65k
8 лет назад · 6 фото · 12782 просмотров · 31 комментарий
Уйти от ракеты (6 фото)
Почему бомбардировщики Ил-28 почти не несли потерь
Неприхотливая, надежная и комфортная в управлении машина, которая "простит" ошибки и не подведет в бою, — так советские летчики характеризовали реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28, впервые поднявшийся в воздух 8 июля 1948 года, ровно 70 лет назад. Египет, Тайвань, Йемен, Нигерия, Лаос, Кампучия — вот далеко не полный послужной список крылатого ветерана. О его особенностях и примерах боевого применения — в материале РИА Новости.
Недосягаем для зениток
Советское руководство искало реактивную замену знаменитым Ту-2, сражавшимся на фронтах Великой Отечественной с ноября 1942-го. Конструкторскому бюро ОКБ-240 имени Ильюшина пришлось конкурировать с ОКБ Туполева, представившим собственные проекты реактивных фронтовых бомбардировщиков — Ту-73 и Ту-78. Все три машины проходили испытания одновременно и показали хорошие результаты, однако Ил-28 оказался значительно проще в производстве и эксплуатации. Точку в конкурентной гонке поставил лично Иосиф Сталин, распорядившийся в середине мая 1949-го принять на вооружение самолет "ильюшинцев". Серийное производство запустили уже в августе.
В конструкции Ил-28 широко применялся дюраль марки Д16Т, прочный и легкий. Кабина для экипажа из трех человек полностью герметизирована и звукоизолирована, что по тем временам считалось роскошью. Два турбореактивных двигателя ВК-1 тягой 2650 килограмм-сил каждый располагались в гондолах под крыльями и разгоняли полностью снаряженный 18-тонный самолет до 906 километров в час. Практический потолок — 12,5 тысячи метров, дальность полета — 2300 километров. Бомбардировщик был неуязвим для подавляющего большинства зенитных орудий 1940-х годов — его просто не доставали на максимальной высоте полета. Единственная угроза — скоростные реактивные истребители, уверенно вытесняющие поршневые.
Недосягаем для зениток
Советское руководство искало реактивную замену знаменитым Ту-2, сражавшимся на фронтах Великой Отечественной с ноября 1942-го. Конструкторскому бюро ОКБ-240 имени Ильюшина пришлось конкурировать с ОКБ Туполева, представившим собственные проекты реактивных фронтовых бомбардировщиков — Ту-73 и Ту-78. Все три машины проходили испытания одновременно и показали хорошие результаты, однако Ил-28 оказался значительно проще в производстве и эксплуатации. Точку в конкурентной гонке поставил лично Иосиф Сталин, распорядившийся в середине мая 1949-го принять на вооружение самолет "ильюшинцев". Серийное производство запустили уже в августе.
В конструкции Ил-28 широко применялся дюраль марки Д16Т, прочный и легкий. Кабина для экипажа из трех человек полностью герметизирована и звукоизолирована, что по тем временам считалось роскошью. Два турбореактивных двигателя ВК-1 тягой 2650 килограмм-сил каждый располагались в гондолах под крыльями и разгоняли полностью снаряженный 18-тонный самолет до 906 километров в час. Практический потолок — 12,5 тысячи метров, дальность полета — 2300 километров. Бомбардировщик был неуязвим для подавляющего большинства зенитных орудий 1940-х годов — его просто не доставали на максимальной высоте полета. Единственная угроза — скоростные реактивные истребители, уверенно вытесняющие поршневые.
Но Ил-28 мог постоять за себя и в ближнем воздушном бою. Четыре 23-миллиметровые пушки НР-23, две вдоль бортов в носовой части и две в кормовой турели — мощное оборонительное вооружение. При скорострельности 950 выстрелов в минуту они были крайне опасны даже для самых маневренных истребителей вероятного противника. Для наземных целей — либо 12 стокилограммовых бомб ФАБ-100, либо восемь 250-килограммовых ФАБ-250, либо две полутонные ФАБ-500, либо одна полуторатонная ФАБ-1500 на внешней подвеске. В середине 1950-х разработали модификацию Ил-28А для тактической ядерной бомбы РДС-4 "Татьяна" мощностью 30 килотонн.
У этой машины один из самых низких показателей аварийности среди всех советских реактивных самолетов. За несколько десятилетий эксплуатации советские авиаконструкторы создали более 15 вариантов Ил-28. "Двадцать восьмой" выпускался в модификациях противолодочного самолета (Ил-28ПЛ), опытного штурмовика (Ил-28Ш), бортов радиотехнической разведки и радиоэлектронной борьбы (Ил-28РТР и Ил-28РЭБ соответственно), фронтового разведчика (Ил-28Р), торпедоносца (Ил-28Т). Когда в конце 1950-х его начали постепенно вытеснять из войск более современные Як-28 и Ту-16, самолет стали использовать для подготовки летчиков военной и гражданской авиации в качестве тренировочной машины, буксировщика мишеней, радиоуправляемого беспилотника для обучения ракетчиков ПВО. А Ил-28П даже поработал почтальоном — перевозил ценные грузы и важную документацию.
