

Постскриптум первый. Гуманитарный.

В 2003 году значительную часть из этой партии "256-х" Москва подарила Саратовской области. В Госдуму тогда во второй раз избрался Вячеслав Володин, выходец из Саратовской губернии, бывший председатель саратовской облдумы. Он лично поспособствовал передаче землякам свежих и отличных "Икарусов", а также ЗИЛовских "Бычков", которые остались в Москве не у дел. Верный признак той самой "саратовской партии" — партийный слоган "Верьте только делам", нанесённый на борт.

В 64 регионе "московские" автобусы распределили по районным автопредприятиям; правда, злые языки говорят, что у многих из них новые машины достаточно быстро встали с поломками современного двигателя под забор. В наши дни автобусы из той самой "саратовской партии" всплывают в разных регионах всей страны. За этими "Икарусами" охотятся те, кто знают толк в колбасных обрезках — вернее, те, кто понимают, что таких простых и надёжных машин больше не будет.

Постскриптум второй, Музейный.

Несколько лет назад другой Ikarus из той партии, тоже модели 256.21H, сохранили для московского транспортного музея. Машиной "для истории" поделился 17-й автобусный парк, который позже сам курировал музейный проект. Но автобус за последние годы лишь ветшает, скитаясь по музейным запасникам, где стоит забытым под открытым небом, не получая заботы и ухода. Тема "современной" техники в музее считается токсичной, потому на сегодня пока нет никакой тенденции к тому, что ему станет лучше.

В отличие от музейного близнеца, "Икарус" из Восточного — практически готовый выставочный экспонат, который не стыдно и на парад выкатить — даже без какой-либо подготовки. Только пока у него ещё есть другие дела, поважнее — и пороха в пороховницах пока предостаточно (=

А теперь — последнее, после всех постскриптумов. Искренне и от всей души надеюсь, что если с "Икарусом" из Восточного когда-нибудь случится выход на пенсию — то эта пенсия станет достойной, и машина окажется в по-настоящему добрых и заботливых руках. Старый "Икарус" и его друг-водитель своим трудом этого определённо заслужили.