84
8 лет назад · 1 фото · 12830 просмотров · 198 комментариев
Преимущество турбодвигателей - миф или реальность
Метки: #Авто #преимущества #турбодвигатель
Продвижение к малообъемным турбодвигателям - всемирная тенденция. Линейка турбомоторов небольшого литража активно расширяется. Высоко ценятся и награждаются на самых престижных конкурсах эти моторы. Маркетинг преподносит их в самых ярких красках, заставляя поверить в успешные характеристики агрегатов.
Продвижение к малообъемным турбодвигателям - всемирная тенденция. Линейка
турбомоторов небольшого литража активно расширяется. Высоко ценятся и
награждаются на самых престижных конкурсах эти моторы. Маркетинг преподносит
их в самых ярких красках, заставляя поверить в успешные характеристики
агрегатов. К инновациям, как и обычно, повышенное внимание. Информация
переполнена хвалебными одами малообъемникам. Подчеркиваются преимущества
двигателя объемом от 1 до 1,6 литров: бесподобная экономичность топлива;
увеличение мощности и динамики; экологичность, что особенно сейчас
актуально. И хотя с некоторыми утверждениями можно поспорить, есть
и заслуживающие внимание характеристики.
Малолитражные турбодвигатели - мощные и динамичные, как и обычные моторы 1,8 литров и больше. Но топливная экономичность оказывается не на высоте. Малообъемные двигатели потребляют горючего больше традиционных. Повышенный аппетит моторчиков влечет их низкий ресурс. Экспертами установлен пробег около 200 000км. до капитального ремонта такого двигателя. Конечно, при этом имеет значение его модель, бывают и исключения.
Тенденция автомобилестроения ведет к минимизации турбодвигателей, что на порядок увеличит специфические нагрузки, окажет значительное увеличение давления в цилиндрах. Подскочат температурные нагрузки. Достижение эффективного сгорания топлива, безусловно, присутствует. Но, чтобы улучшить динамические и мощные характеристики, нужно топлива больше, а воздух его не заменит. Моторесурс агрегатов и мотора снижается. А ведь основные элементы: поршни, кольца, блоки чаще всего, те же, что и в двигателе атмосферном. Использование особенных частей, которые будут улучшенно переносить нагрузки, повлечет повышение цены, а турбомоторы и сейчас дороже обычных.
Автодизайнер Майкл Робинсон сказал, что время надежных автомобилей безвозвратно проходит. Сегодня и турбомоторы - продукция "одноразовая", имеющая яркую, но и короткую жизнь.
Малолитражные турбодвигатели - мощные и динамичные, как и обычные моторы 1,8 литров и больше. Но топливная экономичность оказывается не на высоте. Малообъемные двигатели потребляют горючего больше традиционных. Повышенный аппетит моторчиков влечет их низкий ресурс. Экспертами установлен пробег около 200 000км. до капитального ремонта такого двигателя. Конечно, при этом имеет значение его модель, бывают и исключения.
Тенденция автомобилестроения ведет к минимизации турбодвигателей, что на порядок увеличит специфические нагрузки, окажет значительное увеличение давления в цилиндрах. Подскочат температурные нагрузки. Достижение эффективного сгорания топлива, безусловно, присутствует. Но, чтобы улучшить динамические и мощные характеристики, нужно топлива больше, а воздух его не заменит. Моторесурс агрегатов и мотора снижается. А ведь основные элементы: поршни, кольца, блоки чаще всего, те же, что и в двигателе атмосферном. Использование особенных частей, которые будут улучшенно переносить нагрузки, повлечет повышение цены, а турбомоторы и сейчас дороже обычных.
Автодизайнер Майкл Робинсон сказал, что время надежных автомобилей безвозвратно проходит. Сегодня и турбомоторы - продукция "одноразовая", имеющая яркую, но и короткую жизнь.
Метки: #Авто #преимущества #турбодвигатель
200 000 км - это короткая жизнь? Автор явно не пользовался продукцией советского и российского производства, когда атмосферный движок капиталили на 80-100 тысячах пробега.
Очередная компиляция устаревших стереотипов от человека, одновременно и 'не пробовавшего устриц', и не сильного в науках.
10 лет езжу только на турбах с непоср. впрысках. И никакими калачами меня на жрущие, не едущие, шумные и тяжелые атмосферники с распр. впрыском не заманишь. зачем ?
Ну про шумные я бы поспорил. У меня на холостых мотора не слышно, а любой Ваговский стрекочет как дизель.
4 uz-fe мотор , а остальное дно по определению !
у меня 2uz-fe
я доволен.
про 4uz-fe в яндексе ничего не нашел.
Вам повезло ваш мотор редкий .
Я даже не знаю о чем люди говорят.
Если налог зависит от объема, а мощи хочется больше - то естественным образом будут появляться турбированные двигатели и прочии усилители.
У нас от "лошадей". Поэтому в этом плане турбомоторы не дают преимущества по налогам.
К чему все эти споры, если давно общепринято, что турбодизель эффективней простого дизеля и никто с этим не спорит, а обычные дизеля на легковушках ушли в небытие.