Не стоит забывать и о богатом экспортном прошлом советского фронтового бомбардировщика. Его выпускали в Китае (по лицензии и без) и Чехословакии, он стоял на вооружении более 20 стран — от Индонезии до Кубы. Всего было построено около 6300 Ил-28 различных модификаций, многие оставались в строю вплоть до конца 1980-х. И без дела на аэродромах не простаивали.
У этой машины один из самых низких показателей аварийности среди всех советских реактивных самолетов. За несколько десятилетий эксплуатации советские авиаконструкторы создали более 15 вариантов Ил-28. "Двадцать восьмой" выпускался в модификациях противолодочного самолета (Ил-28ПЛ), опытного штурмовика (Ил-28Ш), бортов радиотехнической разведки и радиоэлектронной борьбы (Ил-28РТР и Ил-28РЭБ соответственно), фронтового разведчика (Ил-28Р), торпедоносца (Ил-28Т). Когда в конце 1950-х его начали постепенно вытеснять из войск более современные Як-28 и Ту-16, самолет стали использовать для подготовки летчиков военной и гражданской авиации в качестве тренировочной машины, буксировщика мишеней, радиоуправляемого беспилотника для обучения ракетчиков ПВО. А Ил-28П даже поработал почтальоном — перевозил ценные грузы и важную документацию.
Не стоит забывать и о богатом экспортном прошлом советского фронтового бомбардировщика. Его выпускали в Китае (по лицензии и без) и Чехословакии, он стоял на вооружении более 20 стран — от Индонезии до Кубы. Всего было построено около 6300 Ил-28 различных модификаций, многие оставались в строю вплоть до конца 1980-х. И без дела на аэродромах не простаивали.
Опытный боец
Первое упоминание об Ил-28 в зоне военного конфликта относится к Корейской войне 1950-1953 годов. Согласно западным источникам, на приграничных с КНДР китайских аэродромах дислоцировалось около 70 фронтовых бомбардировщиков с советскими экипажами. Предполагалось, что их поднимут в воздух, если войска ООН вновь пересекут 38-ю параллель, вдоль которой стабилизировалась линия фронта. Однако достоверных данных о применении Ил-28 в Корейской войне нет.
Ил-28 применялись в гражданской войне в Нигерии в 1969-1970-х. В частности, они разгромили аэродром Ули, единственный в Биафре, способный принимать тяжелые самолеты. Во время кампучийско-вьетнамского конфликта в конце 1970-х бомбардировщики использовали полпотовцы. Наконец, Ил-28 повоевали в Афганистане в 1989-1992 годах на стороне правительственных сил. Талибам не удалось сбить ни одного, хотя в их распоряжении оставалось еще немало "Стингеров".
Первое упоминание об Ил-28 в зоне военного конфликта относится к Корейской войне 1950-1953 годов. Согласно западным источникам, на приграничных с КНДР китайских аэродромах дислоцировалось около 70 фронтовых бомбардировщиков с советскими экипажами. Предполагалось, что их поднимут в воздух, если войска ООН вновь пересекут 38-ю параллель, вдоль которой стабилизировалась линия фронта. Однако достоверных данных о применении Ил-28 в Корейской войне нет.
Ил-28 применялись в гражданской войне в Нигерии в 1969-1970-х. В частности, они разгромили аэродром Ули, единственный в Биафре, способный принимать тяжелые самолеты. Во время кампучийско-вьетнамского конфликта в конце 1970-х бомбардировщики использовали полпотовцы. Наконец, Ил-28 повоевали в Афганистане в 1989-1992 годах на стороне правительственных сил. Талибам не удалось сбить ни одного, хотя в их распоряжении оставалось еще немало "Стингеров".
Официальное боевое крещение эти фронтовые бомбардировщики получили в 1956 году во время Суэцкого кризиса. Египетские Ил-28 нанесли несколько ударов по войскам противника на Синае. Потерь от ответного огня не понесли, но семь из 50 бортов были уничтожены на земле в ходе ответных авианалетов Великобритании, Франции и Израиля. В 1962-м Египет задействовал бомбардировщики в йеменской гражданской войне, нанося удары по монархистам и Саудовской Аравии. В июне 1966-го один-единственный Ил-28 в сопровождении истребителей практически полностью уничтожил саудовскую авиабазу Хамис-Мушайт.
Египетские бомбардировщики активно участвовали в "войне на истощение" 1969-1970-х годов. Разведывательные модификации Ил-28 использовались для вскрытия системы огня израильских зенитно-ракетных комплексов HAWK. Египетские самолеты провоцировали израильтян на запуски ракет ЗРК, после чего совершали уклонительные маневры. Ни один Ил-28 не был сбит, что лишний раз подтвердило его выдающиеся летные характеристики. Кроме того, египетские Ил-28 в ночь с 22 на 23 января 1970 года нанесли первый удар по Эль-Аришу, разрушив несколько зданий. В этот же день бомбардировщики атаковали израильских десантников, вторгшихся на остров Шеодан.
Ил-28 применялись в гражданской войне в Нигерии в 1969-1970-х. В частности, они разгромили аэродром Ули, единственный в Биафре, способный принимать тяжелые самолеты. Во время кампучийско-вьетнамского конфликта в конце 1970-х бомбардировщики использовали полпотовцы. Наконец, Ил-28 повоевали в Афганистане в 1989-1992 годах на стороне правительственных сил. Талибам не удалось сбить ни одного, хотя в их распоряжении оставалось еще немало "Стингеров".
аль не стали продолжать эту линейку бомбардировщиков. Як-28 был недобомбордировщик.
Возможно развивая Ил-28 пришли бы раньше к схеме СУ-24 и возможно он был бы лучше.
Википедия пишет, что из-за простоты управления Ил-28 использовали в 1950-е годы для переобучения гражданских пилотов на реактивные машины.
А в 1960-70 годы переделанные гражданские версии успешно возили почту из Москвы в регионы.
В афгане Ил-28 от "стингеров" спасал борт-стрелок. Тот самый что в душе пилот и сидит задом наперед.
Та же фигня, что с Канберрой. Околозвуковые, надёжные как топор, машины. Для работы по земле запросы на сверхзвук очень мешают, от этого даже Су-25 пострадал.
Так ведь доводка и модернизация (при наличии потенциала) много чего дают. К примеру Ту-95
а, ну как же, ролик. Обычное фанатство по проигравшему. Экранопланы, дирижабли, теперь ещё 102й.
Су-25 делался в концепции "умный борт, тупое оружие". В противовес А-10, который делался по принципу "тупой борт, умное оружие".
Ил-102 тоже, как и А-10, был "тупой". Но дело в том, что умного оружия для него - не было, нам было дай бог на борт хоть что поставить.
Ил бросал бы чугуний по лаптю, что ещё как-то было приемлемо в 40-е, но уже никак не годилось в 70-е.
Вот и.
Вы сейчас ударились в область научной фантастики "если бы да кабы". Ил зарезали на корню. И тут уже не возможно дать однозначную оценку. Можно лишь сравнить сам планер (по бронезащищенности) и ТТХ.
Мальчик, идите нафиг.
На корнююю? Вот же сволочи, кто посмел "зарезать" машину, ведь "для выполнения всех боевых задач Ил-102 оснащался только коллиматорным прицелом."? Самый трушный хардкорный штурмовик.
Пока спохватились, пока допилили хоть до чего-то разумного - было уже банально поздно.
Там, где будет фашистское гнездо Пендоссня
Не дошло? ЗначЕк это персонально ты.Цени, тут народ вежливый, все остальные твои определения просто подразумеваются.
В Европе до сих пор пользуются достижениями Римской империи, достаточно сравнить карты дорог Римской империи и современной Европы, так же некоторые виадуки еще исправны, ну про римские изобретения, взять то же римское право,я вообще молчу
Белоруссия производила столько, что в самой Белоруссии не было на прилавках, а в Москве было.
Оказывается, ширина двигателей космических кораблей США (5 футов)напрямую зависит от ширины лошадиной задницы.
Различные части корабля надо перевозить по железной дороге к месту сборки. Эта дорога проходит через довольно узкий тоннель. Колея стандартная - 4 фута 8.5 дюймов. Поэтому двигатель шире 5 футов в тоннель не пролезает. Почему же ширина колеи именно 4 фута 8.5 дюймов?
Ответ: Железную дорогу в Штатах, как и в Англии, проектировали по схемам трамвайных путей, а стандартная трамвайная колея - 4 фута 8.5 дюймов ! Но почему ?
Ответ: Первые трамваи в Англии производились на том же заводе, что и конки. А длина оси конки - 4 фута 8.5 дюймов ! А почему ?
Ответ: Конки делали с расчетом, чтобы их колеса попадали в колеи на английских дорогах (таким образом колеса меньше изнашивались) А расстояние между колеями во всей Англии - 4 фута 8.5 дюймов ! А почему ?
Ответ: Первые дороги в Англии прокладывали римляне, а точнее, их боевые колесницы. А длина оси стандартной римской колесницы... Правильно - 4 фута 8.5 дюймов ! Теперь непонятно, почему именно так ?
Ответ: В колесницу обычно запрягали 2-х лошадей. А 4 фута 8.5 дюймов - это был в то время средний размер двух лошадиных задниц ! Делать ось длиннее было неудобно, нарушалось равновесие конструкции.
Даже теперь, когда человек вышел в космос, его наивысшие технические достижения напрямую зависят от РАЗМЕРА ЛОШАДИНОЙ ЗАДНИЦЫ 2000 ЛЕТ НАЗАД !!!.