Ну это как гвоздь и шуруп, оба могут скрепить между собой две доски...
Все-таки принцип как бы одинаковый у этих двигателей, а технология воспламенения горючей смеси разная. Разные обороты, разные режимы работы. Очень много разного.
Ну вообще нетурбированный дизель на штатном режиме работы - самый экономичный двигатель. Но. Экономичный в плане удельного расхода топлива: кг/лс*ч. И там, где есть возможность поддерживать постоянный режим работы, а вес мотора по сути неограничен (то есть тепловозы, суда и резервные генераторы) - можно не использовать турбину. На авто турбину ставить приходится, т.к. режим работы мотора непостоянный, да и лишние 200-500кг массы двигателя той же мощности недопустимы.
Турбина одинаковая и там и там и принцип повышения эффективности сжигания топлива одинаков. А так я отлично знаю разницу в дизельном и бензиновом двигателях. Обороты в турбированых дизелях не намного отличаются бензиновых в штатном режиме.
Шуруп и болт это роторный и обычный двигателя... А дизель по своей конструкции, за исключением топливно подачи и принципа воспламенения абсолютно одинаковы.
В этом вся и суть. Температура выхлопных газов бензинового турбированного двигателя выше, чем аналогичного дизельного. Это минус к ресурсу двигателя и турбины. Обороты дизеля все же ниже, если сравнивать двигатели для аналогичных целей. Опять в ресурс упирается. Ну и требования к топливу и масла повышенные.
А еще уж с больно маленького объема лошадей выковыривают, двигатель на пределе работает.
А я автомобили с турбинами имею с 2001 года, ни на одном не было проблем с турбинами, а вот с приводами регулируемой геометрии лопастей проблемы были на двух автомобилях, на одном вакуумную диафрагму, отвечающую за перемещение штока, порвало, на другом электроника управления сервоприводом при нагреве сбой выдавала. Менял только вышедшие из строя элементы.
На самом деле с турбинами всё просто и ясно, об их правильной эксплуатации писали уже не раз. Они только качают воздух, но воздух сам не горит, для более высокой мощности нужно закачивать больше топлива, а также вовремя его сжигать, поэтому производители устанавливают более сложные конструкции топливоподачи, а вот здесь уже очень важно качество топливо. Убить те же форсунки, клапана топливных насосов вероятности намного больше, чем убить турбину, а ценники комплекта форсунок, даже б/у, могут достигать цены контрактного двигателя в сборе (без форсунок).
Поэтому экономия на маленьком расходе в черте города, может показаться копейками в сравнении с ремонтом топливной системы, если вдруг, не дай Бог, автомобиль будет ездить на некачественном топливе. Первые признаки некачественного топлива, это быстрый выход из строя свечей зажигания на бензинках (не ходят установленный срок установленный заводом изготовителем, раньше этого срока, даже по настаиванию слесарей менять не нужно), на дизелях частый прожиг сажевого фильтра (не обращать внимание, когда в баке зимний дизель, а на улице плюс 20, или наоборот).
моторы которые работают на пределе не могут быть долговечны
всегда вспоминаю историю GMC Typhoon, который, будучи обычным джипом, на прямой дрючил корвет и феррыча 348го
этот вайпер уже последни и честный маскл-кар. довелось еще на первом с 450 лошалками покататься. когда на 110 км в час при включении 3 передачи умудряется буксовать, то это многого стоит. а так мотор как на тракторе, по 2 клапана на цилиндр, ну обьем то конечно, а так ни АБС-ЕСП и прочей байды и нет, мотор коробка и мост и руль. там не в подвеске-развесовке проблемки, там больше воапросов к водителям.
Проблема в машине. Она как не управлялась, так и не управляется. Потому при всей своей эпатажности так и остался вайпер некому не нужным.
А на третьей передаче у меня и джетта gtx в 1999 году шлифовала, это не показатель.
да Алекс, вайпер машинка спецефичная, вот пробовал и понравилась, ну реально большой карт.
была Мазда 6 МПС, тоже не игрушка, так вот жена и я на ней 2 года отьездили, а продали (ПИСЮК 21 год) и через месяц ДТП и машинка восстановлению не подлежит, водитель-водятел в таком случае играет большую роль.
ну а шлиф на 3? так уже к тем годам всякие АБС-ЕСП были, относительно прогнозируемо.
просто текстом не передам те ощущения, машина в заносе-юзе, и только руль и гашетка (мотор-обьем имели место быть) и без электропомощи, а вот там ее и нет, короче адреналин еще тот
Машина с двигателем менее 2,5 литра - погремушка. Мой выбор V8, в крайнем случае сойдет Р6. Чем больше мощность с литра объема, тем более капризный двигатель, в таких двигателях все детали работают на пределе своих возможностей. Высокая мощность малолитражных двигателей с наддувом - уловка маркетологов, я ее сравниваю как пиковую мощность китайских колонок (Р.М.Р.О), долговременно работать на максимальной мощности двигатель не сможет. Не зря у ресурсных двигателей 90-х литровая мощность не превышала 70-80 л.с с литра рабочего объема.
Это есликак наши деды нищие, машину раз и до гроба берешь ?
70-80лс с литра - это двигатель сам себя возит, а не машину.
берите выше! внукам еще оставить надобно
другой вариант, раз человек про капризность пишет - он в гаражах их сам перебирает
Главное не брать новые турбомоторы. JZ, RB, SR, 3S, 4A, 4G, EJ вам в помощь. Не совсем малолитражные правда, и не совсем экономичные - зато реально едут и едут долго.
Производство современных двигателей закладывалось в 70-80-х годах. Тогда малолитражкам хватало 8-клапанного 1.4, 1.6 - машины были быстры, а 16-клапанные двигатели ставили только на ультимативно-бескомпромиссные гоночные версии. Производств таких двигателей было полно, их хватало на всех. Линий моторов побольше было мало, ибо такие моторы ставили только на люксовые машины. А потом случился ENCAP и Евро-Х. Из-за ENCAP машины стали больше и жирнее (А-класс сейчас весит тонну), а из-за Евро моторы стали более дохлыми. Возникла дилемма: строить новые производства большеобъёмных двигателей, что очень дорого, или запихнуть в малокубатурный больше мощности, что гораздо дешевле. Все остановились на втором варианте. Гражданские турбомоторы - это не новейшие технологии, снижение выбросов и расхода, это снижение себестоимости.
Ну выипали тебя в ж0пу,че теперь ты на людей кидаешься. Или все таки из-за стремной тачки такой злой?
"Ну выипали тебя в ж0пу" - это по Зигмунду
И значит, шо вы таки понимаете, что вас ткнули носом в свои же продукты дефикации, вот и горит у вас жопа и каждый раз открывая рот, происходит акт дификации в надежде потушить свою же жопу. Вы главное не отчаивайтесь и продолжайте пытаться тушить. хоть это и не поможет, но вы хотя бы пытались.......значит все таки насчет интеллекта я прав. хотя и так понятно было - кто еще купит такое корыто осознано и будет еще свой спермоприемник открывать. молчал бы в тряпочку - никто бы тебя не чмырил
Я такой же заложник своей физиологии.)))
Стоит добавить, что турбовые движки не любят масляное голодание, особенно сами турбинки, ну и ценник у турбин как стоимость жигулей. =))
Не все. TD04 на али стоит от 10 тысяч. Турбины из Протвино не сильно дороже.
Турбы реставрируются, сравнительно за небольшие деньги с гарантией на 100 тыс. км.
Американцы неспроста говорят "There is no replacement for displacement" - объем ничем не заменить, в том числе и этими свистульками.
Не американцы, а японцы.
покажите хоть одного японца с мотором типа "биг блок" от ГМЦ - т.е. 7.4 литра
Товарищь, пост НИ-О-ЧЕМ! Например TSI от фольца жрет бенза реально меньше конкурентов. Что за байки?!
Чуть ниже не о таком же двигатели сказали? ;)
А Вы можете поверить, что жигулёвский, карбюраторный 1,6 может кушать 5-6 литров на сотню? А у меня так и было. И вполне даже ехал, но о активных обгонах можно было просто забыть. Только неторопливая (до 110-120 км.ч), степенная езда, и трогаться с подсосиком. :)
P.S. похоже пришла пора вспоминать и восстанавливать эту конфигурацию карба. :)
А еще многие в те времена СЧИТАЛИ, что их авто суперэкономично, т.к. небыло БК который точно отображал расход. У самого был ВАЗ реально расход по трассе 6.5-8 литров. Я на Октавии 1.2 TSI передвигаясь 70% трасса 30% город как то раз специально достиг рекорда в 4 л на 100км, на дистанции 100км. Ехал не быстрее 100км/ч, без резких ускорений.
У знакомых с атмосферниками того же объема (и, понятное дело, и близко не такой мощности), более легкие машины кушают больше, чем у меня 2.0 TSI 260лс.
TSI и DSG - самый большой шаг вперед за всю историю машиностроения.
Первое свое TSI+DSG я еще в 2008г купил, Golf GTI.
Ну а диванные теоретики с каменновековыми азиатскими повозками уж 10 лет небылицы пишут, и еще столько ж будут -)
У меня жогуля 6ка 1.6 всреднем 10л кушала.
сейчас полноприводный с автоматом компактвен весом 1.7т и с 260лс кушает 12л
Только тут разгон 6с до сотни, а у жигулей 16+ -))) Если ехать как могли жигули, может в 10 и уложится, а то и меньше.
вот тут наверное не соглашусь. были и пассат Б-6 еще с мокрыми сцеплениями на ДСГ, потом джетта уже с сухими, правда движки дизеля, так коробки пудрили мозг вечно, там мехатроник, а там сцепления, и с завидной переодичностью в 40-45 тыс км, благо все по гарантии. в общем не ахти тандем вышел. ну и гольфики ГТИ есть у знакомых, коробки их тоже не обошли, есть еще и скирокко, там мотор приказал долго жить, да 1.4 и 200 коней, но шатуны в поддоне лежали.